La línea New Guildford , actualmente operada por South Western Railway , es una línea de cercanías entre London Waterloo y Guildford . Se deriva de la línea principal South West en Hampton Court Junction, justo al suroeste de Surbiton . En los horarios, los trenes de esta ruta se anuncian como que van a Guildford vía Cobham .
Los servicios en horas punta ofrecen dos servicios matutinos (de ida) y un servicio vespertino (de ida) sin escalas entre Surbiton y Waterloo. Los servicios fuera de horas punta funcionan dos veces por hora (una vez los domingos) y son más lentos, con parada en todas las estaciones intermedias excepto entre Surbiton y Wimbledon. [1]
Una empresa nominalmente independiente, la Guildford, Kingston and London Railway, propuso una línea muy similar a la ruta actual, pero que se uniría a la District Railway en Putney Bridge. Ese plan fracasó cuando la London and South Western Railway (LSWR) acordó construir la ruta actual, que incluía un ramal desde Effingham Junction hasta Leatherhead. Se inauguró en 1885. El corto tramo desde Hampton Court Junction hasta Claygate se electrificó en 1916, y el de Claygate hasta Guildford en 1925.
Guildford fue servida por primera vez por un ramal de la LSWR desde Woking , que se inauguró en 1845. El ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur penetró desde el este hasta Epsom en 1847, y la LSWR llegó a la ciudad con su propia línea en 1859. En ese año se inauguró el ferrocarril de Epsom y Leatherhead : independiente al principio, pasó a ser propiedad conjunta y operada por la LSWR y la LBSCR juntas. Quedó una gran área entre la línea principal de la LSWR y el ramal de Guildford por un lado, y Leatherhead y otros lugares en el lado este. Hubo numerosos planes para llenar el vacío con una línea ferroviaria, en muchos casos utilizando Cobham como foco. En la mayoría de los casos, los promotores no pudieron obtener suficiente apoyo entre los inversores. [2] [3]
En 1880 se presentó un proyecto aún más ambicioso: se llamó Guildford, Kingston and London Railway (GK&LR). Se trataba de una línea de 40 km que llegaría a Guildford desde Fulham , hoy estación de Putney Bridge , en la District Line , y que en aquel entonces sería la terminal del Metropolitan District Railway . Pasaría por Kingston y Surbiton, con ramales en la zona de Cobham hasta Ashtead y Bookham . Los ramales elevaron la extensión total propuesta a 50 km. Obviamente, el proyecto debe haber contado con la connivencia del Metropolitan District Railway, aunque esa empresa negó su participación directa. [2] [4]
La GK&LR iba a tener su propia estación en Surbiton junto a la estación de LSWR, pero también iba a hacer una conexión con la LSWR allí. Esperaba tener potencia de funcionamiento a lo largo del Metropolitan District Railway hasta South Kensington , High Street Kensington y Addison Road (más tarde rebautizada como Kensington Olympia ). El plan era ampliar los servicios de trenes de pasajeros existentes de MDR hasta Guildford. En Guildford tendría una estación independiente, pero la línea continuaría hasta la estación de LSWR y tendría potencia de funcionamiento hasta Peasmarsh Junction, donde podría conectarse con la LBSCR hasta Horsham . Además, tendría un ramal hacia Ash , en la línea LSWR Aldershot , que daría conexión con la línea South Eastern Railway hasta Reading . Obviamente, la LSWR se opuso firmemente a estas propuestas y, en defensa, propuso su propia línea desde Hampton Court Junction hasta Guildford. [2] [5]
Los habitantes de la zona de Cobham llevaban tiempo quejándose de la incapacidad de la LSWR (considerada un monopolio insensible) para conectar su ciudad a la red ferroviaria. El 6 de enero de 1881 se celebró allí una reunión pública para medir el apoyo a los planes. Se expresaron opiniones negativas sobre el plan GK&LR: costaría alrededor de 1 libra+3 ⁄ 4 millones, en parte debido a la incorporación de un largo túnel al este de Kingston, pero se construiría para dar servicio a un distrito escasamente poblado. Requería una unión poco práctica con el Ferrocarril del Distrito Metropolitano, lo que obligaba a los pasajeros a continuar hasta el centro de Londres por la línea Inner Circle, ya congestionada, mediante trenes que pararan en cada estación. Lo más significativo es que, si bien el Ferrocarril del Distrito supuestamente respaldaba a la GK&LR, no había asumido ningún compromiso ni había brindado asistencia de ningún tipo. [6]
Ambos proyectos se presentaron en la sesión parlamentaria de 1881. Dos propuestas incompatibles plantearon grandes dificultades para ambos proponentes. Los partidarios de la GKLR quedaron en evidencia ante el Parlamento como aficionados, cuando se manifestaron repetidamente ignorantes sobre los probables volúmenes de negocio. [7] Finalmente, el 30 de mayo de 1881, llegaron a un acuerdo. La GKLR aceptó limitar su propuesta al tramo de Fulham a Surbiton, que sería trabajado conjuntamente por la GKLR y la LSWR. La LSWR construiría su línea de Hampton Court Junction a Guildford. La GKLR cambió su título (propuesto) a Kingston and London Railway. Las dos leyes fueron autorizadas el 22 de agosto de 1881. [2] [8] [6] [9]
Ahora era necesario que la LSWR obtuviera poderes para tomar una participación del 50% en el Ferrocarril de Kingston y Londres; esto fue autorizado por la Ley del Ferrocarril del Suroeste y del Distrito (Kingston y Londres) de 1882. Había un comité conjunto de representantes de la LSWR y del Ferrocarril del Distrito Metropolitano. La Corporación de Kingston estaba disgustada por ser excluida del proceso y por que la LSWR (por la que tenía sentimientos negativos) estuviera a cargo. La Ley de 1882 incluyó poderes para los cruces de la nueva línea Surbiton, Norbiton y Putney, y para hacer un ramal hacia una nueva terminal de la LSWR en Pelham Street, Kensington. [2]
La construcción del ferrocarril de Kingston y Londres costaría 650.000 libras, que se repartirían a partes iguales entre la LSWR y los accionistas de K&LR. La K&LR pronto se dio cuenta de que era imposible generar las suscripciones de acciones necesarias. En 1884, el Parlamento consiguió una prórroga y en octubre de 1885 se decidió que era imposible continuar. En 1886, la LSWR presentó una ley de poderes generales y se incluyó la sección residual del puente de Putney a East Putney del K&LR. Se trataba simplemente de un cruce del río Támesis y se incorporó al plan de unión metropolitana de Wimbledon y West, autorizado en esa ley. El resto del K&LR se abandonó en virtud de la misma ley. [2] [10]
El ramal Leatherhead había sido eliminado de la Ley de 1881 debido a las sensibilidades sobre la línea que cruza Bookham Common; una Ley LSWR del 30 de agosto de 1882 logró restablecer el ramal, esta vez con un túnel para proteger el área común. [11]
Mientras todo esto sucedía, se estaba llevando a cabo la construcción real de la línea de Hampton Court Junction a Guildford, que ahora incluía el enlace de Leatherhead a Effingham Junction . El coronel Yolland llevó a cabo la inspección para la Junta de Comercio y anunció que nunca había visto un trabajo mejor. Las nuevas rutas, de casi 21 millas (34 km) de extensión, se abrieron al tráfico el 2 de febrero de 1885. Las estaciones estaban en London Road, Clandon, Horsley, Cobham y Oxshott, y en Bookham en el ramal de Leatherhead. La estación de Effingham Junction se inauguró el 2 de julio de 1888. Había once trenes de pasajeros en cada sentido los días laborables en el primer horario; de estos, cinco pasaban por Leatherhead. [2] [12] [6]
La situación en Leatherhead era complicada. La estación de la LSWR fue descrita por ellos como temporal. La LBSCR se dedicó a ampliar la línea conjunta de Epsom y Leatherhead hasta Dorking y construyó una nueva estación en Leatherhead, pero se negó (en su Ley de 1863) a incorporar el corto tramo de línea entre sus propias estaciones, la antigua y la nueva, a la línea conjunta. A principios de 1864, las dos compañías acordaron que la LSWR podría construir una línea corta desde la terminación de la línea conjunta hasta el final de su nuevo ramal desde Effingham, y que la LBSCR incorporaría la adquisición de tierras en el lado norte de su nueva estación, para que la LSWR construyera allí su estación. [6]
La parte LSWR de esta línea fue aprobada por la Ley del 25 de julio de 1864, y la sección corta LSWR Leatherhead se inauguró el 4 de marzo de 1867, junto con las dos nuevas estaciones Leatherhead. La antigua estación cerró y la línea conjunta Epsom & Leatherhead se duplicó en su totalidad y se puso en servicio el mismo día. [6] [13] [14]
La línea recibió críticas en todo momento porque se iba a construir a través de una zona rural escasamente poblada. Ahora que estaba abierta, se demostró que no había suficientes empresas para pagar la operación de la línea. [15] Durante muchos años, la zona servida por el ferrocarril siguió siendo rural y el esperado desarrollo en el transporte residencial tardó muy poco en producirse. Aunque el ritmo se aceleró en el siglo XX, la línea siguió generando pérdidas; en 1913, los informes estadísticos de LSWR mostraron que la línea perdía £5 por milla por semana. [16]
En 1909, había doce trenes de pasajeros en cada sentido en la línea, incluido un pequeño número desde y hacia puntos al sur de Guildford que circulaban a velocidad semirrápida por la nueva línea, lo que alivió la congestión en Woking. Algunos trenes que paraban no circulaban al este de Surbiton. Había nueve trenes adicionales que circulaban a través de Leatherhead hasta Waterloo. [17]
Ya en 1885 se habían instalado vías cuádruples entre Hampton Court Junction y Waterloo. La instalación de cuatro (o más) vías desde Basingstoke se completó en 1905. En 1908 se hizo un cruce de excavación en Hampton Court Junction para permitir que la línea Up Cobham se uniera a la línea principal de subida allí sin entrar en conflicto con otros movimientos. [2] [18]
Después de 1923 se realizó una conexión en Leatherhead que permitió que los trenes de Effingham Junction llegaran a la estación LBSCR, y el 9 de julio de 1927 se cerró la estación LSWR Leatherhead. [2] [19]
La LSWR emprendió un amplio plan de electrificación a partir de 1913, y el 20 de noviembre de 1916 se puso en marcha la ruta a Claygate. [20] Esta breve extensión de la New Line probablemente tenía como objetivo proporcionar una ubicación alternativa para dar la vuelta si Surbiton se congestionaba. [20] Se había previsto que continuara inmediatamente hasta Guildford, pero las dificultades debidas a la guerra frustraron esto y, de hecho, la escasez de material rodante obligó a suspender los movimientos de trenes eléctricos a Claygate a partir de junio de 1919. [20] El Southern Railway reanudó el trabajo de electrificación y el 12 de julio de 1925 los servicios eléctricos completos estaban funcionando hasta Guildford, y además en la sección Epsom - Leatherhead - Effingham Junction. [2] [21] [22]
El tramo de la línea New Guildford desde London Waterloo a Claygate fue la última electrificación suburbana llevada a cabo por el London and South Western Railway, con los primeros servicios utilizando el sistema de tercer carril de 660 V CC el 20 de noviembre de 1916. El viaje desde Claygate a Guildford era entonces un servicio impulsado por vapor. [23] El viaje desde Waterloo a Claygate tomó 29 minutos al comienzo del servicio eléctrico que se complementó con servicios impulsados por vapor durante las mañanas y las tardes. [24] La Primera Guerra Mundial detuvo el programa de electrificación de LSWR, y la electrificación de Claygate a Guildford se completó bajo los auspicios de Southern Railway, y el primer tren eléctrico llegó a la estación de Guildford el 12 de julio de 1925. [25] Se agregó una nueva plataforma de bahía, ahora Plataforma 1, en el extremo noreste de la estación para dar cabida a los trenes eléctricos, ya que la línea de Portsmouth no se electrificaría hasta 1937. Hasta entonces, los trenes de vapor habían utilizado lo que ahora es la Plataforma 2. [26]
En la actualidad, el parque de trenes eléctricos se encuentra estacionado y recibe servicio en Wimbledon y, hasta 1993, en Effingham Junction . Este último es utilizado ahora por Colas Rail como centro de servicio para vehículos de mantenimiento de vías multipropósito (MPV) para Network Rail . [ cita requerida ] Desde la electrificación hasta principios de la década de 1960, el parque de trenes estaba formado por unidades 3SUB y 4SUB de 3 y, más tarde, de 4 vagones . A principios de la década de 1940 se introdujo un nuevo 4SUB. Durante un tiempo, a finales de la década de 1950 y en la de 1960, la línea fue la única ruta desde Waterloo en la que se sustituyeron unidades 4SUB por unidades EPB. Durante muchos años, se probaron nuevos trenes durante largos períodos en esta ruta. [ cita requerida ] Las nuevas unidades 4LAV de la línea principal se probaron en servicio público en la primavera de 1932 en la ruta Waterloo – Cobham – Guildford, donde se tomó una fotografía publicitaria de una unidad que llevaba el código de cabecera H con una barra encima, el código de ruta original para la línea. [27] La línea recibió el primer material eléctrico 2EPB posterior a la Guerra Mundial que se convirtió en el estándar para la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos durante muchos años. [28] En enero de 1952, el conjunto 4EPB número 5001 entró en servicio en la línea. [ cita requerida ]
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Durante la mayor parte de la vida de la línea New Guildford, solo ha estado disponible material rodante de segunda (antes conocida como tercera) o clase estándar. Durante un breve período a partir de octubre de 1973, se brindó servicio de primera clase, pero el número total de asientos se redujo mucho con respecto al material rodante anterior de solo segunda clase, de 772 a 560 asientos, y esto resultó en mucha insatisfacción debido al consecuente hacinamiento. [29] Sin embargo, el material rodante de primera clase utilizado consistía en 4VEP y, debido a la escasez de este material disponible para los servicios de parada entre Waterloo y Woking , [30] el servicio de primera clase se retiró abruptamente de la línea New Guildford y se restableció el servicio de solo segunda clase. Durante el período del servicio de primera clase, varios trenes funcionaron como servicios de parada hacia y desde Portsmouth. Muy ocasionalmente, durante los períodos de interrupción del trabajo, se veían trenes 4COR con unidades 2HAL y 2BIL que habían sido conectadas en cascada desde la línea principal; los primeros causaban demoras importantes debido a la falta de puertas para una carga rápida en las horas pico.
Los códigos de ruta para la línea son 16 para trenes a través de Epsom y 42 a través de Cobham. [31]
Actualmente, de lunes a sábado, hay dos trenes por hora a Guildford. Estos trenes paran en Vauxhall , Clapham Junction , Earlsfield y Wimbledon y, a continuación, en todas las estaciones entre Surbiton y Guildford.
Hay un tren adicional durante las horas punta de la mañana a Londres y, a la inversa, por la tarde a Guildford los días laborables. Este tren adicional circula sin escalas entre London Waterloo y Surbiton en ambas direcciones. Los domingos hay solo un tren por hora en cada dirección.
South Western Railway también opera otro servicio desde Waterloo a Guildford que pasa por la línea Mole Valley entre Raynes Park y Leatherhead, luego sigue el ramal a través de Bookham y se une a la línea New Guildford en Effingham Junction y corre en paralelo con los trenes de Cobham hasta la terminal en Guildford.
El 9 de mayo de 2011, Network Rail solicitó a la autoridad de planificación local ampliar las plataformas de Hinchley Wood , Claygate , Oxshott y Cobham para recibir trenes de 10 vagones como parte de un plan de Network Rail 2012/13 que incluía Effingham Junction, Horsley , Clandon y London Road (Guildford) . [32] [33]
En la actualidad, los servicios a Guildford y London Waterloo utilizan trenes de la Clase 455 construidos a principios y mediados de los años 1980, que ahora han sido sometidos a un extenso programa de renovación que se completó en 2008. Los trenes de dos coches renovados de la Clase 456 que anteriormente estaban en servicio con Southern (Railway) se utilizaron a partir de 2017 para ampliar los servicios en horas punta y algunos servicios fuera de horas punta a una operación de diez coches. [34] Estos fueron retirados luego de la introducción de un horario reducido el 17 de enero de 2022. [35]
Poco después de que se electrificara la línea a Guildford, se produjeron tres accidentes menores. En cada caso, los maquinistas perdieron el control de sus trenes debido a que no estaban familiarizados con el nuevo equipo de frenos de Westinghouse. Estos incidentes ocurrieron los días 16, 23 y 31 de julio. El informe del Inspector del Ministerio de Transporte señala que los tres trenes estaban llegando a la nueva plataforma de la terminal que se había instalado recientemente para los servicios eléctricos. [37]
El 18 de septiembre de 1953 se produjo otro incidente del mismo tipo que el de 1925, cuando un tren se salió de los topes de seguridad de Guildford y chocó contra las oficinas de la estación, matando al ayudante del jefe de estación. Una vez más, el maquinista no estaba familiarizado con el nuevo tipo de frenos que se habían introducido con el nuevo material ferroviario: esta vez, los frenos electroneumáticos de 1951, unidades múltiples eléctricas. [38]
El 5 de noviembre de 2010, un camión se cayó de un puente sobre la vía férrea cerca de la estación de trenes de Oxshott y aterrizó en el servicio de South West Trains de las 15:05 horas de Guildford a Londres Waterloo. [39] El conductor del camión y un pasajero sufrieron heridas graves; otros cinco pasajeros sufrieron heridas leves. [40]
