Las líneas de Leen Valley del Great Northern Railway eran ramales de ferrocarril construidos para acceder a las minas de carbón en la cuenca carbonífera de Nottinghamshire en Inglaterra. El Midland Railway había sido dominante en el área durante mucho tiempo, pero había resentimiento contra sus políticas monopolísticas por parte de los propietarios del carbón, quienes alentaron al Great Northern Railway a construir una línea. La línea Leen Valley se inauguró en 1881; llegaba hasta la mina de carbón de Annesley . Al año siguiente se puso en marcha un servicio de pasajeros y se transportaron volúmenes muy considerables de carbón.
Los propietarios de carbón en áreas más al norte hicieron gestiones ante el Great Northern Railway, que acordó extender la línea, y la línea de extensión de Leen Valley se inauguró en 1892. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire había construido una línea en una alineación cercana que incluía un túnel largo. , y para evitar el costo de duplicar el túnel, la GNR dispuso utilizar el túnel MS&LR para conectar su línea de extensión con el tramo original. En su extremo norte, la línea conectaba con Lancashire, Derbyshire y East Coast Railway en Shirebrook . También se trabajó en una operación de pasajeros en la línea de extensión, pero nuevamente el tráfico de carbón fue enormemente dominante. De hecho, el servicio de pasajeros se interrumpió en 1931.
En las décadas de 1960 y 1970, la producción de carbón en la zona disminuyó drásticamente, y la duplicación de rutas ferroviarias en la zona significó que la racionalización fuera inevitable: fueron las antiguas líneas GNR las que soportaron la peor parte. En los años 1980 se formularon planes para reabrir un servicio de tren de pasajeros de Nottingham a Mansfield ; esto iba a ser principalmente en la antigua ruta de Midland Railway, pero se utilizó una pequeña sección de la antigua línea GNR alrededor de Kirkby-in-Ashfield . El nuevo servicio y ruta, comercializado como Línea Robin Hood , se abrió progresivamente a partir de 1995.
El Great Northern Railway había establecido una terminal en Nottingham en 1857 y utilizaba el ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction para llegar a ella desde su línea principal en Grantham . Posteriormente arrendó la empresa Ambergate. [1]
Había una considerable actividad minera en las minas de carbón al norte y al oeste de Nottingham y, por el momento, el Midland Railway dominaba el servicio de las minas. El Gran Ferrocarril del Norte buscaba participar en el negocio de transportar carbón a los mercados del sur y del este; al mismo tiempo, Midland Railway hizo todo lo posible para excluir a la GNR del acceso que buscaba, y en 1871 impidió que la GNR utilizara las líneas de Midland Railway en la zona. Esto exacerbó el descontento por parte de los propietarios del carbón, que vieron que Midland estaba explotando su monopolio de transporte de carbón en su desventaja, y alentaron la provisión de instalaciones ferroviarias competidoras.
La GNR obtuvo autoridad parlamentaria para lo que se convirtió en su extensión de Derbyshire y Staffordshire , una nueva línea ferroviaria independiente de la línea GNR en Colwick , en el margen oriental de Nottingham. La nueva línea rodearía el norte de Nottingham y se dirigiría hacia el oeste, conectando en Kimberley e Ilkeston de camino a Derby y Burton on Trent , con una bifurcación para enlazar en Pinxton . Estas líneas se abrieron entre 1875 y 1878. [2]
También había una concentración de minas de carbón en el valle del río Leen , que corre hacia el sur desde cerca de Newstead para unirse al río Trent al oeste de Nottingham. La conexión ferroviaria en esta zona también estuvo dominada por Midland Railway. Durante las etapas finales de la construcción de las líneas de Derbyshire, la GNR recibió representaciones de las minas de carbón de Leen Valley. Se inspeccionó una línea y se presentó un proyecto de ley para la sesión del Parlamento de 1880. La línea sería prácticamente paralela a la línea de Nottingham a Mansfield de Midland Railway. [3] [4]
Midland Railway vio el peligro y sugirió en junio que si se retiraba el proyecto de ley, los cargos por el uso de su línea se reducirían sustancialmente. Se mencionaron reducciones de 1 chelín y 7 peniques a 1 chelín. La GNR había sufrido mucho en el pasado debido a los acuerdos de tráfico de Midland Railway y se negó. La Ley de Leen Valley se aprobó el 6 de agosto de 1880. [3] [4] [5]
La construcción se puso en marcha de inmediato: el 5 de noviembre de 1880, un contratista llamado Lovatt emprendió el trabajo por 89.077 libras esterlinas y lo completó el 1 de enero de 1882. Saxby y Farmer debían instalar la señalización. La nueva línea debía hacer un cruce con la línea de extensión de Derbyshire cerca de Old Basford y correr hacia el norte, paralela a la línea de Midland Railway de Nottingham a Mansfield. Al hacerlo, la nueva línea cruzó la línea Midland dos veces y conectó con minas de carbón en Bestwood, Hucknall, Linby, Newstead y Annesley. El GNR llamó al ramal Línea Leen Valley, y el cruce con la línea de extensión de Derbyshire y Staffordshire se llamó Leen Valley Junction.
Desde el cruce de Leen Valley, la línea recorría 6 millas (53 cadenas) hasta Newstead, y era de doble vía cuando se completó. Había ramas de mina de carbón para Bestwood Park, cuatro para Hucknall Colliery, dos para Linby Colliery, dos para Bestwood Colliery y dos al final de la línea para Annesley Colliery. Las pendientes eran duras, con tramos considerables de 1 en 70 y 1 en 75. La caja de señales del cruce de Leen Valley se puso en servicio el 9 de mayo de 1881 y en julio el tráfico de carbón desde Bestwood Colliery comenzó en una sola línea. El 18 de octubre se abrió la línea hasta Linby Colliery y el 27 de octubre de 1881 se abrió completamente para el carbón. Doce trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes y dos los domingos comenzaron entre Nottingham y Newstead el 2 de octubre de 1882. [3] [6] [7] [5] El resultado fue un aumento durante el semestre hasta el 31 de diciembre de 1881, de Más de un cuarto de millón de toneladas de carbón fueron transportadas por el sistema GNR. [8]
Se sabía desde hacía algún tiempo que el presidente de MS&LR, Sir Edward Watkin , quería ampliar el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire a Londres. A tiempo para la sesión del Parlamento de 1889, MS&LR presentó un proyecto de ley para una línea desde Beighton , un poco al este de Sheffield , hacia el sur hasta Annesley, para hacer un cruce final allí con la línea GNR Leen Valley. A primera vista, el plan parecía un enfoque inofensivo para obtener acceso a las minas de carbón, pero la Junta de GNR sospechaba que se trataba de un paso hacia una extensión de Londres. Watkin también controlaba el Ferrocarril Metropolitano , que llegaba tan al norte como Verney en Buckinghamshire , y en la misma sesión había depositado un proyecto de ley para una línea desde Quainton Road hasta Moreton Pinkney ; la brecha entre Annesley y Morton Pinkney era de sólo 60 millas. [9] [10]
MS&LR negó cualquier intención de construir al sur de Annesley, pero se negó a convertirlo en un compromiso formal. En medio de mucha política ferroviaria, se hizo evidente que el Parlamento iba a conceder los deseos de MS&LR, y el GNR accedió, obteniendo poderes para operar en Sheffield sobre MS&LR como un edulcorante. La sucursal de MS&LR Annesley se aprobó el 26 de julio de 1889. [9] [5] De hecho, pronto se demostró que la promesa de MS&LR era falsa y tenía un proyecto de ley de extensión de Londres en la sesión de 1891, pero con London and North Western Railway y Midland. La oposición ferroviaria y GNR fracasó. Sin embargo, era obvio que MS&LR volvería a intentarlo al año siguiente, y la junta directiva de GNR revisó su estrategia: ¿debían continuar oponiéndose al plan o aceptarlo e intentar obtener el mejor acuerdo? De mala gana eligieron este último curso de acción. Como parte de eso, se revivió un plan de extensión de Leen Valley. [11]
La extensión de MS&LR hacia el sur desde Beighton llegó a un cruce final con la línea GNR Leen Valley en Annesley, al norte de Newstead, el 24 de octubre de 1892. De acuerdo con el acuerdo, los trenes de mercancías y carbón de MS&LR iban a Nottingham, seguidos por trenes de pasajeros en 2 de enero de 1893: había cuatro en cada sentido a través del ferrocarril suburbano de Nottingham hasta London Road. A partir del 28 de enero, algunos trenes de pasajeros GNR circularon por MS&LR hasta Staveley , pero solo durante unos meses. La GNR obtuvo acceso a varias minas de carbón, pero desafortunadamente para la GNR, un acuerdo MS&LR-LNWR significó que la LNWR también lo hizo. [11] [5]
Mientras tanto, el nuevo proyecto de ley de extensión de MS&LR pasó la mayoría de las etapas en junio de 1892, pero, retrasado cuando se disolvió el Parlamento, no se convirtió en ley hasta el 28 de marzo de 1893. [11] [5]
La GNR decidió ahora que debería extenderse más al norte desde Annesley, y este se convirtió en el proyecto de la línea de extensión de Leen Valley. Fue autorizado el 20 de junio de 1892, con una ley modificatoria del 29 de junio de 1893. En ese momento la GNR tenía tantos compromisos que la construcción se retrasó. Stanton Ironworks Co., que tenía minas de carbón en Silverhill , Teversal y Pleasley y Sutton-in-Ashfield , pidió a la GNR que se diera prisa. [5] [12]
Como se planeó originalmente, la línea habría comenzado al final de la línea original, en Annesley, lo que habría significado la construcción de un túnel bajo Robin Hood Hills . Pero cuando MS&LR abrió su extensión a ese lugar a través de un túnel construido para su línea, se dispuso que los trenes GNR usarían la línea MS&LR a través de su túnel Annesley, y luego durante 450 yardas hasta el cruce de South Kirkby, donde la nueva línea divergiría. . W Binns obtuvo el contrato y comenzó a trabajar en junio de 1895, pero tuvo dificultades para excavar un corte profundo en la roca. [12] [13]
Los trabajos continuaron con el apoyo financiero de la GNR, a través de un corte más profundo y un puente bajo el ferrocarril Midland, donde un sábado por la noche hubo una difícil operación para instalar el puente antes del primer tren Midland el domingo por la mañana; la línea continuaba por las cabeceras de Erewash hasta Sutton-in-Ashfield, una distancia de cuatro millas. Parte de la tierra procedía de Lord Carnarvon , luego la línea atravesaba otra piedra caliza que se adentraba en el valle de Meden , a través de Skegby hasta la mina de carbón Pleasley. Desde Skegby, había un ramal de 2 millas hasta las minas de carbón de Teversal y Silver Hill. El 8 de febrero de 1897 se abrió la línea única para el tráfico de carbón a Skegby, Teversal y Silverhill. [5]
Mientras tanto, la junta decidió operar un servicio de pasajeros cuando se abrió la línea, y en abril otorgó un contrato a Pattinsons para las estaciones en Sutton, Skegby y Teversal por £14,742. Debido a las dificultades de Binns, su contrato fue transferido el 7 de mayo a Halifax Commercial Banking Co. La sección de Skegby a Pleasley se abrió para carbón y mercancías en general el 1 de marzo de 1898. Un servicio de pasajeros de siete trenes en cada sentido entre Nottingham London Road y Skegby , y dos en cada sentido hasta Sutton, todos a través de la línea suburbana de Nottingham, se realizaron de lunes a viernes y dos Sutton en cada sentido a través de Gedling los domingos; Estos servicios comenzaron el 4 de abril. La estación de Sutton, con una oficina de reservas a pie de calle y escaleras cubiertas hasta los andenes, era de escala elaborada y la más céntrica de la ciudad. Skegby, un kilómetro y medio más adelante, era más pequeño, estaba en el nivel superior y tenía la oficina de reservas debajo. Teversal también recibió una pequeña estación de pasajeros, pero nunca tuvo un servicio regular, sólo trenes mineros y excursiones ocasionales. [5] [12]
La inauguración se celebró con trenes especiales desde King's Cross y Nottingham, que llevaron a los invitados a un almuerzo en Skegby, presidido por el Sr. Capel. [12]
El ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la costa este era un plan ambicioso, con la intención principal de transportar carbón. No pudo conseguir la inversión necesaria para construir su red y sólo se realizó una parte muy reducida. Abrió su sección principal, una línea de oeste a este, el 8 de marzo de 1897. [14] Atravesaba Shirebrook, y la línea de extensión de Leen Valley hizo una conexión con ella, abriéndose en 1898. El cruce se llamó Langwith Junction, mirando hacia Chesterfield . La estación GNR Langwith más tarde se conoció como Shirebrook South, donde los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de noviembre de 1901. Se hizo una conexión desde el sur de la estación hasta Shirebrook Colliery, inaugurada el 26 de noviembre de 1900. [14]
Los poderes originales de la línea de extensión de Leen Valley incluían un ramal a la mina de carbón en Langwith, al norte de LD&ECR, pero en octubre de 1895, la GNR dispuso unirse a LD&ECR al este de la estación Langwith, formando una ruta ligeramente más corta y dando una línea directa. corre hacia Chesterfield y la línea Beighton; había un ramal a la mina de carbón fuera de esa línea, con poderes para circular allí sobre la sección del LD&ECR; esa empresa obtuvo poderes de funcionamiento recíprocos para la mina de carbón de Shirebrook. Una ley del 29 de julio de 1896 autorizó la desviación y la sucursal de Shirebrook Colliery. Se trazó una curva de norte a oeste hasta el GCR (antiguo MS&LR) en Kirkby en 1897, pero rara vez se usó y se eliminó después de unos años. [12] [5]
Desde Pleasley, la línea continuaba sobre el valle de Meden, dejándola en Pleasley Vale, donde se requería un corte de roca hasta la estación de Shirebrook, y luego un terraplén alto sobre la ciudad hasta Langwith Junction. La línea llegó a Shirebrook Colliery (en el ramal al sur de la estación), el 26 de noviembre de 1900, y el 29 de mayo de 1901, a Langwith Junction para carbón y bienes en general. Los trenes de pasajeros a Pleasley y Shirebrook comenzaron el 1 de noviembre, diez por trayecto, extras los sábados. [5] [15] La sección de Shirebrook a Langwith tenía un intenso tráfico de carbón y provocó un mayor uso de poderes sobre el LD&ECR. Se discutió una curva de sur a oeste en Langwith, pero el trabajo se limitó a la colocación de más apartaderos. Los trenes de pasajeros de Shirebrook se ampliaron hasta Langwith y sobre el LD&ECR hasta Chesterfield a partir del 1 de febrero de 1903, pero pronto se retiraron y no se restauraron hasta los días de LNER. [12]
Contrariamente a la promesa de que MS&LR no pretendía ninguna extensión hacia el sur desde Annesley, la empresa continuó con el proyecto. Corría por el valle de Leen, proporcionando un tercer ferrocarril en los confines del valle. La línea de extensión de Londres vino hacia el sur desde Annesley (ya no es un cruce final) a través de Bulwell, sobre la línea de extensión GNR Derbyshire hasta New Basford, a través del túnel Sherwood Rise hasta Nottingham. Las conexiones en la intersección eran complicadas. La línea MS&LR (que pronto se convertiría en GCR) corría ampliamente de norte a sur y la línea GNR Derbyshire corría de este a oeste. La línea Leen Valley que corre hacia el sur hizo una conexión desde Moorthorpe Junction (o Bestwood Junction) con el GCR en dirección sur en Bulwell North Junction, con grados separados en la línea GCR. Esto se conocía como Bestwood Branch y era GCR y GNR conjunto, y se inauguró en 1898. También conjunto y también abierto en 1898 fue un ramal de oeste a norte, Basford Branch, desde Basford West Junction hasta Bulwell South Junction. Estas conexiones fueron autorizadas por una Ley MS&L del 6 de julio de 1895.
El GNR proporcionó un ramal de sur a oeste (el "ramal de Bagthorpe"), cruce de Bagthorpe a Basford East Junction, separado a nivel sobre la línea GNR, inaugurado en 1900. Otra conexión fue autorizada por una ley MS&LR el 6 de julio de 1895. , desde el cruce de Moorbridge entre Bestwood y Bulwell Forest en la línea Leen Valley, hasta Bulwell Common en la extensión MS&LR London. La ley también autorizó un ramal de norte a oeste, hasta Basford y Bulwell. [dieciséis]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire cambió su título por el de Gran Ferrocarril Central el 1 de agosto de 1897. [5]
Todavía en 1909, algunos propietarios de carbón del área de Mansfield se acercaron a la GNR y solicitaron una conexión de rama de la GNR, pero se les negó. Como resultado, formaron su propia empresa, Mansfield Railway. Obtuvieron el apoyo del Great Central Railway y depositaron un proyecto de ley para 1910. El GNR y el Midland Railway se opusieron. La línea iba a ser desde Kirkby sur, en la extensión GCR, un poco más allá de donde divergía la extensión GN Leen Valley, cruzar la curva GNR hacia Kirkby norte y la extensión Leen Valley cerca de Sutton-in-Ashfield, y pasar por Mansfield, sirviendo varias minas de carbón, hasta el LD&ECR en Clipstone . El GCR lo haría. El GNR sugirió utilizar la extensión del valle de Leen en lugar de la parte sur, pero los promotores dijeron que no querían otra preocupación entre ellos y el GCR. El proyecto de ley fue aprobado en julio, dando al GCR una línea útil que el GNR podría haber tenido; Además, el GNR no obtuvo poderes de funcionamiento. [17]
Shirebrook Colliery se volvió enormemente productivo. En 1909, la empresa exportaba carbón a Francia, Rusia, Italia, España, Alemania, Noruega y Suecia. La mina de carbón produjo su primer millón de toneladas de carbón en 1970 y más de 1,7 millones de toneladas entre 1986 y 1987, un récord en el área de North Derbyshire. La mina de carbón se fusionó con Pleasley Colliery en 1983, antes de cerrar en abril de 1993. [18]
A medida que disminuyó la actividad de la mina de carbón en el área atendida por la línea, también lo hizo el uso de la línea en sí. El ramal de oeste a norte desde Kirkby North Junction en Great Central tuvo poco uso, a pesar de sus altos costos de construcción. Estaba prácticamente moribundo en 1905, completamente en desuso en 1918 y desmantelado alrededor de 1922. El tráfico de pasajeros siempre había sido un pasivo financiero y el LNER [nota 1] retiró los servicios entre Shirebrook South y Nottingham Victoria el 14 de septiembre de 1931. Varios depósitos de mercancías en la línea cerrado en la década de 1950. [5]
Mientras tanto, los trenes de pasajeros que daban servicio a Sutton en Ashfield Central (en el antiguo Mansfield Railway) habían cesado, por lo que British Railways reintrodujo los servicios desde la antigua estación Great Northern en Sutton en Ashfield Town hasta Nottingham Victoria, el 20 de febrero de 1956. El experimento fue acompañado por la advertencia , "úsalo o pierdelo"; aparentemente no se hizo caso a la advertencia y el servicio se interrumpió a partir del 17 de septiembre de 1956. La extensión de Leen Valley, junto con el antiguo ramal LD&EC de Beighton a Langwith Junction, siguió siendo una ruta de desvío importante cuando la línea principal se cerró por trabajos de ingeniería. Las excursiones a la costa de Londres y otros destinos continuaron realizándose desde estaciones que de otro modo estarían cerradas hasta mediados de la década de 1960.
A medida que la actividad de la mina de carbón disminuyó drásticamente (Bestwood durante 1967 y Kirkby Summit en julio de 1968), la extensión de Leen Valley y la antigua línea Great Central entre Langwith Junction y Kirkby South Junction se cerraron por completo el 27 de mayo de 1968. [5] [19]
El túnel Annesley y sus accesos se fueron llenando gradualmente de escombros y desechos. La formación Midland corrió la misma suerte después del cierre del tramo de vía de Kirkby en Ashfield a Annesley el 11 de octubre de 1970. Para eliminar el paso a nivel en Kirkby en Ashfield y liberar terrenos para la construcción, se puso en funcionamiento un desvío. el 4 de abril de 1972. Esto implicó la construcción de un corto ramal entre la línea del puente Pye y la antigua ruta Great Northern al sur de Kirkby, el restablecimiento de un tramo corto de la extensión del valle de Leen a través de la ciudad y la colocación de otro ramal desde el sitio de Summit Colliery hasta la línea Mansfield en Kirkby Hardwick. Al sur de Langwith, el 11 de noviembre de 1974 se abrió un ramal este-norte entre las rutas LD&ECR y Midland Railway, lo que permitió cerrar la parte restante del ramal de Beighton desde Shirebrook North hasta Whaley Thorns. Las instalaciones de mercancías en Mansfield se retiraron el 2 de junio de 1975 y los ferrocarriles restantes en el distrito dependían ahora por completo del tráfico de carbón para su supervivencia. [5]
La mina de carbón Langwith cerró en febrero de 1979 y Teversal en julio de 1980. A estas les siguieron Silverhill en abril de 1985, Whitwell en junio de 1986, Hucknall en octubre de 1986, Newstead en marzo de 1987, Mansfield Crown Farm en marzo de 1988, Linby en julio de 1988. Annesley se fusionó con Bentinck en marzo de 1988. Las minas de carbón de Babbington, Annesley, Sherwood y Warsop, todas vinculadas a la línea, han cerrado desde 1981. Newstead Colliery cerró en 1987. [20]
Había una queja de larga data de que Mansfield era una de las pocas ciudades grandes que no estaba conectada directamente a la red ferroviaria nacional. Las discusiones comenzaron en 1982 y en 1988 se llegó a un acuerdo de que se podría reabrir una línea para los pasajeros siempre que las autoridades locales a lo largo de la ruta estuvieran dispuestas a proporcionar subsidios.
El ferrocarril resultante se ha denominado "Línea Robin Hood". Fue reabierto por etapas desde Nottingham hacia el norte. La mayor parte de la ruta sigue la antigua línea Midland Railway Leen Valley hasta Sutton-in-Ashfield, pero al norte desde allí utiliza la ruta Great Northern a través de Kirkby antes de volver a la formación Midland. Como parte del restablecimiento de la ruta, fue necesario excavar el túnel Midland en Annesley, que se había rellenado después del cierre. La primera sección de Nottingham a Newstead se inauguró en 1993, se extendió hasta Mansfield Woodhouse en 1995, Kirkby en 1996 y finalmente hasta Worksop en la antigua línea MS&LR de Lincoln a Sheffield en 1998. [21] [22]
Entre el túnel Kirkby y la estación Sutton Parkway, el tren utiliza vías o alineamientos de vías del Midland Railway que datan de 1848; Vía férrea que data de 1995; el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire que data de 1892, aunque ahora elevado 30 pies; el Gran Ferrocarril del Norte que data de 1896, aunque ahora está parcialmente por encima de él; Ferrocarril británico desde 1972; y el ferrocarril Mansfield y Pinxton (originalmente tirado por caballos) que data de 1819. [23]