El ferrocarril de North Devon conectó Barnstaple con la creciente red ferroviaria en 1854 y, a medida que Ilfracombe se desarrolló como un lugar de riego, era obvio que se necesitaba una conexión ferroviaria con la ciudad. El terreno montañoso era muy difícil, pero en 1864 se autorizó un ferrocarril Ilfracombe, pero fracasó cuando un accionista importante no pudo responder a una llamada de suscripción. Después de varios comienzos en falso, el Ferrocarril Barnstaple e Ilfracombe, pronto absorbido por el Ferrocarril London and South Western , se inauguró en 1870.
Las pendientes de la línea eran excepcionalmente difíciles y la carga de los trenes se redujo en consecuencia, aunque en el siglo XX, el uso extensivo de motores auxiliares permitió operar diez trenes de autocares en los sábados de verano más concurridos. El Great Western Railway hizo una conexión desde Taunton a una estación separada en Barnstaple en 1873 a través de una empresa asociada, Devon and Somerset Railway . Las dos líneas en Barnstaple se conectaron en 1887, y algunos trenes GWR pasaron o pasaron por vagones hacia trenes LSWR. De 1947 a 1954 funcionó un tren expreso llamado Devon Belle ; era un servicio de tren con paradas limitadas de Londres a Ilfracombe y viceversa, utilizando vagones de observación. [nota 1]
En la década de 1950, los viajes de vacaciones a Ilfracombe por ferrocarril disminuyeron drásticamente a medida que los viajes por carretera se hicieron cargo; fuera de las horas punta de vacaciones, el uso local era muy limitado y la línea se cerró en 1970.
Ilfracombe comenzó a ser reconocido como un lugar de balneario a partir de la década de 1830 y, en las décadas siguientes, su atractivo se hizo más conocido y el número de visitantes aumentó considerablemente. El acceso era difícil ya que las carreteras que se acercaban a la ciudad eran empinadas e incómodas, y la mayoría de los visitantes llegaban en vapor, desde Bristol y otros lugares.
La compañía North Devon Railway and Docks abrió su línea de Crediton a Barnstaple en 1854. Al principio era una línea única de ancho ancho, pero después de ciertos procedimientos dudosos, fue adquirida (en arrendamiento) por London and South Western Railway, haciendo una conexión ferroviaria a la red nacional. La vía pronto se convirtió a vía mixta, para permitir el funcionamiento de trenes de vía estrecha (estándar). [1]
Un abogado de Exeter, Thomas Wreford, participó activamente en la promoción de la idea de un ferrocarril que conectara Barnstaple e Ilfracombe, pero después de considerables esfuerzos y gastos no pudo obtener el apoyo suficiente. [1] El trabajo de Wreford se reabrió cuando JE Errington, ingeniero consultor del LSWR, examinó posibles rutas, probablemente en 1861. El terreno era difícil, con una cresta que se elevaba a 800 pies sobre el nivel del mar bloqueando el camino. Errington favoreció una ruta occidental a través de Braunton , pero hubo oposición de un terrateniente ausente, Sir William Williams, y los errores de juicio de Wreford en otros lugares debilitaron la confianza en el plan y no se llevó a cabo.
En 1861 se decidió una ruta ligeramente modificada y se solicitó apoyo al LSWR. Aún no había establecido su capacidad para llegar a Barnstaple e indicó que las negociaciones con la empresa de North Devon para su adquisición dominaban su atención en ese momento. En julio de 1862, LSWR finalizó sus conversaciones con la compañía North Devon, y LSWR adquirió esa línea directamente el 1 de enero de 1865. Ahora que tenía certeza de su acceso de vía estrecha (estándar) a Barnstaple, indicó que estaba dispuesto a considerar una línea de Ilfracombe. La ruta propuesta de Braunton a Ilfracombe tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas, y el LSWR organizó un nuevo estudio de una ruta alternativa hacia el este. Cuando se completó la encuesta, era obvio que esta ruta era mucho más costosa debido a las pesadas obras de ingeniería que serían necesarias, por lo que se decidió por la ruta Braunton y se acordaron acuerdos laborales según los cuales LSWR trabajaría en la línea por el 45% de los ingresos brutos. fueron acordados. [2]
Un proyecto de ley parlamentario para el ferrocarril de Ilfracombe se presentó al Parlamento en la sesión de 1863, pero Sir William Williams se opuso, y un ingeniero, Sir John Fowler, habló en contra del aspecto de seguridad de la ruta Braunton y afirmó que la ruta este sería más barata. Fowler era ingeniero consultor del Great Western Railway y, en consecuencia, tenía cierta autoridad personal. El proyecto de ley fue desestimado. [3] [4]
Cuando las malas noticias llegaron a Braunton e Ilfracombe, se hizo evidente una violenta inquietud y se leyó la Ley antidisturbios a las 02:00 horas del domingo 26 de abril. El agua se enturbió aún más por la reactivación ahora de un plan anterior para un ferrocarril de Devon y Somerset, afiliado al Great Western Railway, que conectaba Taunton con Ilfracombe a través de Barnstaple.
Los promotores del ferrocarril de Ilfracombe decidieron realizar un nuevo intento de conseguir una ley en la sesión del Parlamento de 1864. Para evitar la posibilidad de que Devon and Somerset Railway obtuviera autorización para su línea a Ilfracombe en lugar de Ilfracombe Railway, los promotores del IR decidieron proponer ellos mismos la ruta oriental, sabiendo que era inferior. [3] [5] [6]
En consecuencia, el ferrocarril Ilfracombe fue autorizado por ley de 25 de julio de 1864. [7]
El ferrocarril rival Devon and Somerset fue autorizado en la misma sesión, el 29 de julio de 1864, pero sólo entre Taunton y Barnstaple. El parlamento exigió que Ilfracombe Railway construyera todos los puentes y estructuras de tal manera que los trenes de vía ancha del D&SR pudieran pasar sobre la línea. El capital social de Ilfracombe Railway iba a ser de 210.000 libras esterlinas y se permitió a D&SR ser los principales suscriptores de acciones. Una ley del 2 de julio de 1865 reincorporó la empresa siendo LSWR y D&SR los únicos accionistas, salvo 77 acciones de 5.250. [3] [6]
Ilfracombe Company hizo ahora un llamamiento de 2 libras esterlinas por acción para la adquisición de terrenos y la construcción, pero D&SR se vio incapaz de recaudar dinero para pagar su llamado. Desde el punto de vista del Great Western Railway, "se perdió la oportunidad de ampliar la vía ancha hasta Ilfracombe". [8]
Este impasse se prolongó durante un tiempo muy considerable, hasta que el IR finalmente emprendió acciones legales contra el D&SR. Aunque se dictó sentencia judicial contra D&SR por la suma de £ 11,492, Ilfracombe Railway no pudo continuar con la construcción porque no tenía fondos y, de hecho, no fue hasta el 26 de julio de 1901 cuando Great Western Railway absorbió el D&SR que se pagó la deuda y se pudo disolver la impotente Ilfracombe Railway Company. [9]
A finales de 1867, la empresa IR había decidido no continuar con la construcción, a pesar de que se habían gastado 46.370 libras esterlinas sin que se llevara a cabo ninguna construcción. El ferrocarril Ilfracombe autorizado pero no construido fue abandonado por Acy el 25 de julio de 1868. [3] [10] [9]
En 1869, la presión para una línea aumentó aún más, esta vez bajo los auspicios de la LSWR; pero aún así la cuestión del camino a seguir era controvertida; esto incluía la elección de cómo se uniría la línea a la línea existente de North Devon y dónde cruzaría el río. Finalmente se consideró que la ruta occidental a través de Braunton era la mejor opción y en la sesión del Parlamento de 1870 se consideró el proyecto de ley de Barnstaple and Ilfracombe Railway. Hubo mucha oposición, incluso de los residentes cercanos a la ruta norte propuesta, que ahora no tendrían un ferrocarril cerca. Sin embargo, se seleccionó la ruta Braunton y el río Taw debía cruzarse directamente por un largo puente en el propio Barnstaple.
La LSWR había señalado que la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 autorizaba la aprobación de los ferrocarriles ligeros y propuso que la línea Ilfracombe se construyera como tal. La configuración de un tren ligero era vaga y el artículo 28 de la ley simplemente especificaba:
Un ferrocarril ligero se construirá y trabajará sujeto a las condiciones y regulaciones que la Junta de Comercio pueda imponer o hacer de vez en cuando: siempre que (1) las regulaciones relativas al peso de las locomotoras, vagones y vehículos que se utilizarán en dicho ferrocarril no autorizará que un par de ruedas acarree sobre los rieles un peso superior a ocho toneladas; (2) el Reglamento sobre la Velocidad de los Trenes no autorizará una Velocidad que exceda en ningún Momento las Veinticinco Millas por Hora. [11]
El ferrocarril Barnstaple e Ilfracombe obtuvo su ley de autorización como tren ligero el 4 de julio de 1870, con un capital social de 105.000 libras esterlinas. [12] [5] [13] Al principio, la aceptación de suscripciones de acciones a nivel local fue extremadamente lenta, y LSWR tuvo que relajar algunas de sus condiciones financieras para operar la línea para alentar a los inversores. [14]
Esto tuvo éxito y la construcción continuó, y el 13 de julio de 1874, el coronel CS Hutchinson [nota 2] llevó a cabo una inspección de la línea para la Junta de Comercio . Observó que el río Taw estaba atravesado por un viaducto curvo de 17 vanos en una curva de cadena de 7,5 y luego había un puente giratorio sobre el río Yeo . La línea pasó su inspección. [12]
La línea se abrió al público el 20 de julio de 1874. [15] [5] [13]
Al principio, el servicio de trenes de pasajeros constaba de cinco trenes de bajada y cuatro de subida diariamente, excepto los domingos, entre Barnstaple Junction e Ilfracombe. En agosto de 1880 había seis trenes en cada dirección; el tiempo de viaje fue de menos de 50 minutos. De hecho, el ferrocarril de Devon y Somerset había abierto su línea entre Taunton (en realidad Norton Fitzwarren ) y su propia estación de Barnstaple el 1 de noviembre de 1873; afiliado al Great Western Railway, tenía una ruta más corta a Londres, vía Bristol, y operaba un servicio de autocar desde su estación de Barnstaple hasta Ilfracombe. Aún no realizó una conexión física con las líneas afiliadas a LSWR.
En 1875, Barnstaple and Ilfracombe Railway se fusionó con LSWR, tras una ley de autorización del 16 de julio de 1874. [15] [13] [14]
En 1887, el estado de la línea como tren ligero se modificó para pasar a funcionamiento normal. Se decidió duplicar la línea, excepto el tramo de Barnstaple Junction a Pottington, debido al gasto que suponía duplicar el viaducto de Taw y el puente giratorio de Yeo. Cuando se construyó originalmente la línea, la línea única se colocó en el centro de la formación de vía doble y la duplicación se llevó a cabo mediante la adquisición de terreno adicional. La línea entre Braunton y Mortehoe se puso en servicio como línea doble el 1 de julio de 1889, seguida de Braunton a Pottington el 4 de agosto de 1890. Finalmente, de Mortehoe a Ilfracombe se abrió como vía doble el 1 de julio de 1891. [16] [17]
La estación Ilfracombe estaba a 225 pies sobre el nivel del mar. A medida que se desarrolló el tráfico pico durante las vacaciones, la estación de Ilfracombe se amplió y mejoró sucesivamente en 1901, 1917 y 1929. [18]
El 1 de noviembre de 1873, el ferrocarril de Devon y Somerset había abierto su línea desde Taunton hasta su propia estación de Barnstaple ; Se operó una conexión de autocar a Ilfracombe. [19] [20] En ese momento, el D&SR era un ferrocarril de vía ancha, pero se convirtió a vía estrecha (estándar) el 18 de mayo de 1881. [9] [21]
El 1 de junio de 1887, D&SR abrió un circuito de conexión desde su estación Barnstaple hasta la estación Barnstaple Junction, y los trenes pudieron pasar, aunque con una inversión. A través de GWR operaban trenes desde Taunton sobre la línea Devon y Somerset; La LSWR estipuló que en la línea solo se permitían viajes directos a Ilfracombe; Los viajes a otras estaciones de LSWR debían realizarse utilizando la terminal D&SR y el traslado por carretera a las estaciones Barnstaple Junction o Town. [19] [17] [22]
El 1 de julio de 1905 se abrió un brazo oriental del triángulo D&SR, lo que permitió el paso desde Taunton hasta Barnstaple Junction sin invertir en Victoria Road. [17] [23] La estación GWR recibió el nombre de Victoria Road en 1949. [24]
El Great Western Railway se interesó mucho en el servicio de Ilfracombe; A partir de julio de 1889, un tren llamado "The Ilfracombe Express" viajó de Paddington a Ilfracombe en 6 horas 55 minutos, mientras que a través de los vagones del tren GWR llamado Zulu hizo el viaje en 6 horas 2 minutos, más rápido que el tránsito LSWR desde Waterloo, que era 6 horas 22 minutos. [25] [26]
Un "Liverpool Express" iba hasta Ilfracombe y Midland Railway hacía funcionar un tren desde Bradford vía Bath y Templecombe , en parte sobre Somerset y Dorset Joint Railway . Los viajes dominicales en la línea Ilfracombe se iniciaron el 1 de junio de 1890. En el verano de 1905, el servicio había mejorado mucho, con trece trenes de bajada y quince de subida, incluido un corredor expreso de vagones almuerzo hacia y desde Waterloo; el tren de subida hizo el viaje en 5 horas 15 minutos.
En mayo de 1910 se concluyó un acuerdo de agrupación para el tráfico de Londres .
Antes de la Primera Guerra Mundial, el Torbay Express pasó un tramo a Ilfracombe en Taunton; el vagón de cuatro vagones incluía un vagón restaurante, la única ocasión en la que se deslizó un vagón restaurante. La porción estaba unida a un tren que paraba sobre la línea Devon y Somerset hasta Barnstaple y estaba unida a un tren LSWR a Ilfracombe. [28] [29]
En la década de 1930 e inmediatamente después de 1945, el tráfico de vacaciones adquirió un papel aún más importante, y se circularon trenes directos hacia y desde Londres (tanto Waterloo como Paddington) y muchos otros destinos. [30]
La popularidad de Ilfracombe como destino de vacaciones fue tal que Barry Railway operó un Ilfracombe Boat Express desde Cardiff Riverside hasta Barry Pier , entre 1905 y 1909 sólo en verano, a las 09:35 desde Cardiff para conectar con un vapor de las 10:10 que navegaba desde Barry a Ilfracombe. Para los residentes de Cardiff y el sureste de Gales, este era un medio competitivo para llegar a Ilfracombe en comparación con el tránsito ferroviario a través de Bristol. [31]
A partir del 10 de julio de 1926 comenzó a funcionar el Atlantic Coast Express , con múltiples tramos. En Barnstaple Junction se adjuntó un vagón de Paddington que había sido trasladado en Taunton. El Atlantic Coast Express dejó de funcionar después del 5 de septiembre de 1964. [32]
Desde el 20 de junio de 1947, el Devon Belle estuvo en funcionamiento, con cuatro vagones para Plymouth y ocho para Ilfracombe, ocasionalmente reforzados a diez. El tren cambió de motor en Wilton , no en una parada de pasajeros, y se dividió en Exeter Central . La parada en Wilton fue necesaria por la capacidad de la licitación; en ese momento se consideró ofrecer una licitación mayor para evitar la parada, pero no se actuó en consecuencia. La parte de Ilfracombe luego hizo escala en Barnstaple Town, Braunton y Mortehoe e Ilfracombe. Al principio, el tren circulaba únicamente de viernes a lunes (de viernes a domingo, de sábado a lunes), pero se amplió de jueves a martes en el verano de 1949; en ambos casos funcionó únicamente en la temporada de verano. Los trenes de subida a menudo tenían un Bulleid Pacific asistiendo en la parte trasera, así como un Pacific como locomotora para salir de Ilfracombe.
Los dos vagones de observación del Devon Belle fueron convertidos a partir de vagones Pullman existentes por Pullman Company en Brighton . Los vagones de observación se pusieron en marcha en la plataforma giratoria de locomotoras en Ilfracombe y en Londres. Fueron los únicos vagones de observación que jamás circularon por el Ferrocarril del Sur y su sucesor de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos. El letrero en la parte trasera decía "Devon Belle", aunque la cabecera de la locomotora decía "The Devon Belle" hasta que se cambió para omitir el artículo definido en lo que resultó ser su último año de funcionamiento. En la década de 1950, el patrocinio disminuyó y el tren se suspendió al final de la temporada de 1954. [33] [32] [31] [34]
El último día de funcionamiento regular del vapor fue el 5 de septiembre de 1964, momento en el que la mayoría de los trenes ordinarios fueron operados con unidades múltiples diésel, aunque los sábados de verano también funcionaban locomotoras diésel arrastradas por trenes. Los servicios de dmu se dirigían a destinos locales de Exeter, incluidos Exmouth y Honiton , y más tarde a Paignton . [35] [25] [36]
.JPG/1280px-Barnstaple_railway_bridge_(1970s).JPG)
Como tren ligero, los pesos por eje en la línea Ilfracombe eran limitados, mientras que las pendientes eran formidables. En 1873, Beyer, Peacock and Company entregó tres locomotoras ; eran locomotoras tiernas 0-6-0 y se las conocía como locomotoras Ilfracombe Goods. Se limitaban a cuatro vehículos de pasajeros con dos furgonetas de freno y, en los trenes de mercancías, a ocho vagones y una furgoneta.
Desde los primeros años del siglo XX fueron reemplazados por motores de tanque Adams T1 0-4-4 , y aproximadamente a partir de 1914 se empezó a utilizar la clase M7 de motores de tanque 0-4-4 . En el verano de 1925 se utilizó por primera vez en la línea la clase N de magnates ; El 3 de marzo de 1925, uno de la clase tomó 7 vagones de Exeter a Ilfracombe, pero casi se detuvo en Braunton Bank. Las pruebas comparativas demostraron que las locomotoras M7 eran más adecuadas para circular en el ramal, aunque para viajes directos a Exeter la clase N era más adecuada. Las clases más modernas King Arthur , Schools y Lord Nelson eran demasiado pesadas para su uso en la línea, pero las Pacifics West Country con aire suavizado, introducidas a partir de 1945, estaban permitidas y podían soportar cargas más pesadas. A menudo se utilizaban para ayudar a las locomotoras de clase N en trenes pesados.
Cuando algunas de las clases de West Country se modificaron posteriormente a una especificación técnica más convencional, el peso añadido provocó que las locomotoras afectadas fueran demasiado pesadas para la línea y no pudieran usarse allí.
Después de la nacionalización, se emplearon motores de tanque Ivatt 2-6-2 del antiguo London, Midland and Scottish Railway, ya que la antigua clase M7 fue eliminada. [37]
Aunque el tráfico durante las vacaciones de fin de semana de verano era muy intenso, la sucursal se utilizaba muy poco fuera de esas fechas y se acumulaban pérdidas económicas. Los servicios de mercancías se retiraron el 7 de septiembre de 1964. La línea se unificó el 17 de diciembre de 1967. [38] La competencia en carretera (autocares y coches privados) aceleró la disminución del uso de la línea y el servicio de trenes se interrumpió el 5 de octubre. 1970 [39] [40]
Las pendientes en la parte norte de la línea eran severas; Los trenes de bajada comenzaron a subir en serio desde la estación de Braunton y se enfrentaron a seis millas de ascenso, endureciéndose a 1 entre 40 hasta la cima en la estación de Mortehoe. Los trenes ascendentes experimentaron un ascenso desde las paradas intermedias en la estación de Ilfracombe, y el ascenso fue de 1 en 36 durante tres millas hasta Mortehoe con solo una ligera relajación durante los últimos tres cuartos de milla. Todos los trenes, excepto los más ligeros, fueron asistidos por locomotoras inclinadas, y los sábados de verano hubo varias ocasiones en las que pasaban trenes de subida y bajada en Mortehoe, ambos trenes fueron asistidos y requirieron que las locomotoras inclinadas regresaran cuesta abajo a sus respectivas posiciones para la siguiente tarea. [18]
La vía entre la estación Mortehoe e Ilfracombe ha sido restaurada como ruta ciclista de costa a costa de Devon y forma parte del sendero Tarka . Es posible caminar o andar en bicicleta desde el parapeto del puente de la carretera norte junto a la estación Mortehoe hasta Ilfracombe. [43]
Frank E Box, The Barnstaple and Ilfracombe Railway , en Railway Magazine, diciembre de 1919, enero de 1920 y marzo de 1920. El texto del libro de Maggs está tomado en gran medida de estos artículos.