Los tranvías de Glasgow Corporation eran antiguamente uno de los sistemas de tranvías urbanos más grandes de Europa. [1] Más de 1000 tranvías de propiedad municipal prestaban servicio a la ciudad de Glasgow , Escocia , con más de 100 millas de ruta (160 kilómetros de ruta) en 1922. [2] El sistema cerró en 1962 y fue el último tranvía urbano de Gran Bretaña (antes de la construcción de nuevos sistemas en la década de 1990).
La Ley de Tranvías de la Calle Glasgow de 1870 fue promulgada por el Parlamento en agosto de 1870. Esta legislación permitió al Ayuntamiento de Glasgow decidir si había o no tranvías en la ciudad. [4] En 1872, el Ayuntamiento propuso una ley que estableciera un nuevo sistema de tranvías en la ciudad.+Ruta de 1 ⁄ 2 milla (4,0 km) desde St George's Cross hasta Eglinton Toll (a través de New City Road, Cambridge Street, Sauchiehall Street , Renfield Street y el puente Jamaica ). [5]
La Ley de Tranvías prohibía al Ayuntamiento operar directamente un servicio de tranvía sobre las líneas. La ley estipulaba además que se otorgara a una empresa privada el contrato de arrendamiento operativo de las líneas de tranvía por un período de 22 años. [6] La línea de tranvía de peaje de St George's Cross a Eglinton se inauguró el 19 de agosto de 1872 con un servicio tirado por caballos a cargo de la Glasgow Tramway and Omnibus Company. [7] [8] La Glasgow Tramway and Omnibus Company operó la línea de tranvía y las extensiones posteriores del sistema hasta el 30 de junio de 1894.
Al negarse a renovar el contrato de arrendamiento operativo de la Glasgow Tramway and Omnibus Company, el Ayuntamiento de Glasgow formó la Glasgow Corporation Tramways y comenzó su propio servicio de tranvía municipal el 1 de julio de 1894. [5]
Grandes multitudes salieron a las calles para celebrar el Jubileo de Oro del servicio en 1922. [9]
Las líneas de tranvía de Glasgow tenían un ancho de vía muy inusual de 4 pies y 7 pulgadas.+3 ⁄ 4 pulgadas(1416 mm). Esto era para permitir4 pies 8 pulgadas+Vagones de ferrocarril de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)que se utilizarían en partes del sistema de tranvía (particularmente en elde Govan) utilizando sus bridas de rueda que se deslizaban por las ranuras de las vías del tranvía. Esto permitió que los vagones de ferrocarril se arrastraran por las calles del tranvía para acceder a algunos astilleros. Los astilleros proporcionaron sus propias locomotoras eléctricas pequeñas, que funcionaban con la energía del tranvía, para tirar de estos vagones, principalmente cargados con acero para la construcción naval, desde los patios de carga del ferrocarril local.
La electrificación del sistema de tranvías fue impulsada por el Comité de Tranvías de Glasgow, y se eligió como experimento la ruta entre Springburn y Mitchell Street. Con una flota de 21 tranvías de nueva construcción, la ruta eléctrica experimental comenzó a funcionar el 13 de octubre de 1898 y se consideró un éxito. El servicio de tranvías tirados por caballos en toda la ciudad se suspendió a fines de abril de 1902.
Se construyeron 400 tranvías nuevos más y se equiparon con equipos eléctricos, y los talleres de Glasgow Corporation Tramways en Coplawhill ( Pollokshields ) estuvieron muy involucrados en la construcción de los nuevos tranvías.
Para proporcionar el suministro eléctrico, se construyó una estación generadora en Port Dundas : la Central Eléctrica de Pinkston, inaugurada en 1901. [10] [11] Pinkston y las subestaciones ubicadas en Coplawhill, Dalhousie, Kinning Park , Whitevale y Partick también alimentaron el metro de Glasgow . La central eléctrica funcionó durante 57 años, hasta que fue entregada a la Junta de Electricidad del Sur de Escocia en 1958 y dejó de funcionar a principios de la década de 1960. La enorme torre de refrigeración de la planta , que dominaba el horizonte de la ciudad, fue demolida en 1977. [12] El resto de la planta se retiró al año siguiente, y la primera chimenea se demolió un domingo de abril de 1978, seguida de la segunda chimenea el domingo siguiente.
Tras la electrificación, los tranvías de Glasgow se equiparon inicialmente con postes para recibir electricidad de los cables aéreos. Los postes fueron reemplazados posteriormente por colectores en forma de proa .
El sistema de tranvía se eliminó gradualmente entre 1949 y 1962 (en favor de trolebuses y autobuses propulsados por diésel), y los tranvías finales funcionaron el 4 de septiembre de 1962. En ese momento, solo una ruta permanecía en funcionamiento, la número 9, que iba de Auchenshuggle a Dalmuir. [13] [14] El último día de servicio hubo una procesión de 20 tranvías por la ciudad entre los depósitos de Dalmarnock y Coplawhill, un evento al que asistieron 250.000 personas. [15] [16] [14] [17] [18] [19] Aparte del tranvía de Blackpool , Glasgow se convirtió en la última ciudad o pueblo del Reino Unido en operar tranvías hasta la apertura del Manchester Metrolink en 1992.
Una de las consecuencias del cierre del sistema fue la pérdida de un ejemplo poco común (para ese período) de igualdad de género en el lugar de trabajo. Durante la Primera Guerra Mundial, la Corporación había permitido que las mujeres se convirtieran en conductoras de tranvía. Después de la guerra, otra decisión muy poco común, se permitió que las mujeres siguieran como conductoras de tranvía. Esto continuó hasta que se cerró el sistema. A las mujeres no se les permitió ser conductoras de autobús; esto se debió en parte a la fuerza física requerida, ya que antes de la década de 1970 la mayoría de los autobuses no tenían dirección asistida y, especialmente cuando estaban completamente cargados, requerían una fuerza significativa para conducirlos. En cambio, los tranvías se guiaban por sus vías y no requerían fuerza física para operar. Esto se observó en el cortometraje "No 9 to Dalmuir", dirigido por Kevin Brownlow en 1962.
En 1949, dos líneas de tranvía se convirtieron en trolebuses . A partir de entonces, Glasgow desarrolló varias líneas de trolebuses, pero todas ellas fueron reemplazadas por autobuses diésel en 1967. [20] [21]
Tras el cierre del sistema de tranvía, los talleres de la Corporación de Tranvías de Glasgow en Coplawhill (Pollokshields) se convirtieron en el Museo del Transporte de Glasgow en 1964. El museo se trasladó al Kelvin Hall en 1987 y, posteriormente, los edificios se adaptaron para convertirse en el centro de artes escénicas y visuales del Tramway . En 2007, comenzaron los planes para trasladar el Scottish Ballet a su nueva ubicación junto al Tramway; esto implicó derribar o renovar los cinco tramos más orientales del edificio del Tramway y se inauguró oficialmente el 17 de septiembre de 2009.
La red inicial del sistema de Glasgow, compuesta por unas pocas líneas, se expandió considerablemente en los primeros años del siglo XX, [22] extendiéndose a los burgos y áreas rurales fuera de los límites de la ciudad que pronto se incorporaron a ella [a], así como a las ciudades vecinas periféricas [b] [23] [17] [24]
La época de la Exposición del Imperio de 1938, celebrada en el parque Bellahouston de la ciudad , es vista por algunos como el punto culminante de la cronología del sistema, [25] con nuevos vagones puestos en servicio recientemente [26] y rutas especiales añadidas para la exposición, mientras que la ciudad aún no había sido perturbada por la Segunda Guerra Mundial y las reurbanizaciones posteriores, con los tranvías serpenteando a través de la densa red de viviendas y fábricas que caracterizaron al Glasgow industrial en la primera parte del siglo XX, [27] [24] pero también en algunos nuevos desarrollos de "suburbios jardín" con calles ensanchadas para acomodar las vías. Después de la guerra, los tranvías comenzaron a eliminarse gradualmente, [17] [20] [24] aunque todavía se realizaban revisiones periódicas de las rutas. Es significativo que las rutas no se extendieran a ninguno de los grandes proyectos de vivienda periférica de la década de 1950 [c] ni a las nuevas ciudades que se estaban desarrollando fuera de la ciudad.
Rutas enumeradas de oeste a este o de sur a norte . [28] [29]
Los primeros tranvías eléctricos construidos especialmente en Glasgow eran vehículos de un solo piso con 20 bogies y entrada central, que entraron en servicio en 1898. No tuvieron éxito y duraron solo 8 años en servicio, sin embargo, uno (el vagón n.° 672) se convirtió en un vagón de pruebas de red y posteriormente se restauró a su estado original para su conservación en el Museo Riverside de Glasgow . [32]
La electrificación del sistema de Glasgow fue rápida y la ciudad necesitaba rápidamente automóviles para satisfacer la demanda. 120 de las mejores carrocerías de vagones tirados por caballos se colocaron sobre nuevos bastidores de 4 ruedas con los mismos bogies y equipos eléctricos que los de serie. Duraron hasta aproximadamente la Primera Guerra Mundial, aunque uno (el vagón n.º 92) sobrevivió hasta la década de 1930, después de haber sido convertido en un vagón de un solo piso operado por un solo hombre para su uso en los servicios de Finnieston a Stobcross y luego de Paisley a Abbotsinch.
Estos tranvías de dos pisos y cuatro ruedas fueron el pilar de la flota de tranvías de Glasgow desde la electrificación hasta finales de los años 50 (solo se retiraron debido al cierre inminente del sistema). Se construyeron más de 1000 entre 1898 y 1924. Se modernizaron progresivamente en cuatro fases, aunque no todos pasaron por cada fase. Los primeros coches eran vehículos de cuatro ruedas sin vestíbulo y sin techo (fase uno). Luego recibieron cubiertas superiores con balcones abiertos (fase dos), vestíbulos de plataforma y tapas enrollables para evitar corrientes de aire (fase tres) y, finalmente, cubiertas superiores completamente cerradas (fase cuatro). El equipo eléctrico y el tren de rodaje también se actualizaron en cada fase de modernización. Los primeros coches tenían paneles de instrumentos delanteros redondeados, pero los coches posteriores que se construyeron con acristalamiento de vestíbulo desde nuevo tenían paneles de instrumentos de perfil hexagonal. Cuando los primeros coches se actualizaron para recibir acristalamiento de vestíbulo, conservaron sus paneles de instrumentos redondos y, más tarde, la principal diferencia visual dentro de la flota fue entre las variantes de "tablero redondo" y "tablero hexagonal". Algunos vagones también fueron reducidos a un solo piso para su uso en la ruta Clydebank - Duntocher, que pasaba por debajo de puentes ferroviarios bajos.
Se conservan seis ejemplares del vagón estándar: los números 779 y 1088 en el Museo Riverside; los números 22 y 812 en el Museo Nacional del Tranvía en Crich; el número 585 almacenado en el Museo de Ciencias de Wroughton ; [33] y el número 488 en proceso de restauración para su exhibición en el Museo de Transporte de East Anglia.
Glasgow compró Airdrie and Coatbridge Tramways a finales de 1921 y sus 15 vagones pasaron a formar parte del inventario con los números 1073 a 1087. Se trataba de tranvías de dos pisos que databan de 1904-05 y todos fueron retirados a finales de 1934.
Glasgow compró la Paisley District Tramways Company en 1923 y heredó su flota. Se numeraron en el sistema de Glasgow añadiendo 1000 a su número de Paisley, convirtiéndose en los números 1001 a 1072. La mayor parte de la flota eran pequeños vagones de dos pisos con techo abierto. Algunos de ellos se redujeron y se utilizaron para la ruta Duntocher en Clydebank. Los vagones más modernos se actualizaron a una especificación similar a los vagones Glasgow Standard con techos completamente cerrados, y el último de ellos se retiró en 1953. Se conservan tres antiguos vagones Paisley: el n.º 1068 en Crich; el n.º 1016 en proceso de restauración en el Museo de Autobuses de Glasgow; y el n.º 1017, convertido a un piso en Summerlee (Coatbridge).
El vagón de un solo piso con bogie (n.º 1089) fue construido en 1926 para su evaluación en rutas interurbanas de larga distancia donde se perdía tráfico a causa de autobuses de motor operados por particulares. Más tarde se utilizó en el servicio de Duntocher y para los extras de los trabajadores de los astilleros. Actualmente se conserva en el Museo Riverside. [34]
Después de que la Corporación construyera dos prototipos (el n.º 1090 construido nuevo y el n.º 142 reconstruido a partir de un vagón Standard), a mediados de la década de 1920 se realizó un pedido de 50 nuevos tranvías de "máxima tracción" (n.º 1091 a 1140). Estos se entregaron entre 1927 y 1929 y se parecían a una versión alargada de los tranvías Standard de tablero hexagonal, pero con ocho ruedas (dos bogies de cuatro ruedas) y salones de cuatro bahías con ventanas más grandes. El lote de producción fue construido por cuatro fabricantes diferentes con un diseño común, pero todos utilizaron bogies pedidos a la Kilmarnock Engineering Company (de ahí el apodo). Estos tranvías de ocho ruedas se limitaron a varias rutas comparativamente rectas para evitar el riesgo de descarrilamiento en curvas cerradas. El vagón n.º 1100 se reconstruyó en 1941 con extremos aerodinámicos que se asemejaban a la clase Coronation posterior. Ambos vagones n.º 1100 se construyeron en 1941 con extremos aerodinámicos que se asemejaban a los de la clase Coronation posterior. En la actualidad se conservan en Crich un ejemplar del año 1100 y un ejemplar más típico del tipo (vagón n.º 1115).
A mediados de la década de 1930, Glasgow Corporation había gastado una cantidad sustancial de dinero en modernizar su flota de vagones Standard, pero aun así, la flota de tranvías de Glasgow se estaba volviendo cada vez más anticuada y poco atractiva. Otras ciudades británicas habían tomado decisiones de abandonar o modernizar sus sistemas de tranvía. La Exposición del Imperio en Bellahouston Park en 1938 también requeriría vehículos adicionales para transportar a los visitantes esperados. [26] Por lo tanto, Glasgow Corporation construyó dos prototipos de vagones de bogies aerodinámicos en 1936 y 1937. El vagón n.º 1141 presentaba bogies EMB y una carrocería con 5 bahías de ventana, mientras que el n.º 1142 tenía bogies Maley & Taunton y una carrocería de 4 bahías. Ambos tenían interiores diferentes que eran mucho más lujosos que los de cualquier tranvía de Glasgow anterior.
Tras la evaluación de estos prototipos, se construyeron 150 vagones de producción (números 1143 a 1292) en Coplawhill entre 1937 y 1941. Estos utilizaban la carrocería de 4 bahías, pero con bogies EMB e interiores basados en los del vagón 1141, y se conocieron como la clase Coronation debido a su aparición en el año de la coronación del rey Jorge VI . Se construyeron con una especificación muy alta y se los describió como los mejores vehículos para carruajes de etapas cortas de Europa.
En 1954 se construyeron otros seis vagones sobre bogies de segunda mano rescatados de un incendio en un depósito de Liverpool (números 1393 a 1398). Estos vehículos presentaban carrocerías ligeramente modificadas e interiores más austeros, al igual que varias Coronation anteriores que recibieron carrocerías de repuesto como resultado de accidentes o daños de guerra.
Se conservan cuatro carros de la Coronación: el n.º 1173 en el Museo Riverside; el n.º 1245 en Summerlee; el n.º 1274 en el Museo Seashore Trolley en Maine, EE. UU.; y el n.º 1282 en Crich.
Aunque las Coronation eran muy apreciadas, eran caras de construir y operar y no eran adecuadas para rutas con curvas cerradas, por lo que se consideró una alternativa más económica. Se construyeron cuatro vagones experimentales de 4 ruedas en 1939-40 (números 1001 a 1004) y probablemente se habrían construido más de no haber sido por la Segunda Guerra Mundial, que impidió la renovación a gran escala de la flota. Se construyó un vagón ligero adicional (número 6) en 1943 como reemplazo de un vagón estándar que había sido destruido en el bombardeo de Clydeside. Pasaron la mayor parte de su vida trabajando en servicios locales del área de Paisley, pero después del cierre de las rutas de Paisley en 1957 se utilizaron principalmente en los extras de los trabajadores del astillero de Govan. Los cinco fueron desguazados en 1959.
El primer tranvía nuevo después de la guerra fue un extraño modelo construido en 1947 para probar la viabilidad de los tranvías con entradas y salidas separadas (en contraposición a la norma de subir y bajar en la plataforma trasera, sin utilizar la plataforma delantera del lado del pasajero). El coche resultante (n.º 1005) era un vagón de dos pisos con bogies, cabina de conducción en un solo extremo y ambas puertas en el lado del pasajero. Por lo tanto, el coche estaba limitado a servicios circulares en los que no necesitaba invertir la dirección. Inicialmente, se suponía que los pasajeros subirían por la parte delantera y bajarían por la trasera, pero como todos los demás tranvías de la flota tenían entrada trasera, esto resultaba confuso para los pasajeros y las puertas de entrada y salida se invirtieron posteriormente, aunque algunos pasajeros seguían intentando bajarse por la parte trasera. En última instancia, el experimento no se consideró exitoso, pero aparte de su diseño novedoso, el n.º 1005 también fue efectivamente un prototipo para los vagones Cunarder posteriores. En 1956 fue reconstruido como un automóvil bidireccional convencional parecido a un Cunarder, forma en la que duró hasta 1962.
Entre 1948 y 1952 se construyeron cien vagones de bogie Coronation mk.II o "Cunarder" con los números 1293 a 1392. Los Cunarder eran bastante similares en diseño a los Coronation, con diferencias notables en su carrocería ligeramente menos angular y la provisión de indicadores de número de ruta sobre la ventana lateral de las cabinas en lugar de en la parte delantera del tranvía (lo que facilitaba su lectura en una fila de tranvías). Aunque cómodos, no se consideraban tan confiables o capaces como los tranvías Coronation.
El vagón número 1297 se conserva en el Museo Nacional del Tranvía en Crich, mientras que el número 1392 (el último vagón de dos pisos completamente nuevo construido en el Reino Unido) se conserva en el Museo Riverside de Glasgow . [35]
En 1953 y 1954, con el cierre inminente del sistema de tranvía de Liverpool (en 1957), Glasgow Corporation compró 46 de los relativamente modernos tranvías de bogie aerodinámicos de esa ciudad para reemplazar algunos de los viejos vagones Standard. Los vagones adquiridos se habían construido en 1936-37 y eran contemporáneos de los tranvías Coronation de Glasgow, con los que inevitablemente se los comparaba. Con 36 pies (11,0 m), eran 2 pies (0,6 m) más largos que los Coronation; en consecuencia, normalmente se limitaban a solo dos rutas (15 y 29) con relativamente pocas curvas cerradas. No tuvieron un éxito total en Glasgow porque su construcción original no había sido tan robusta como la de los Coronation, y con el deterioro del sistema de Liverpool se había permitido que se deterioraran hasta quedar en malas condiciones. Por lo tanto, solo prestaron servicio unos pocos años más en Glasgow y el último fue retirado en julio de 1960, más de dos años antes del cierre definitivo del sistema de tranvía. [36] One Green Goddess (Liverpool n.º 869 / Glasgow n.º 1055) se conserva en Crich con librea de Liverpool.
Glasgow rechazó una oferta de Liverpool para comprar más Green Goddesses o la versión más nueva de cuatro ruedas, conocida como "Baby Grands". Glasgow también había rechazado una oferta anterior de London Transport para sus tranvías excedentes del tipo E3.
Parte del material rodante se conservó y la colección más grande ahora se puede encontrar en el Museo Riverside de Glasgow , incluido el único tranvía tirado por caballos que queda. [37] [16] También se pueden ver siete tranvías de Glasgow en el Museo Nacional del Tranvía en Crich . [26]
El Museo Summerlee de la Vida Industrial Escocesa , en Coatbridge , utiliza un antiguo tranvía de la Corporación de Glasgow en su tranvía eléctrico. [16]
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