La carretera estatal 470 ( C-470 , SH 470 ) es una autopista ubicada en la parte suroeste del área metropolitana de Denver . También es la parte suroeste de la circunvalación del área metropolitana de Denver . La SH 470 comienza en la US 6 en Golden y se dirige hacia el sur intercambiando la Interestatal 70 y luego la US 285 en las afueras de Morrison . Después de salir de Morrison, se dirige hacia el este pasando por Littleton y Highlands Ranch antes de intercambiar la Interestatal 25 en Lone Tree , donde la autopista continúa como autopista de peaje y donde termina la designación de carretera estatal.
Originalmente se planeó que la carretera fuera una circunvalación continua alrededor de Denver y también se propuso que estuviera en el sistema de carreteras interestatales y se designara como Interestatal 470 (I-470) en la década de 1960. Sin embargo, el proyecto de la circunvalación fue atacado por motivos de impacto ambiental y la circunvalación interestatal nunca se construyó. Después de que cesaron los planes para una circunvalación completa, se discutieron alternativas para brindar un acceso más rápido y fácil hacia y desde Denver para los suburbios del suroeste. A medida que la población de los suburbios del suroeste crecía, se propuso una gran avenida conocida como Centennial Parkway y luego fue designada como SH 470 después de que la carretera se construyó según los estándares de la autopista.
La SH 470 es propiedad y está mantenida por el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), una agencia responsable de la construcción y el mantenimiento de carreteras estatales, carreteras estadounidenses y carreteras interestatales en todo el estado de Colorado .
SH 470 comienza en Golden como una extensión de Johnson Road en una intersección con US 6 (6th Avenue) cerca del complejo de oficinas gubernamentales del condado de Jefferson y su estación de tren ligero adyacente . El intercambio también incluye rampas directas a la US 6 en dirección oeste, que continúa hacia el noroeste hacia el centro de Golden y hacia el este hasta Denver. La SH 470 viaja hacia el sur desde la intersección en una autopista de cuatro carriles y pasa sobre la US 40 antes de llegar a un intercambio con la I-70 cerca de Tin Cup Hogback Park. La autopista se expande a seis carriles y continúa hacia el sur a lo largo del lado de Green Mountain en las afueras occidentales de Lakewood . Se cruza con la SH 8 en un intercambio urbano de un solo punto en Morrison, cerca del complejo Bandimere Speedway . [2]
Desde Morrison, la SH 470 comienza un giro gradual hacia el sureste al pasar entre Mount Glennon y Bear Creek Lake Park. Se cruza con la US 285 , una autopista menor que viaja hacia el este a través de Lakewood, y continúa hacia el sur con cuatro carriles a lo largo del borde de un hogback en el borde de la expansión suburbana del área de Denver , servido por varias salidas en la autopista. La SH 470 gira hacia el este en Ken Caryl cerca de Hildebrand Ranch y se cruza con la SH 121 en el borde occidental del embalse de Chatfield . La autopista gira hacia el noreste y desemboca en Columbine mientras bordea el borde norte del embalse y su presa antes de llegar a un cruce con la US 85 . SH 470 gana un sendero paralelo de usos múltiples para peatones y bicicletas que sigue la autopista al ingresar a Highlands Ranch en el condado de Douglas . La autopista atraviesa el extremo norte de los vecindarios residenciales de Highlands Ranch y cruza la SH 177 . La SH 470 desciende hacia el sur para seguir Willow Creek alrededor del centro comercial Park Meadows en Lone Tree y termina en un cruce con la I-25 . La autopista continúa hacia el este por la autopista de peaje E-470 , que completa un medio circuito alrededor de los suburbios del este de Denver. [2]
En la década de 1960, el Departamento de Transporte de Colorado percibió la necesidad de una circunvalación alrededor del área metropolitana de Denver y envió una propuesta a la Administración Federal de Carreteras . El plan era que el gobierno federal proporcionara el 90% de los fondos para el proyecto y el estado aportase la diferencia. La I-470 se agregó a la Ley de Carreteras con Ayuda Federal de 1968 e iba a ser parte del Sistema de Defensa y Carreteras Interestatales . El Ayuntamiento de Denver aprobó la ubicación y comenzó estudios de ingeniería y de impacto ambiental. Después de unos meses, los estudios fueron analizados con comentarios negativos. El Departamento de Salud de Colorado se opuso a la circunvalación interestatal alegando que violaría la Ley Federal de Aire Limpio. Otros estudios compararon la I-470 propuesta con las autopistas I-25 e I-225, sugiriendo que usos alternativos del terreno (distintos de las autopistas) serían más respetuosos con el medio ambiente.
En respuesta a los comentarios del Departamento de Salud de Colorado, el gobernador ordenó que cesaran todos los esfuerzos para planificar y construir la circunvalación. El gobernador Richard Lamm estableció una comisión separada para determinar el mejor curso de acción. La comisión propuso 11 alternativas. La decisión final fue utilizar fondos federales para carreteras para construir una gran avenida conocida como Centennial Parkway (una circunvalación parcial en la parte suroeste del área metropolitana) y ampliar las carreteras existentes. A medida que el área suroeste creció rápidamente, los planes para Centennial Parkway evolucionaron para ajustarse a los estándares de las autopistas. La carretera propuesta fue designada Carretera Estatal 470. La actual SH 470 es una autopista construida principalmente según los estándares interestatales . Carriles expresos con peaje a lo largo de la parte C-470 de la circunvalación con dos carriles de peaje en dirección oeste desde la Interestatal 25 hasta Colorado Boulevard (sin intercambio), un carril de peaje en dirección oeste desde Colorado Boulevard hasta la ruta estatal 121 (Wadsworth Boulevard) y un carril de peaje en dirección este desde justo al oeste del paso elevado del río Platte hacia la Interestatal 25 se completaron y el estado de Colorado comenzó a cobrar peajes el 18 de agosto de 2020. [3]
Después de la finalización de la C-470 en el suroeste, en algunos círculos persistieron los deseos de una circunvalación completa y se crearon planes para una ampliación. CDOT no quiso participar en la construcción de la extensión de la autopista y dejó que los condados y ciudades del área metropolitana proporcionaran fondos para el proyecto. Las partes este, norte y noroeste de la circunvalación sólo podrían construirse como autopistas de peaje. Se construyó una extensión de la autopista de peaje de la SH 470 hasta el cruce con la autopista estatal 83 (Parker Road) y se denominó Eastern/Extension 470 o E-470 . Posteriormente, la E-470 se amplió hasta el cruce con la I-70 en el este, y posteriormente hasta la I-25 en el norte. Esta autopista de peaje recién agregada fue construida y continúa siendo administrada por una organización cuasi gubernamental conocida como Autoridad de Carreteras Públicas E-470. Cuando los intereses de la autopista presionaron para que se completara el resto de la circunvalación, la ciudad de Golden votó a favor de detener todos los esfuerzos para terminar la circunvalación debido a preocupaciones de tráfico.
La ciudad y el condado de Broomfield construyeron una continuación de 18 km (11 millas) de la autopista de peaje E-470 desde la I-25 hasta un cruce con la US 36 (Denver-Boulder Turnpike) cerca del centro comercial Flatiron Crossing . Esta sección de la autopista de peaje se conoce como Northwest Parkway y es administrada, de manera similar a la E-470 , por su propia agencia cuasi gubernamental. Junto con la E-470 (47 millas) y la SH 470 (27 millas), Northwest Parkway eleva la longitud total de la parte completa de la circunvalación alrededor del área metropolitana de Denver a aproximadamente 85 millas (137 km). La parte incompleta, desde el extremo oeste de Northwest Parkway hasta el extremo noroeste de SH 470, tiene 19 millas (31 km) a lo largo de las calles existentes. En 2007, la empresa portuguesa BRISA pagó 603 millones de dólares para operar la carretera durante los siguientes 99 años, hasta 2106. [4] [5] El contrato de arrendamiento incluía una cláusula que restringía una "instalación de transporte competidora". Carta de 2008 cuando Broomfield deseaba realizar cambios en 160th Ave.
En agosto de 2003, CDOT llegó a un compromiso con las ciudades de Westminster , Arvada y Golden para realizar un estudio de impacto ambiental, el primer paso en un intento de completar la circunvalación para 2020. El último segmento de la circunvalación sería otra autopista de peaje , tentativamente llamada W-470, y conectaría el extremo oeste de Northwest Parkway con el extremo noroeste de SH 470, pero luego fue rechazado y cancelado. Los mismos planes para completar la circunvalación resurgieron más tarde y llamaron a la última sección Jefferson Parkway, que comenzará en Northwest Parkway y terminará en el extremo oeste de SH 470. El condado de Jefferson , Broomfield y Arvada han formado la autopista pública Jefferson Parkway. Autoridad para construir la autopista. Si se construye la avenida de 20 millas, Denver quedará completamente rodeada por una "circunvalación metropolitana". [6] En febrero de 2020, Broomfield notificó a Arvada y al condado de Jefferson sobre sus planes de salir de la Autoridad. [7] Después de 12 años de estar en la Autoridad de Carreteras Públicas de Jefferson Parkway, Broomfield optó por no participar después de citar una lectura elevada de plutonio en el camino propuesto de la autopista de peaje, donde se encontraba la antigua planta de fabricación de armas nucleares a lo largo del Refugio Nacional de Vida Silvestre Rocky Flats . [8] La oposición también creció en Arvada debido a la preocupación por la excavación de plutonio de décadas de antigüedad, así como por los impactos del ruido, la calidad del aire y la luz, y los escombros que vuelan hacia los patios de las personas debido al tráfico de alta velocidad. [9]
La finalización de la autopista ha estado sumida en la controversia. En 1975, el gobernador de Colorado, Dick Lamm, prometió "impulsar una punta plateada" en los planos de la carretera. [11] En 1989, los votantes rechazaron una ampliación de la autopista por un margen de cuatro a uno. A finales de la década de 1990 se formó un grupo de ciudadanos llamado Ciudadanos Involucrados en el Cuadrante Noroeste (CINQ) para oponerse a la finalización de la autopista. En 2008, un grupo de residentes de Arvada presentó una demanda para intentar impedir que la ciudad se uniera a la recién formada JPPHA. [12]
