El Corredor de Alta Velocidad de Florida es un proyecto ferroviario de alta velocidad cancelado en el estado de Florida , Estados Unidos . El servicio inicial habría funcionado entre las ciudades de Tampa y Orlando , con planes de extenderlo luego al sur de Florida , terminando en Miami . Los trenes con una velocidad máxima de 168 mph (270 km/h) a 186 mph (300 km/h) circularían por líneas ferroviarias exclusivas a lo largo de la red de carreteras existente del estado.
La construcción de la línea estaba prevista para comenzar en 2011, y la fase inicial Tampa-Orlando se completaría en 2014. [2] El 16 de febrero de 2011, el gobernador de Florida, Rick Scott, anunció formalmente que rechazaría los fondos federales para construir el ferrocarril de alta velocidad, con lo que se daría por terminado el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad de Florida. El gobernador Scott dijo que el proyecto sería "demasiado costoso para los contribuyentes" y que "los riesgos superan con creces los beneficios". [3]
Tras la cancelación del proyecto, All Aboard Florida ha propuesto un servicio de pasajeros exprés del sector privado que recorra gran parte de la ruta propuesta, ahora conocido como Brightline . Este servicio comenzó a operar en 2018 y ahora opera trenes de pasajeros entre Orlando y Miami. Su extensión desde Orlando hasta Tampa se encuentra en las primeras etapas de planificación y aún no se ha financiado por completo.
Después de la propuesta federal original en la década de 1960, los gobiernos federales y estatales de los EE. UU. revisaron ocasionalmente la idea de los trenes rápidos. La Ley de Reconstrucción del Ferrocarril de Pasajeros de 1980 condujo a la financiación de estudios de corredores de alta velocidad en 1984. Se crearon consorcios del sector privado con la intención de construir líneas de alta velocidad en Florida, Ohio, Texas, California y Nevada. Los trenes de levitación magnética se convirtieron en un nuevo campo de interés. Se agregaron oficialmente a la definición de "ferrocarril" en 1988 y se estudiaron repetidamente. Cinco corredores de alta velocidad fueron aprobados oficialmente en octubre de 1992 después de la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991. [ 4] La TEA-21 y otras leyes continuaron aprobándose con menciones al ferrocarril de alta velocidad, pero sin financiación o una dirección real. [5]
En noviembre de 2000, los votantes de Florida aprobaron una enmienda a la constitución de Florida que obligaba al estado a establecer un sistema de trenes de alta velocidad que superara las 120 mph (190 km/h) para unir sus cinco áreas urbanas más grandes, y cuya construcción comenzaría el 1 de noviembre de 2003. La Legislatura de Florida promulgó la Ley de Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida en marzo de 2001, creando la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida (HSRA). [6] La HSRA estableció un Plan de Visión para el sistema que proponía la construcción en varias fases. [7] Se iniciaron evaluaciones preliminares y estudios ambientales para desarrollar una fase inicial del sistema entre Orlando y Tampa. [6]
La primera fase, cuya finalización estaba prevista para 2009 según el referéndum original, habría conectado Orlando con Tampa (Fase 1, Parte 1), con una extensión posterior a San Petersburgo (Fase 1, Parte 2). [8] Fases posteriores podrían haber extendido la red a Miami , Fort Myers , Jacksonville , Tallahassee y Pensacola .
En octubre de 2002, la HSRA de Florida emitió una solicitud de propuesta para diseñar, construir, operar, mantener y financiar (DBOM&F) la fase de Orlando a Tampa. Se analizaron más a fondo dos de las cuatro propuestas recibidas en febrero de 2003: una de un consorcio de Fluor Corp. y Bombardier Transportation y otra de Global Rail Consortium. Las propuestas indicaban que el coste de la ruta Orlando-Tampa sería de aproximadamente 2.400 millones de dólares. Ambas propuestas ofrecían contribuciones de capital privado para apoyar las operaciones del sistema y demostrar la voluntad del sector privado de compartir el riesgo asociado con los ingresos proyectados por el número de pasajeros. [6] En junio de 2003, el gobernador de Florida, Jeb Bush, vetó la financiación del proyecto que había aprobado la legislatura de Florida. [9] La HSRA siguió adelante con el proyecto, utilizando fondos ya autorizados por el gobierno federal, y en octubre de 2003 clasificó en primer lugar la propuesta de Fluor Bombardier. [6]
A principios de 2004, el gobernador Jeb Bush respaldó un esfuerzo para derogar la enmienda de 2000 que ordenaba la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad. El 27 de octubre de 2004, la autoridad votó a favor de preferir al consorcio de Fluor Corp. y Bombardier Transportation para construir y operar el sistema, utilizando la tecnología JetTrain de Bombardier . Sin embargo, un mes después, en noviembre, los votantes de Florida derogaron la enmienda de 2000, eliminando el mandato constitucional para el sistema. Aunque la enmienda fue derogada, la legislatura estatal no tomó ninguna medida con respecto a la Ley de Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida. Con la ley aún en vigor, la HSRA de Florida continuó reuniéndose y completó la declaración de impacto ambiental para el segmento Tampa-Orlando en 2005. Con el mandato constitucional desaparecido, la financiación para el proyecto se detuvo y se tomaron muy pocas medidas durante los siguientes años. [6]
La aprobación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 designó 8.000 millones de dólares para desarrollar un sistema ferroviario de pasajeros interurbano de alta velocidad. La Administración Federal de Ferrocarriles nombró a Florida uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad potencialmente elegibles para la financiación federal. [10] La HSRA se reunió el 26 de febrero de 2009 para comenzar a planificar su solicitud para estos fondos. [11] Debido al paso del tiempo, los posibles problemas legales y los nuevos criterios de financiación federal que hicieron que las ofertas anteriores de 2003 no fueran aplicables, en mayo de 2009 se tomó la decisión de que sería necesario un nuevo proceso de licitación. [12] [13] En agosto de 2009 se presentó una primera solicitud de 30 millones de dólares para realizar un estudio ambiental de dos años sobre la ruta Orlando-Miami. En octubre de 2009, la autoridad solicitó la segunda ronda para todo el corredor Tampa-Orlando-Miami, dividido en dos componentes: Orlando-Tampa y Orlando-Miami. [14] Connect Us, un comité de acción política , se lanzó el 18 de agosto de 2009 para reunir apoyo público para estas aplicaciones. [15]
El 16 de diciembre, la Legislatura de Florida aprobó un proyecto de ley que autoriza al FDOT a seguir adelante con la compra a CSX del Corredor Ferroviario de Florida Central para el proyecto de tren de cercanías SunRail y proporcionar fondos adicionales para el sistema de tren de cercanías Tri-Rail del sur de Florida. [16] La financiación de estas iniciativas fue vital para las esperanzas del estado de obtener fondos federales para el HSR, ya que demostró que el estado de Florida estaba comprometido con la creación de una red ferroviaria integral que permitiera la conectividad entre el tren de alta velocidad y los sistemas de transporte público locales. [17] La legislación también reemplazó a la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida con la Empresa Ferroviaria de Florida, una nueva agencia creada bajo el FDOT, responsable de la construcción, el mantenimiento y la promoción del sistema ferroviario de alta velocidad del estado, así como del desarrollo y la operación de sistemas ferroviarios de pasajeros financiados con fondos públicos en general. [18]
El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que Florida recibiría 1.250 millones de dólares de su solicitud, aproximadamente la mitad del costo del segmento Tampa-Orlando. [1] Los esfuerzos del estado hacia el ferrocarril de alta velocidad entre 2000 y 2005 pusieron a Florida a la cabeza en términos del nivel de planificación ya completado, y esto resultó ser un factor importante para obtener los fondos. [2] La preservación del corredor I-4 por parte del FDOT y la finalización de los estudios de impacto ambiental en 2005 significaron que el proyecto podría haber procedido a la construcción en un plazo muy corto por un costo relativamente asequible. En marzo de 2010, la Florida Rail Enterprise todavía estaba tratando de refinar las estimaciones de costos basadas en ingeniería avanzada, terminar el desarrollo de posibles Obras Tempranas (Instalar sistemas de barreras permanentes a lo largo de la mayor parte de la I-4 y eliminar/reubicar elementos en la mediana) y contratar para licitación en 2010 y finalmente iniciar un nuevo proceso de licitación específico para la fase de Tampa a Orlando. [19] En junio de 2010, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió su acta de la decisión final, la etapa final de aprobación para el diseño, compra de terrenos y construcción de la primera fase. De esta manera, se pudo comenzar la licitación. [20] En octubre de 2010, Florida recibió $800 millones más para la construcción de las asignaciones del año fiscal 2010 para el ferrocarril de alta velocidad. [21]
En diciembre de 2010, el Departamento de Transporte de Estados Unidos redistribuyó aproximadamente 1.200 millones de dólares en fondos del tren de alta velocidad que habían sido rechazados por los gobernadores electos en Wisconsin y Ohio. Se estimaba que Florida recibiría hasta 342,3 millones de dólares de los fondos reasignados, lo que habría cerrado la brecha del costo proyectado del proyecto. La construcción de la línea debía comenzar en 2011 y la fase inicial se completaría en 2014. [2]
El 16 de febrero de 2011, el gobernador Rick Scott anunció formalmente que rechazaría los fondos federales para construir el proyecto, en un intento de acabar con el Ferrocarril de Alta Velocidad de Florida. El 4 de marzo de 2011, la Corte Suprema de Florida rechazó por unanimidad la solicitud de dos senadores estatales de obligar a Scott a aceptar fondos federales para el proyecto. Poco después, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados y, el 9 de mayo, otorgó 2.020 millones de dólares a 22 proyectos en 15 estados. [22]
En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Florida comenzó a tomar muestras geotécnicas a lo largo del corredor Orlando-Tampa. [23] El suelo se habría analizado cada 200 pies (61 m) a lo largo de la ruta para verificar las condiciones del suelo y permitir una planificación adecuada de la base, si el proyecto no se hubiera cancelado. [24]
En las primeras etapas de planificación, se descartaron todas las rutas excepto la que discurre por la mediana de la Interestatal 4 (que se ha ampliado y se está ampliando debido a varios proyectos de construcción de carreteras); las alternativas utilizaban las vías de CSX al sur de la I-4. Se habrían provisto estaciones en el centro de Tampa , el norte de Lakeland , Walt Disney World y posiblemente en el Centro de Convenciones del Condado de Orange (ver más abajo) y en el Aeropuerto Internacional de Orlando .
Se consideraron dos rutas en el área de Orlando . Una se separaría de la I-4 en el cruce con la SR 536, World Center Drive , y se dirigiría hacia el este por la SR 536 y la SR 417 , la Central Florida GreeneWay , hasta la entrada sur del Aeropuerto Internacional de Orlando , desde donde se dirigiría hacia el norte para finalizar en la Terminal Sur planificada. La otra ruta continuaría por la I-4 hasta la SR 528 , la Beachline Expressway , con una parada adicional en el Centro de Convenciones del Condado de Orange e International Drive , y luego se dirigiría hacia el este por la SR 528 y un nuevo derecho de paso al este y sureste hasta la entrada sur del aeropuerto.
Los trenes habrían sido capaces de alcanzar velocidades de "168 millas por hora (270 km/h)" [25] pero debido al número de estaciones propuestas, "un tren bala superaría a un automóvil por sólo 30 minutos". [26] Tiempos de viaje propuestos para algunas rutas: [27]
El Aeropuerto Internacional de Orlando estaba previsto que fuera la terminal de la ruta inicial Orlando-Tampa. El aeropuerto ya había invertido mucho para dar cabida a la estación, como por ejemplo la longitud adicional del puente de la pista de rodaje sobre la carretera de acceso sur. Esta estación habría proporcionado acceso a los pasajeros del aeropuerto y al servicio de autobuses locales Lynx de Orlando . [14] [28]
El Centro de Convenciones del Condado de Orange es el segundo más grande de los Estados Unidos y está ubicado en International Drive , una importante zona turística que conecta SeaWorld Orlando y Universal Orlando Resort . La estación intermodal planificada aquí también habría proporcionado acceso al servicio de autobús local Lynx de Orlando y al tranvía I-Ride de International Drive .
Walt Disney World estaba planeando donar un sitio para la estación, aunque la ubicación exacta nunca se determinó. La estación se habría conectado al extenso sistema de autobuses de Disney Transport . [19] Además, la Walt Disney Company anunció inicialmente que si se construía la ruta SR 417, indicarían a los turistas que tomaran el tren desde el aeropuerto hasta Walt Disney World. Seguirían transportando turistas en autobús si se construía la ruta SR 528. La ruta SR 417 fue seleccionada inicialmente por una votación de 7 a 1 el 27 de octubre de 2004. Sin embargo, en noviembre de 2004, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida descartó la SR 417 y seleccionó la ruta SR 528 debido a la falta de progreso satisfactorio en los acuerdos con The Walt Disney Company y la Autoridad de Autopistas del Condado de Orange de Orlando. [6]
Se estaban considerando dos ubicaciones para una estación cerca de Lakeland, Florida . La opción principal era cerca de USF Polytechnic, seguida de una ubicación cerca de Kathleen Road. [19]
Se había despejado un sitio en el centro de Tampa para una estación multimodal en el término de la ruta. [19] La estación habría estado ubicada junto al Marion Transit Center, el centro principal del sistema de tránsito regional del área de Hillsborough . También se estaba considerando una conexión con el Aeropuerto Internacional de Tampa [ cita requerida ]
La segunda fase del proyecto habría sido un enlace Orlando - Miami . En la Reunión Informativa sobre el Ferrocarril Regional en Lakeland, Florida , el 24 de marzo de 2010, se estaban considerando dos rutas. Una ruta seguía la SR 528 pasando el Aeropuerto Internacional de Orlando hacia Cabo Cañaveral , antes de unirse y seguir la Interestatal 95 hasta Miami. La otra ruta viajaba hacia el sur por la autopista de peaje de Florida hasta Miami. [19] El estudio de impacto ambiental para el corredor comenzó en 2010 y habría tardado aproximadamente dos años en completarse. [30]
La ruta ferroviaria de mayor velocidad de Brightline , que se está desarrollando entre Orlando y Miami, sigue de cerca la ruta de Cabo Cañaveral. [31]