El ferrocarril de Richmond Vale tenía una longitud de 4 pies y 8 pulgadas.+Línea ferroviariade carbón de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)en elvalle HunterdeNueva Gales del Sur, Australia, que prestaba servicio a las minas de carbón deMinmi, Stockrington,Pelaw MainyRichmond Main. Tenía más de 26 km (16 mi) de longitud y pasaba por tres túneles, y fue el último ferrocarril operado comercialmente en Australia en utilizar locomotoras de vapor.[1][2][3]
La línea era de propiedad privada, de la firma privada J & A Brown y sus compañías sucesoras, J & A Brown y Abermain Seaham Collieries (JABAS) y Coal & Allied . Se construyó en secciones, la primera de las cuales fue la de Hexham a Minmi , construida por John Eales en 1856 para dar servicio a su mina de carbón en Minmi. En Hexham, el ferrocarril cruzaba la línea de la entonces Hunter River Railway Company a Maitland (la actual línea Main Northern ) y se construyeron varias estaciones de carga de carbón en la orilla del río Hunter para permitir la carga de carbón en los barcos .
En marzo de 1859, J & A Brown compró el ferrocarril y la mina a John Eales. En junio de 1859, habían construido una conexión y una vía de intercambio con el Great Northern Railway en Hexham para permitir que el carbón se transportara por ferrocarril hasta el puerto de embarque de Newcastle. En 1861, J & A Brown extendió la línea ferroviaria en Minmi otros 300 metros (274 m) y excavó un nuevo pozo llamado pozo "C", también establecieron talleres en este pozo. [3] [4]
En 1874 se construyó una nueva mina de carbón al norte de la mina "C" llamada Duckenfield Colliery y se tendió un ramal ferroviario hasta esta mina. Poco después, en 1876, se construyó otra nueva mina de carbón al este de la mina "C" llamada Brown's Colliery (también conocida como Back Creek Colliery); también se tendió un nuevo ramal ferroviario hasta esta mina. [5]
El viaje más rápido registrado en la línea fue un tren de pasajeros que llegó tarde desde Minmi a Hexham a 60 mph (97 km/h). [6]
La Asamblea Legislativa de Nueva Gales del Sur aprobó la Ley del Ferrocarril de la Mina de Carbón de Richmond Vale en 1900, que permitía la construcción de una línea desde la línea Minmi (en un lugar conocido posteriormente como Minmi Junction) para dar servicio a la mina de carbón de Richmond Vale. [7] En octubre de 1900, antes de que comenzara la construcción de la línea, los Brown habían comprado la mina de carbón adyacente Stanford Greta, que pasó a llamarse Pelaw Main en abril de 1901. Hasta que se completó el RVR hasta Pelaw Main, su producción se transportaba a través de un ferrocarril de conexión a la mina de carbón Stanford Merthyr de la East Greta Coal Mining Company y luego a East Greta Junction. La construcción del RVR no comenzó hasta principios de 1904, y la construcción de la línea a Pelaw Main se completó en junio de 1905, y el ramal a Richmond Vale Colliery se completó en agosto de 1905. Richmond Vale Colliery, aunque fundada en 1890, no se desarrolló por completo hasta 1910, cuando la mina pasó a llamarse Richmond Main en 1911; sin embargo, la mina no alcanzó su producción plena hasta 1918. [8]
En 1909-10, la línea que atravesaba Hexham Swamps se duplicó entre las vías de intercambio y Richmond Vale Junction (que más tarde pasó a llamarse Minmi Junction). Durante 1913-14, con el desarrollo de la mina de carbón Duckenfield No.2 en Stockrington, la línea principal se duplicó entre Minmi Junction y Stockrington. En Stockrington se construyó una cabina para albergar el instrumento eléctrico del personal para la sección hasta Six Mile Loop . En 1942, con la reorganización de las líneas principales en Stockrington para dar servicio a la nueva mina de carbón Stockrington No.2, se construyó una nueva cabina para el personal junto al paso a nivel en Doghole y los instrumentos del personal se trasladaron a esta nueva cabina.
El sistema original de seguridad en la línea después de la apertura del RVR era un "sistema de billetes y teléfono". Los billetes se emitían al conductor del tren al comienzo de la sección y la información se enviaba por teléfono al oficial a cargo en el otro extremo de la sección. La sección en ese momento era de Pelaw Main a Richmond Vale Junction (más tarde rebautizada como Minmi Junction). Los trenes no podían viajar en direcciones opuestas en la sección al mismo tiempo y antes de que un tren pudiera entrar en la sección, esta tenía que ser despejada mediante comunicación telefónica con el otro extremo de la sección. Había una demora de 30 minutos entre los trenes que avanzaban en la misma dirección y, si el tren anterior todavía estaba en la sección, se escribía "Precaución" en el billete emitido.
Este sistema funcionó bien hasta noviembre de 1910, cuando un motor de ferrocarril que transportaba al gerente de Pelaw Main Colliery chocó con la parte trasera de un tren de carbón en el túnel n.º 2, matándolo y hiriendo gravemente a su pasajero. Después de la investigación forense sobre este accidente, New South Wales Government Railways instaló instrumentos de personal eléctricos para J & A Brown. Como parte de la instalación de instrumentos de personal eléctricos, el bucle en el bucle de seis millas se puso en uso como punto de cruce. Los instrumentos de personal se instalaron en Minmi Junction, Six Mile Loop, Richmond Main Junction (más tarde rebautizada como Richmond Vale Junction) y Pelaw Main. Cuando Richmond Main Colliery comenzó a producir carbón, también se instalaron instrumentos de personal para la sección Richmond Main - Richmond Vale Junction. Los instrumentos de personal de Minmi Junction se trasladaron a Stockrington en 1914 con la finalización de la duplicación de la línea desde Minmi Junction. Después de la construcción de la línea de pasajeros directa entre Richmond Main y Pelaw Main Collieries en 1922, también se instalaron instrumentos de personal eléctricos en esta línea. La sección de doble vía del RVR fue operada por el "Bloque Telefónico" controlado por los agentes de tráfico tanto de Hexham como de Stockrington. [9]
Durante 1912 se inició el trabajo de desarrollo de una nueva mina llamada Duckenfield No.2 Colliery, que estaba ubicada en Stockrington (cerca de Minmi) en el RVR, pero el trabajo cesó en 1914. En 1922 se reanudó el desarrollo de Duckenfield No.2 y cuando esta mina estuvo lista para producir carbón en 1935 había sido rebautizada como Stockrington Colliery. Se desarrollaron más minas de carbón en el valle de Stockrington: Duckenfield No.5 Colliery (en 1931), Stockrington No.2 Colliery (en 1940) y Stockrington No.2 Colliery No.3 Tunnel (en 1954). [10]
La mina de carbón Duckenfield en Minmi cerró en 1916 y la mina de carbón Brown's en 1924, pero ambas minas recibieron mantenimiento y la línea ferroviaria permaneció abierta para dar servicio a los talleres. Tras la necesidad de carbón de veta de pozo para su uso en las nuevas calderas acuotubulares de la central eléctrica principal de Richmond, ambas minas se reabrieron a menor escala en 1930. Ambas minas permanecieron abiertas hasta 1932 y en 1934 se sellaron ambas minas, el equipo restante del taller se trasladó a los talleres de Hexham y la línea a Minmi se cerró y se utilizó para el almacenamiento de vagones. A finales de 1948, la línea se volvió a tender hasta un punto cerca de donde el ramal de la mina de carbón Duckenfield dejaba la línea principal para dar servicio a una nueva mina a cielo abierto que se estaba desarrollando. Esta mina a cielo abierto se abrió en 1949 y explotó el afloramiento de veta de pozo alrededor del área de Minmi; esta mina a cielo abierto eliminó todos los restos de las minas de carbón Duckenfield y Brown's. El rajo abierto permaneció abierto hasta julio de 1954, el ramal Minmi permaneció abierto hasta que fue levantado para chatarra en 1974. [11]
En 1922, para aumentar la capacidad en el tramo de Pelaw Main a Richmond Vale Junction, se construyó una "línea directa de pasajeros" desde la sala de compresores de Pelaw Main hasta Richmond Main. Esta línea se utilizó para los trenes de pasajeros de los mineros de Pelaw Main a Richmond Main. Después de la centralización de las instalaciones de locomotoras en Pelaw Main en 1925, esta línea también se utilizó para el traslado de locomotoras y material rodante entre las dos minas de carbón. Los trenes de los mineros sobre esta línea cesaron en abril de 1959, y la línea permaneció abierta para el movimiento de locomotoras hasta el cierre de Richmond Main. [3]
El 5 de marzo de 1930, el último miembro importante de la familia Brown, John Brown, de 78 años, murió, y la empresa J & A Brown se fusionó con Abermain Seaham Collieries, y la nueva empresa pasó a llamarse J & A Brown & Abermain-Seaham Collieries (comúnmente abreviada como JABAS). Esta fusión agregó las tres minas de carbón de Abermain servidas por su propio ferrocarril y el SMR y las dos minas de carbón de Seaham servidas por una línea privada que se bifurcaba del ferrocarril principal Northern Railway en Cockle Creek, a las minas de carbón controladas por la empresa. Poco después, en abril de 1931, JABAS compró East Greta Coal Mining Company Limited, que tenía problemas financieros debido al reciente cierre patronal de los mineros. Esto agregó Stanford Merthyr No.1 en Stanford Merthyr, Stanford Merthyr No.2 en Paxton y las recientemente cerradas East Greta Nos.1 y 2 Collieries en East Greta, todas las cuales eran servidas por el SMR bajo el control de la empresa. Esto también le dio a JABAS una participación del 50% en South Maitland Railways . [12] Poco después de esto, JABAS reemplazó Merthyr con Main en los nombres de las dos minas de carbón Stanford Merthyr para que pudieran comercializar sus carbones de veta Greta bajo un nombre común "Main" .
En 1960, JABAS se fusionó con Caledonian Collieries para formar Coal & Allied . Después de esta fusión, JABAS se convirtió en la empresa subsidiaria que llevó a cabo las operaciones mineras de Coal & Allied hasta que pasó a llamarse Coal & Allied Operations Pty Ltd en 1980. [12] En abril de 1967, Coal & Allied compró Hebburn Limited, que agregó Hebburn No.2 y su ferrocarril asociado a los activos de la empresa. La compra de Hebburn Limited también le dio a Coal & Allied la propiedad total de South Maitland Railways Pty Ltd. [13]
El ferrocarril de Richmond Vale tenía dos conexiones con las líneas de ferrocarril privadas cercanas de South Maitland en Pelaw Main. La primera era la conexión original con Stanford Merthyr Colliery, que dejó de utilizarse después de la finalización del RVR en 1905. Esta conexión se reconstruyó en 1934 después de que JABAS comprara en 1931 la East Greta Coal Mining Company para permitir el transporte de carbón desde Stanford Main No.1 Colliery a través del RVR. La segunda conexión con el sistema de South Maitland databa de 1936, cuando se construyó una "línea de enlace" desde Pelaw Main Colliery hasta el SMR en Weston. JABAS utilizaba esta línea para todo el carbón gaseoso de sus tres minas de carbón de Abermain y Stanford Main No.2 Colliery en Paxton que se iba a enviar al cargador de carbón de la empresa en Hexham; todo el carbón que se iba a enviar desde el dique de Newcastle todavía tenía que viajar por el SMR hasta East Greta Junction y por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur hasta Newcastle. Con la apertura de la planta de preparación de carbón en Hexham, el tráfico por la línea aumentó, ya que el carbón pequeño que se iba a lavar también circulaba por la línea de enlace. La línea dejó de utilizarse después del cierre de las operaciones ferroviarias en la mina de carbón Abermain No.2 en diciembre de 1963 y la conexión con la SMR se suspendió en agosto de 1964; la línea se suspendió durante 1973. [14]
El ferrocarril de Richmond Vale proporcionó una ruta y conexión separada con la línea principal del Norte en Hexham y se utilizó como ruta alternativa cuando las líneas de South Maitland se inundaron durante las inundaciones de 1949-1952 y 1955. [15]
Para atender la creciente demanda de carbón de pequeño tamaño, JABAS construyó una planta de preparación de carbón central junto a las vías de intercambio en Hexham. La construcción de esta planta y las vías de intercambio asociadas comenzó durante 1953 y la planta completa entró en funcionamiento en junio de 1953. La planta de preparación contaba con una serie de nuevas vías de intercambio con conexiones al RVR en la entrada del extremo Stockrington a las vías de intercambio y a las vías de carbón del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur. La conexión a las líneas principales del gobierno estaba en el extremo sur de la planta y estas vías de intercambio se conocían como J & A Brown's Coal Plant Sidings, Hexham . Las vías de intercambio tenían una estación de descarga para descargar el carbón sin lavar y un punto de carga para cargar el carbón lavado en vagones de carbón. La conexión a la línea principal del gobierno permaneció en uso hasta 1962, cuando, tras la construcción de un sistema de apilamiento y recuperación, la planta pasó a recibir servicio a través de las vías de intercambio y la conexión se eliminó en 1973. [16]
A partir de mediados de los años 50, la industria del carbón sufrió una caída drástica que provocó el cierre de muchas minas de carbón. Tras la apertura del túnel nº 3 de la mina de carbón nº 2 de Stockrington en 1954, la mina de carbón nº 5 de Duckenfield cerró en 1955, seguida de la mina de carbón nº 2 de Stockrington en 1956 y la mina de carbón nº 2 de Stockrington en 1957. La mina de carbón nº 1 de Stanford Main cerró en 1957; en febrero de 1961, la mina de carbón nº 1 de Pelaw cerró, aunque la línea ferroviaria que conducía a esta mina permaneció abierta para dar servicio a los cobertizos de locomotoras de esta mina de carbón. El 14 de julio de 1967, la mina de carbón nº 2 de Richmond, que en su día había ostentado el récord de mayor producción diaria del estado, también cerró, a excepción de su central eléctrica, que duró hasta 1976. Tras el cierre de la mina de carbón nº 2 de Richmond, J & A Brown, Abermain Seaham Collieries, cesó sus operaciones más allá de la mina de carbón nº 2 de Stockrington en el ferrocarril Richmond Vale. Todas las locomotoras en servicio fueron trasladadas desde Pelaw Main a las vías de servicio de Hexham Exchange y las demás fueron trasladadas a los cobertizos de Pelaw Main. La carga también cesó en los vagones de carga de Hexham, y el minero de carbón de Sixty-miler MV Stephen Brown cargó por última vez el 1 de noviembre de 1967. La línea ferroviaria hasta los vagones de carga siguió en uso para dar servicio a los talleres de ingeniería adyacentes. [17]
A pesar de que la mina de carbón nº 2 de Stockrington seguía funcionando a plena capacidad, tras el cierre de la línea más allá de Stockrington, el ferrocarril comenzó a funcionar sólo en línea única. Al principio, se utilizó la línea "de subida" y la línea "de bajada" para el almacenamiento de vagones tolva de carbón sobrantes. Sin embargo, durante el resto de la vida útil del ferrocarril, ambas líneas estuvieron funcionando durante largos períodos en línea única. Esto supuso que se creara un atasco de vez en cuando que requería trabajos en el ferrocarril los fines de semana para reducir las reservas de carbón. [18] La crisis del petróleo de principios de los años 70 revivió la vida de la mina de carbón nº 2 de Stockrington y, a mediados de 1973, entre Stockrington y Hexham circulaban entre seis y ocho trenes de 500 toneladas cada uno. [19]
En 1973, todos los raíles que conducían a Richmond Main, más allá del emplazamiento de la antigua mina de carbón número 1 de Stockrington, se levantaron para su uso en otras explotaciones de carbón y afines (como se había convertido ahora J & A Brown, etc.). En octubre de 1973, se cerró la línea que servía a los talleres de ingeniería de Hexham y se eliminó el cruce en ángulo recto de la línea principal del ferrocarril gubernamental. [20] Los talleres de ingeniería permanecieron abiertos para construir y revisar equipos para la industria minera subterránea del carbón. [21]
Durante 1972, la Comisión de Transporte Público informó a los usuarios de vagones de carbón no aéreos que planeaban prohibir la operación de estos vagones hasta Port Waratah en un futuro cercano. Debido a la cantidad de puntos de carga en las diversas operaciones de Coal & Allied que habrían necesitado conversión, ya que estaban diseñados para aceptar solo vagones de tipo no aéreo, la empresa decidió construir un sistema de carga de trenes unitarios en la planta de preparación de carbón de Hexham y cargar todo el carbón de exportación de la empresa a través de este sistema. La PTC seguiría operando con vagones no aéreos desde East Greta Junction hasta Hexham, pero a partir de Hexham, los trenes tenían que constar de vagones con frenos neumáticos.
El trabajo consistió en un nuevo conjunto de vías de derivación y tolvas de descarga entre la planta de preparación de carbón y la línea principal de PTC para permitir el vaciado de los vagones no aéreos de carbón lavado; estas vías de derivación se conocían como vías de derivación de carbón y afines. El carbón sin lavar circulaba por las vías de derivación de intercambio existentes. El nuevo punto de carga se construyó en el extremo de Newcastle de la planta de preparación y estaba servido por un circuito de globos y un contenedor de carga de 1200 T. Los rieles tanto para el circuito de globos como para las vías de derivación de carbón y afines provenían de la sección del RVR más allá de Stockrington. El circuito de globos se puso en funcionamiento en junio de 1973; la vía de derivación de carbón y afines también estuvo lista para su uso en junio de 1973, pero debido a problemas industriales no se utilizó hasta el 17 de agosto de 1973. El último tren no aéreo de Hexham a Port Waratah funcionó el 15 de agosto de 1973. [22]
Los vagones no aéreos continuaron utilizándose entre East Greta Junction y Hexham, pero en 1977 la PTC estaba planeando cambiar este tráfico a los vagones tipo BCH más antiguos que se habían liberado de los trenes de carbón de larga distancia, y el cambio se realizaría durante la Semana Santa de 1977. Debido a este cambio planificado, se desguazaron grandes cantidades de vagones no aéreos; sin embargo, en agosto de 1977, con muchos vagones no aéreos desguazados y los vagones BCH prometidos aún por aparecer en los trenes de East Greta a Hexham, se hizo necesario que el SMR, el RVR y la planta de preparación de carbón en Hexham trabajaran los sábados para garantizar que se devolvieran suficientes vagones a las minas de carbón para permitir que se realizara la carga el lunes siguiente. A fines de octubre, se habían puesto a disposición suficientes trenes BCH para eliminar la necesidad de trabajar los sábados. A principios de 1978 se planeó terminar con el uso de trenes no aéreos en la línea principal y el último tren circuló el 8 de febrero de 1978. A partir de esta fecha, los 1.000 vagones restantes se utilizaron solo en el RVR entre Stockrington y Hexham. [23]
Debido a las difíciles condiciones económicas que enfrentaba la industria minera del carbón de Nueva Gales del Sur en ese momento y la necesidad de racionalizar algunas de sus operaciones, Coal & Allied decidió que era más económico enviar el carbón al puerto por carretera y el 28 de agosto de 1987 anunció el cierre planificado de la línea de Stockrington a Hexham a partir del 25 de septiembre de 1987. El ferrocarril funcionó con normalidad hasta el 18 de septiembre, cuando, tras una disputa entre la tripulación de una locomotora y la dirección, cesó el transporte de carbón y solo se transportaron vagones vacíos hasta Hexham para su almacenamiento. El último carbón se descargó en la planta de preparación de carbón el 21 de septiembre y el 22 de septiembre la nº 25 sacó los vagones vacíos de la planta de preparación y luego hizo dos viajes a Stockrington para transportar los vagones vacíos restantes hasta Hexham. Sin embargo, el 24 de septiembre, como parte de los enérgicos esfuerzos de protesta de los empleados del ferrocarril, la nº 25 fue secuestrada y, después de pasar un día en Doghole, la locomotora se trasladó al puente de la carretera de Lenaghans Drive y se instaló un campamento de protesta. Sin embargo, debido a la falta de apoyo de sus compañeros sindicalistas en las otras operaciones de Coal & Allied, la protesta terminó sin efecto el 15 de octubre de 1987. [3] [24]
En cuestión de semanas después del cierre de los ferrocarriles, se levantaron las vías de servicio de la zona de Stockrington, dejando intactas únicamente la línea principal y la derivación de la vía muerta. También se levantaron los rieles de las tolvas de descarga que recibía el RVR en la planta de preparación de carbón. En enero de 1988, comenzó el desguace de los numerosos vagones de carbón almacenados, proceso que se completó en agosto de 1988. El RVRM conservó una selección de 40 vagones para su conservación.
En mayo de 1988, también se cerró la planta de preparación de carbón de Hexham, a lo que siguió el cierre de la mina de carbón Stockrington No. 2 en junio de 1988. Poco después se demolió Stockrington No. 2, que se completó en diciembre de 1988. El desmantelamiento de la planta de preparación de carbón de Hexham comenzó en marzo de 1989 y la demolición se llevó a cabo durante los 18 meses siguientes. [25] Con la recesión de la industria minera subterránea del carbón, los talleres de ingeniería de Hexham también cerraron en noviembre de 1989, [21] lo que marcó el final de las operaciones de Coal & Allied en el valle inferior de Hunter.
Las primeras locomotoras, las n.° 1 y n.° 2, que se utilizaron en el ferrocarril original de Minmi a Hexham eran locomotoras con tanque lateral 0-4-2T construidas por R&W Hawthorn de Newcastle upon Tyne en 1856 (constructores n.° 947 y n.° 948). En 1922, ambas fueron reconstruidas como tanques de asiento. La n.° 1 se desguazó en 1942 y la n.° 2 se vendió a Stewarts & Lloyds en 1941. [26]
En 1878, J & A Brown compró la locomotora n.° 3, una locomotora cisterna de 0-6-0T de Kitson & Company en Leeds , Inglaterra (número de fabricante 2236). Era similar a la locomotora n.° 20, llamada "The Buck", que también había sido construida por Kitsons (número de fabricante 1620), que Browns quería comprar a New South Wales Government Railways (NSWGR). "The Buck" se construyó en 1870 y se utilizó para transportar carbón en los ferrocarriles gubernamentales desde Hexham hasta Newcastle. La locomotora n.° 20 finalmente se compró a NSWGR en 1891 y se renumeró como la n.° 4 en la lista de Browns. Desde principios de la década de 1920, ambas locomotoras se utilizaron para maniobrar en las vías de Hexham. El número 3 permaneció en servicio hasta 1966 y el número 4 duró hasta noviembre de 1967. [27] Ambos sobreviven, el número 3 en el Dorrigo Steam Railway & Museum y el número 4 en el NSW Rail Museum y ahora está en exhibición en el Museo de Newcastle en los antiguos talleres ferroviarios de Honeysuckle Point .
Con el ferrocarril Richmond Vale a punto de completarse, se necesitaban locomotoras más grandes para transportar los trenes por la línea, John Brown compró cuatro grandes locomotoras de tanques laterales 0-6-4T de Inglaterra. Estas habían sido construidas por Beyer, Peacock & Company en 1885-86 para el ferrocarril Mersey en Liverpool . [28] Las primeras tres se compraron en 1905, y la cuarta locomotora en 1908. Antes de enviarlas a Australia, se les quitaron los frenos operados por vacío y el aparato de condensación, luego se les instalaron cabinas cerradas y frenos de vapor. Al llegar a Australia, se les dio J & A Brown Nos. 5-8 y se las conoció como la clase 5 . El nº 5 era originalmente el nº 1 de Mersey Railway y se construyó en 1885 (número de constructor 2601) y se llamaba The Major , el nº 6 era el nº 7 de Mersey Railway y se construyó en 1886 (número de constructor 2607) y se llamaba Liverpool , el nº 7 era el nº 9 de Mersey Railway y se construyó en 1886 (número de constructor 2782) y se llamaba Connaught , el nº 8 era el nº 4 de Mersey Railway y se construyó en 1885 (número de constructor 2604) y se llamaba Gladstone . Inicialmente, los nº 5 a 7 todavía llevaban sus placas de identificación de Mersey Railway mientras eran propiedad de J & A Brown, no se ha encontrado ninguna evidencia fotográfica del nº 8 con sus placas de identificación intactas mientras estaba en servicio con J & A Brown. Después de la introducción de las locomotoras ROD, la clase 5 se dejó de lado cuando se requirieron reparaciones importantes. Los números 7 y 8 habían sido retirados en 1934 y el número 6 se vendió a Cessnock Collieries en 1934 para su uso en Kalingo Colliery. En 1936, después de un período de almacenamiento, el número 5 se transfirió al sistema ferroviario JABAS Abermain Colliery, donde permaneció hasta 1939, cuando se colocó en almacenamiento. En 1941, después de ser revisado, se utilizó en los trenes de Hexham a Stockrington hasta que sufrió defectos en la caldera en julio de 1942, cuando fue retirado. [29] El número 5 ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere . [30] El juego de ruedas motrices del número 8 también sobrevive en Richmond Main.
En 1908, J & A Brown le pidió a Kitson & Company de Leeds que suministrara una gran locomotora de tanque lateral 2-8-2T . Esta nueva locomotora fue diseñada para Browns y se basó en las locomotoras de ténder clase 8A 0-8-0 de Great Central Railway que databan de 1902 que Kitsons había construido para el GCR. Esta locomotora se construyó en 1908 (número de fabricante 4567) y fue equipada con placas de identificación de latón fundido por Kitsons con el nombre Pelaw Main . A su llegada, se le dio el número 9 y, como la locomotora tuvo éxito y la mina de carbón Richmond Main se encontraba en desarrollo, se encargaron dos locomotoras similares. Estas dos se construyeron en 1911 (números de fabricante 4798 y 4834) y fueron numeradas 10-11, también fueron equipadas con placas de identificación de latón n.º 10 con el nombre Richmond Main y n.º 11 Hexham . Estas tres locomotoras fueron el pilar del tráfico en la RVR hasta la llegada de las locomotoras ROD , cuando fueron relegadas a tareas secundarias. En la década de 1940, las tres se utilizaban en las obras de Stockrington a Hexham. La nº 11 se retiró en 1949 y se desguazó en 1966. En 1954, las nº 9 y 10 eran locomotoras de reserva y solo se utilizaban de forma intermitente. Sin embargo, a partir de 1969 ambas se utilizaron regularmente en las maniobras de los apartaderos de Hexham. En octubre de 1972, ambas volvieron al tráfico de la línea principal y se utilizaron regularmente en los trenes de Stockrington a Hexham. La nº 9 funcionó hasta noviembre de 1980 y la nº 10 funcionó hasta diciembre de 1976 y ambas se conservan en Richmond Main. [31]
Estas 13 locomotoras eran parte de una clase de 521 locomotoras ténder 2-8-0 que fueron construidas por varios constructores de locomotoras para la División de Operaciones Ferroviarias (ROD) de los Ingenieros Reales para su uso en Francia durante la Primera Guerra Mundial . Estas locomotoras se basaron en el diseño de locomotoras Great Central Railway Clase 8K 2-8-0 de antes de la guerra de John Robinson. Después del armisticio, estas locomotoras eran excedentes y J & A Brown compró 13 de estas locomotoras, que fueron construidas por North British Locomotive Company (9), Kitson & Company (1) y Gorton Works de Great Central Railway (3). Estas 13 fueron enviadas a Australia durante un período de marzo de 1925 a marzo de 1927. Las primeras tres llegaron completas en el SS Boorara en febrero de 1926. Fueron descargadas en Sydney y transportadas a Hexham. A finales de 1927, el resto llegó en cajas a bordo del nuevo barco de Brown, el SS Minmi, en su viaje inaugural a Hexham. Las locomotoras desmanteladas se volvieron a ensamblar gradualmente, y la última no se volvió a ensamblar hasta 1931. Las 13 nunca estuvieron en servicio al mismo tiempo, y el máximo en servicio en ese momento fue de diez en 1954. La clase duró hasta el 28 de junio de 1973, cuando se retiró la última ROD en servicio, la n.° 24. [32] Las n.° 20 y 24 se conservan en el Dorrigo Steam Railway & Museum y la n.° 23 se conserva en el Richmond Vale Railway Museum. [33]
Comprada de segunda mano en la cantera de grava de Sydney & Suburban Blue Metal Company en Widermere en 1948 para dar servicio al recientemente inaugurado tajo abierto en Minmi, esta locomotora era la antigua locomotora de tanque lateral NSWGR 2-6-4T de 2013 construida por Beyer, Peacock & Company , Manchester en 1885 (número de fabricante 2567). Debido a la condición de la locomotora, se sometió a una revisión importante en los talleres de Hexham y cuando esto se completó en 1949 se transfirió a Abermain en lugar de su uso previsto en los trenes de tajo abierto de Minmi. Se le instaló una caldera de segunda mano de repuesto obtenida de Hebburn Limited en 1954. Permaneció en Abermain hasta el cierre del sistema ferroviario de Abermain Collieries en 1963 y luego se almacenó en Hexham. En febrero de 1967 se transfirió a Hebburn para reemplazar la locomotora Robert Stephenson & Hawthorns averiada de ese sistema . El número 26 se utilizó de forma intermitente en el sistema Hebburn hasta diciembre de 1967, cuando se dejó de lado y se desmanteló en marzo de 1970 en la mina de carbón número 1 de Hebburn. [34]
Debido a los problemas que se experimentaron con la locomotora n.° 26 en Hebburn, que requirieron el alquiler de una locomotora de South Maitland Railways y dado que SMR no contaba con suficientes locomotoras debido al estado de su flota de locomotoras en ese momento, JABAS compró la 4-6-4T 3013 de NSWGR. Esta locomotora fue construida por Beyer, Peacock & Company en 1903 (número de fabricante 4456). Fue entregada a Hebburn Colliery en Weston el 15 de mayo de 1967, donde permaneció hasta el cierre de Hebburn No. 2 Colliery en junio de 1972, cuando fue transferida a Hexham el 12 de julio de 1972. Se utilizó regularmente en tareas en Hexham hasta la llegada de la segunda locomotora de la clase SMR Ten en mayo de 1973, cuando se utilizó principalmente en tareas de reserva hasta que se almacenó en 1976. En 1981, la locomotora se vendió a Lachlan Valley Railway , [35] donde se desmanteló para su revisión. En octubre de 2009, la locomotora desmantelada se transfirió al Museo del Ferrocarril de Canberra .
Estas dos locomotoras de tanque de silla de montar 0-6-0T fueron construidas por la Avonside Engine Company para la Abermain Coal Company, la n.º 1 en 1911 (n.º del constructor 1606) y la n.º 2 en 1922 (n.º del constructor 1916) para su uso en el sistema ferroviario de las minas de carbón de Abermain entre las minas de carbón n.º 2 y n.º 3 de Abermain y las vías de intercambio con la SMR en la mina de carbón n.º 1 de Abermain. Tras la formación de JABAS en 1931, estas dos mantuvieron sus números de carretera originales y se las conocía como "Abermain n.º 1 y n.º 2". Las dos permanecieron en el sistema de Abermain, excepto cuando fueron transferidas a los talleres de Hexham para su revisión y su regreso a Abermain. En 1955, la locomotora n.º 1 fue transferida a Hexham principalmente para su uso en el mantenimiento de la nueva planta de preparación de carbón. Fue retirada en 1961 después de sufrir una quemadura en la caldera y fue desguazada en 1966. La locomotora nº 2 fue transferida a Hexham en diciembre de 1963 después del cierre de la línea ferroviaria que daba servicio a la mina de carbón nº 2 de Abermain. En Hexham se utilizó para dar servicio a la planta de preparación de carbón y a las minas de carbón hasta 1969, cuando fue retirada; en junio de 1973 fue vendida al Hunter Valley Steam Railway and Museum. [36]
La primera de las catorce locomotoras de la clase 10 fue suministrada a la East Greta Coal Mining Company en 1912 por Beyer, Peacock & Company . En los años siguientes, las locomotoras restantes fueron suministradas tanto a la East Greta Coal Mining Co. como a su sucesora South Maitland Railways Pty Ltd, y la última llegó en 1926. Se utilizaron para el transporte de carbón por el sistema South Maitland entre las distintas minas de carbón en Cessnock y el punto de transferencia con los ferrocarriles gubernamentales en East Greta Junction en Maitland.
En 1973, cuando las locomotoras ROD restantes en Hexham debían retirarse del servicio y con South Maitland Railways siendo una subsidiaria de propiedad total de Coal & Allied desde 1967, se transfirieron dos locomotoras de clase 10 a Hexham. [37] Después de la retirada de la N.° 9 de Pelaw Main en 1980, se transfirió una tercera clase 10 a Hexham. Después de la sustitución de las locomotoras de vapor en el SMR por locomotoras diésel de la Autoridad Ferroviaria Estatal en junio de 1983, se asignó una cuarta clase 10 a Hexham para trabajar en el ferrocarril Richmond Vale. Las 14 trabajaron en la sección sobreviviente del RVR entre Hexham y Stockrington en varias ocasiones. Las catorce sobreviven.
Del antiguo sistema, que en su día fue extenso, solo quedan la antigua línea de pasajeros rehabilitada (Richmond Main-Pelaw Main) y una pequeña sección de la línea hacia Stockrington (Richmond Main-Leggetts Drive), que se utiliza para trenes turísticos por el Museo del Ferrocarril de Richmond Vale . La gran mayoría de la línea está in situ, y los tres túneles (en impresionantes condiciones) y los dos puentes (en ruinas) están intactos. La línea ha sido invadida justo enfrente de Leggetts Drive por una pista de aterrizaje privada, y cerca del túnel n.° 2 por una carretera de acceso a la minería, donde se ha rellenado el desmonte. Todavía hay algunas vías en su lugar a través del pantano de Hexham y en el antiguo sitio de la mina de carbón Stockrington, aunque inutilizables.
Todavía quedan algunos restos físicos a lo largo de la ruta, siendo los puentes y túneles antes mencionados los más reconocibles. Hay dos edificios en ruinas que quedan en el sitio de Hexham, aunque no queda mucho más allí. Se ha sugerido que uno o varios vagones no aéreos se encuentran en estado ruinoso en las antiguas vías de Stockrington, aunque esto aún está por confirmar.
El Museo del Ferrocarril y la Minería de Richmond Vale ocupa actualmente la antigua mina de carbón de Richmond Main y opera trenes en la antigua línea de pasajeros de Richmond Main a Pelaw Main. El museo custodia una serie de locomotoras históricas y elementos del material rodante.
Se propuso una nueva línea de carga y carbón para evitar el área urbana de Newcastle. La línea se separaría de la línea ferroviaria principal del norte en Cockle Creek para unirse a la línea Richmond Vale cerca de Seahampton , y luego usaría la parte norte (Stockrington-Minmi Junction-Hexham) del antiguo ferrocarril Richmond Vale para conectarse con la línea principal del gobierno en Hexham . [38] [39] La línea ahora se está desarrollando para formar el Richmond Vale Rail Trail que proporcionará más de 32 km (20 mi) de senderos para bicicletas y peatones que unirán Hexham con Kurri Kurri y más allá. [40]
Tras el cierre de la central eléctrica de Richmond Main en 1976, el Ayuntamiento de Cessnock adquirió el sitio abandonado de la mina de carbón Richmond Main. En 1979 se formó la Sociedad Cooperativa de Preservación de Richmond Vale con el objetivo de preservar el patrimonio ferroviario industrial del valle Hunter. Con sede en el sitio de Richmond Main, comenzaron a reparar los rieles de la mina de carbón junto con la antigua línea de pasajeros a la mina de carbón Pelaw Main y al comercio como el Museo del Ferrocarril de Richmond Vale .