El ferrocarril suburbano de Nottingham era una compañía ferroviaria británica que construyó una línea de 5,87 km (3,65 millas) de longitud que daba servicio a los suburbios del noreste de Nottingham . Fue construido para acortar la distancia en tren a Ilkeston y las ciudades de la línea ferroviaria de Leen Valley , y para conectar importantes fábricas de ladrillos cerca de Nottingham. La construcción de la línea corta fue costosa debido a la difícil topografía; se inauguró en diciembre de 1889 y fue trabajado por el Great Northern Railway ; los trenes utilizaban la terminal de Nottingham de esa empresa .
Pronto la línea fue evitada por otra ruta hacia el valle de Leen, y los tranvías eléctricos atrajeron a la mayor parte del negocio de pasajeros local. Las estaciones de pasajeros de la línea cerraron en 1916 y cerraron por completo en 1954.
En 1875, el Great Northern Railway había abierto la primera parte de su extensión de Derbyshire y Staffordshire , diseñada principalmente para obtener acceso independiente a las minas de carbón del oeste de Nottinghamshire y Derbyshire. [1] Transportar carbón hacia el sur, a Londres y los condados del sur, era un negocio lucrativo. Además, la GNR tenía negocios de pasajeros con Ilkeston y con ciudades del valle de Leen y más allá. El Great Northern Railway desarrolló un centro de tráfico para su negocio de minerales en Colwick , en el lado sureste de Nottingham, y con el tiempo se desarrolló considerablemente como punto de concentración. [2]
Llevar el GNR a Derbyshire había requerido una ruta que hiciera un circuito alrededor del norte de Nottingham desde Colwick, pero esto significaba que los trenes de pasajeros GNR desde Nottingham tenían que viajar hacia el este, y luego hacia el norte y el oeste. Al llegar a Daybrook , habían viajado 7+1 ⁄ 2 millas pero solo fueron 3+1 ⁄ 4 millas desde su punto de partida. Además, el intenso tráfico de minerales en la línea provocó considerables retrasos por congestión.
En 1885, un grupo de empresarios locales formó un proyecto para construir un nuevo ferrocarril que llegara más directamente a Daybrook; Además de acortar en gran medida el viaje para el creciente negocio residencial de pasajeros, la línea uniría importantes fábricas de ladrillos en Thorneywood y Mapperley . [3] [4] La Ley del Ferrocarril Suburbano de Nottingham se aprobó el 25 de junio de 1886 autorizando la construcción; El capital social iba a ser de 250.000 libras esterlinas. La nueva empresa acordó pagar a GNR £ 100 por el derecho a realizar cada [nota 1] de los nuevos cruces con su línea; la GNR explotaría la línea y tenía el poder de adquirirla después de diez años, aunque en realidad este poder nunca se ejerció. [3] [5] [6]
Sin embargo, la GNR acordó garantizar el 3,5% sobre el costo proyectado de la construcción de £ 215.000, y esto y el acuerdo de trabajo fueron autorizados por una segunda ley del 25 de junio de 1887. [nota 2] [3] De hecho, el costo final de la construcción Las obras ascendieron a unas 262.500 libras esterlinas. [7]
El terreno era montañoso y se necesitaron tres túneles. Al acercarse a Nottingham desde Colwick, la línea GNR corría al sur de la ruta Midland Railway desde Newark , hasta Trent Lane, donde las líneas se cruzaban. La línea planificada debía unirse a la GNR al oeste de Trent Lane, donde estaba en el lado norte de la línea Midland. Sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a esto porque los trenes que se acercaban descenderían en una pendiente de 1 en 49 al acercarse al cruce. Se decidió hacer un cruce a desnivel para que los trenes ascendentes (entrantes) cruzaran las líneas Midland y GNR más al este en largos puentes de celosía, y luego giraran y cruzaran la ruta Midland por segunda vez para unirse a la GNR. La línea descendente más corta siguió la alineación originalmente planificada y formó una curva cerrada que se eleva a 1 en 49. [3] [8]
Anderson observa que
Considerando sus magros logros, el 3+La línea de 3 ⁄ 4 millas fue una empresa muy costosa. El terreno en sí era barato y la mayor parte del [coste de construcción de £ 250 000] se gastó en conquistar el terreno ondulado alrededor de Mapperley con 1048 yardas de túneles, numerosos terraplenes y cortes, y una docena o más de puentes sustanciales. [9]
La construcción se completó en noviembre de 1889. El mayor general Hutchinson de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 22 de noviembre de 1889 y quedó satisfecho, y la línea se abrió al tráfico ordinario el 2 de diciembre de 1889. El primer tren se retrasó cuando el agente del contratista lo detuvo. parándose en la línea que muestra una bandera roja en Trent Lane Junction; el contratista Edwards afirmó que todavía estaba en posesión de la línea, sin haber recibido el pago completo, aunque la empresa había obtenido una orden judicial que prohibía esta interferencia. Después de algunas discusiones, el tren continuó su viaje. [3] [10]
Desde enero de 1890, hubo diez trenes de pasajeros cada uno en dirección norte y nueve en dirección sur sobre la línea, algunos de los cuales funcionaban hacia y desde Newstead, el extremo de pasajeros de la línea Leen Valley en ese momento. Los trenes utilizaban la estación GNR London Road en Nottingham. [3] Hubo un servicio dominical de cuatro trenes por trayecto hasta el 31 de diciembre de 1889. [11]
Si el futuro parecía prometedor, Anderson ofrece una visión mesurada de este logro:
... incluso cuando el tren inaugural se alejaba de Trent Lane, se estaban realizando trabajos de construcción en la línea Manchester, Sheffield y Lincolnshire hasta Annesley . En 1900, este nuevo ferrocarril se había extendido a través de la propia Nottingham y, como proporcionaba al GNR una ruta aún más conveniente hacia el oeste, la mayoría de los servicios locales se desviaron hacia él. De la noche a la mañana, la ruta Suburban había perdido su razón de ser y, además, los pocos clientes que sus tres estaciones habían logrado atraer pronto fueron tentados por los tranvías eléctricos que comenzaron a prestar servicio en Sherwood en 1901. [9]
El 2 de enero de 1893, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire abrió una línea de Staveley a Annesley, uniéndose a la línea GNR Leen Valley en Newstead; esto trajo tráfico adicional a las líneas GNR: MS&LR ejecutó un servicio de pasajeros de Sheffield a Nottingham de seis trenes por día, que circulaban por la línea suburbana hasta London Road. [12] En los primeros meses (sólo) de 1893, la GNR ejecutó un servicio correspondiente desde Nottingham a Staveley. [nota 3] [13]
El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire decidió construir una extensión de Londres desde Annesley, pasando por Nottingham, obteniendo la autoridad parlamentaria en 1893. [14] El MS&LR cambió su nombre por el de Great Central Railway en 1897. [15] Después de una negociación considerable, el Great Northern Railway y Great Central Railway acordaron construir conjuntamente una nueva gran estación de pasajeros en el centro de Nottingham. Se inauguró el 24 de mayo de 1900 y (más tarde) pasó a ser conocida como la estación Nottingham Victoria . El servicio de pasajeros de la línea Nottingham Suburban se desvió a esa estación. [3] [16]
En 1901 los tranvías eléctricos comenzaron a funcionar en Nottingham, [17] y las ampliaciones de la red dieron lugar a una competencia efectiva con el tráfico de pasajeros hacia las estaciones intermedias de la línea, que disminuyó drásticamente. [3] [18] En 1914, la mayoría de los trenes de Nottingham a Shirebrook que utilizaban la línea suburbana circulaban sin escalas hasta Daybrook y regresaban a través de la línea GCR; se ejecutó un servicio correspondiente en el sentido de las agujas del reloj.
El 13 de julio de 1916, las estaciones intermedias, Thorneywood, St Ann's Well y Sherwood se cerraron y sólo dos trenes de pasajeros circulaban hasta Shirebrook a través de la línea, sin los correspondientes trenes de entrada. [3] [19]
Las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña se fusionaron en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías en un proceso llamado Agrupación, ordenado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Nottingham Suburban Railway (como propietario de la línea) fue absorbido por el nuevo London and North Eastern Railway (LNER), y el Great Northern Railway era uno de sus componentes. El servicio de trenes en la línea continuó a bajo nivel. [3] El proceso de absorción dio como resultado que los accionistas de Suburban Railway recibieran acciones de LNER de igual valor que las suyas. [20]
En la tarde del 23 de enero de 1925, un tramo del túnel Mapperley, en la línea de Colwick a Daybrook, se derrumbó, bloqueando la línea. Mientras se llevaban a cabo las reparaciones, el intenso tráfico de carbón de GNR desde el oeste y el norte de Nottingham se transportaba a través de la línea suburbana de Nottingham, lo que requirió reversión en el patio de London Road. [3] [21]
El 10 de julio de 1928, el Rey y la Reina visitaron Sherwood para una ceremonia en la que participaron 17.000 niños. Las estaciones de Sherwood y Thorneywood fueron reabiertas ese día para permitir que los niños y otras personas viajaran al evento. [3] [22]
El 9 de febrero de 1930 se unificó la línea; sólo un tren de pasajeros utilizó la línea y dejó de funcionar después del 14 de septiembre de 1931. [3] [23]
El 9 de marzo de 1941, una bomba enemiga explotó en la línea no lejos de Trent Lane Junction, cortando la ruta hasta allí. En ese momento, solo Thorneywood tenía uso de tráfico rentable, al que se accedía desde el extremo de Daybrook, por lo que se decidió no restablecer la vía, y se accedió a los apartaderos intermedios desde el extremo de Daybrook solo a partir de ese momento. Se utilizó un trozo corto en Trent Lane como revestimiento de almacenamiento de vagones. [3] [24] Los trabajos de mercancías continuaron sirviendo a la fábrica de ladrillos y al depósito de almacenamiento de petróleo en Thorneywood. [25]
Un tren especial para entusiastas circuló el 16 de junio de 1951. [3] [26] La línea se cerró por completo el 1 de agosto de 1951;
Gran parte de la ruta ha sido borrada por la remodelación, pero algunas estructuras permanecieron en 2019, incluido el puente de arco de ladrillo sobre Trent Lane que llevaba la línea ascendente en el cruce a desnivel. La antigua estación de St Ann's Well todavía existía en 2021, al igual que la casa del jefe de estación en Thorneywood como vivienda privada. [27] [28]
Ubicaciones: [3] [29] [30]