El ferrocarril del valle del Nahe ( en alemán : Nahetalbahn ) es una línea ferroviaria de dos vías, parcialmente electrificada , que discurre por los estados federados alemanes de Renania-Palatinado y Sarre durante casi 100 kilómetros a lo largo del Nahe . Fue construido por la Compañía de Ferrocarriles Rin-Nahe y conecta Bingen am Rhein en la línea del Rin izquierdo con Saarbrücken . Fue inaugurado entre 1858 y 1860 y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo al sur de Bad Kreuznach forma parte del corredor de transporte de importancia regional entre las dos ciudades principales de Maguncia y Saarbrücken.
Ya en 1839 se había planeado construir una conexión ferroviaria entre el Sarre y el Medio Rin , pero no se pudo realizar debido a los altos costes de construcción. [2]
El primer tramo entre Neunkirchen y Saarbrücken se construyó como continuación del Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn , Ludwigshafen – Bexbach ), que se terminó de construir en 1849 y que ya se había ampliado hasta Neunkirchen en 1850. El ferrocarril principal se utilizaba para transportar carbón desde el distrito del Sarre hasta el Rin. La administración del Palatinado consideró originalmente que St. Ingbert , que estaba en Baviera , estaría en el extremo occidental de la línea, pero esto cambió por la presión de Prusia . Quería una conexión a largo plazo con Saarbrücken que pasara solo por su propio territorio y consideró que el Ferrocarril Ludwig debería conectar con él. Por este motivo, la línea se construyó hasta Bexbach, desde donde más tarde se extendió a través de Neunkirchen y el valle de Sulzbach hasta Saarbrücken. [3] Prusia también quería que las minas de carbón de Holzhauertal y Landsweiler-Reden estuvieran conectadas al ferrocarril. [4] [5]
La gestión de la línea proyectada en Prusia estaba a cargo del Ferrocarril Real de Sarrebruck ( Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn ), que también era responsable del Ferrocarril de Forbach ( Forbacher Bahn ) desde Bexbach a través de Neunkirchen y Saarbrücken hasta Forbach en Francia. La línea entre Neunkirchen y Saarbrücken se inauguró en 1852. [5]
En 1856, la construcción de la línea fue emprendida por la compañía privada de ferrocarriles Rhin-Nahe ( Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft , RNE) creada para este propósito. Conectaría el valle del Nahe y el área circundante con la línea del Rin izquierdo de la Compañía de Ferrocarriles Renanos ( Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft , RHE) y el Ferrocarril Ludwig de Hesse ( Hessische Ludwigsbahn ) en Bingerbrück y estimularía el desarrollo económico y abriría el mercado para el carbón del Sarre al conectar los ferrocarriles del Sarre con el valle medio del Rin . Se propuso que la línea fuera financiada privadamente con una garantía gubernamental de un retorno del cuatro por ciento. El gobierno prusiano tomó el control del proyecto el 18 de junio de 1856 y emitió la concesión para la construcción y operación del ferrocarril a la compañía el 4 de septiembre de 1856. El gobierno prusiano exigió que la línea siguiera el curso del Nahe. [6]
En dos lugares, sin embargo, había que cruzar el territorio de otros dos países: el Herrschaft de Meisenheim , que todavía pertenecía al landgraviato de Hesse-Homburg , y el Principado de Birkenfeld , que formaba parte del Gran Ducado de Oldenburg . Prusia discutió sobre el trazado de la línea, especialmente con Oldenburg. Mientras que a Oldenburg le hubiera gustado que la línea pasara por la ciudad de Birkenfeld, Prusia insistió en una ruta a través del valle del Nahe. Al mismo tiempo, una iniciativa de la región vecina del Palatinado para otra variante, que habría hecho que la ruta planificada saliera del valle del Nahe en Staudernheim y discurriera hasta Altenglan a través del Glan y luego a través de Kusel , o bien a través de St. Wendel o alternativamente a lo largo del valle del Oster . Por razones tácticas, Prusia se mantuvo abierta a estos esfuerzos, lo que llevó a Oldenburg a ceder y aceptar la ruta a lo largo del Nahe dentro de su territorio. Después de que se adjudicó un contrato para la construcción de la línea, la construcción de la línea de vía única de 120 km de longitud comenzó en 1857. [7]
El primer tramo de 16 km desde Bingerbrück (actualmente Bingen Hauptbahnhof ) hasta Bad Kreuznach entró en funcionamiento el 15 de julio de 1858. [8] A éste le siguieron los tramos hasta Oberstein el 15 de diciembre de 1859 [9] y hasta Neunkirchen (Saar) vía Birkenfeld (actualmente Neubrücke) y St. Wendel el 26 de mayo de 1860, con una longitud total de 52 o 53 km. [10] El tramo de 21,2 km hasta Saarbrücken se completó el 16 de noviembre de 1852. [11]
Antes de que se terminara la construcción de la línea, la administración real de los ferrocarriles de Saarbrücken ( Königliche Eisenbahn-Direction zu Saarbrücken ) se hizo cargo de su gestión y explotación. El ferrocarril se consideraba un salvavidas regional que fomentaría la industrialización de esta zona agrícola del valle superior de Blies y del valle de Nahe, afectada por un alto nivel de desempleo, éxodo rural y emigración.
La línea unió Bingerbrück en el Rin y el Ferrocarril Ludwig de Hesse ( Hessische Ludwigsbahn ) a Maguncia el 17 de octubre de 1859 y por el Rin hasta el Ferrocarril del Rin Izquierdo ( Linke Rheinstrecke ) de la Compañía de Ferrocarriles Renanos ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , RhE) el 15 de diciembre de 1859. A esto le siguió una conexión con el Ferrocarril Ludwig de Hesse a Maguncia el 15 de diciembre de 1859. A esto le siguió a principios de noviembre de 1861 la inauguración del transbordador ferroviario Bingerbrück-Rüdesheim , que conectaba con el Ferrocarril del Rin de Nassau , inaugurado en 1856 por la Compañía de Ferrocarriles de Wiesbaden ( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ), que fue nacionalizada en 1861 como Ferrocarril Estatal de Nassau ( Nassauische Ferrocarril estatal ).
La línea de 121 kilómetros de la compañía ferroviaria Rhin-Nahe fue calificada por Arthur von Mayer como la más cara de Alemania, debido a su difícil construcción, que incluyó un gran número de túneles, puentes, terraplenes y desmontes. La construcción costó más de un millón de táleros por milla prusiana (7.532,5 metros), una suma récord en aquel momento.
Al principio, la competencia con el ferrocarril Palatinado-Ludwig era muy dura, ya que ambas líneas se utilizaban principalmente para el transporte de carbón del Sarre. Además, Prusia quería influir en los flujos de tráfico desde el noroeste del Palatinado hasta el Nahe. Por este motivo, por ejemplo, se construyó la estación de Heimbach junto con una carretera a la ciudad palatina de Kusel. La RNE indicó expresamente que esta estación se había construido específicamente para esta ciudad. Sin embargo, la estación perdió su importancia ya en 1868, cuando se inauguró la línea de Landstuhl-Kusel , que se derivaba del ferrocarril Ludwig. [12]
Los ingresos de la empresa tras la puesta en marcha de la línea fueron muy inferiores a las expectativas. Como el tráfico de pasajeros sólo cumplía las expectativas de los constructores en las zonas termales de Kreuznach y Münster, no se pudieron pagar ni dividendos ni intereses de la deuda. Por ello, el gobierno prusiano se vio obligado a intervenir para cumplir con su garantía de tipos de interés anuales. Esto también significó que el gobierno no pudo vender la línea a los Ferrocarriles del Rin después de la guerra de 1866 .
Por razones estratégicas , en 1902 se construyó una línea desde Gau Algesheim hasta Kreuznach , lo que requirió la construcción de una nueva estación. A partir de entonces, la antigua estación de Kreuznach sirvió únicamente como estación de carga.
La estación de Birkenfeld se encontraba a cinco kilómetros de la capital del Principado de Birkenfeld. Por ello, la ciudad y Degussa GmbH financiaron la construcción de un ferrocarril desde la ciudad de Birkenfeld hasta Neubrücke. La estación original de Birkenfeld pasó a llamarse estación de Neubrücke. La RNE se hizo cargo de la gestión del ferrocarril de Birkenfeld y lo inauguró el 5 de octubre de 1880.
Como la línea formaba parte de una ruta hacia la frontera francesa, pronto se duplicó. La línea se conectó con el puente Hindenburg , que se construyó entre Rüdesheim am Rhein y Bingen -Kempten por razones estratégicas. El puente se construyó entre 1913 y 1915 y se destruyó en 1945. Conectaba un cruce en Münster-Sarmsheim en el Ferrocarril del Valle del Nahe con la línea del Rin derecho . Debido a la gran importancia militar de la línea, el RNE fue adquirido por el gobierno prusiano con efecto a partir del 1 de abril de 1881 y la compañía se disolvió. Pasó a formar parte de la Administración Real de Ferrocarriles en Colonia, Rin izquierdo ( Königlichen Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch ) de los ferrocarriles estatales prusianos a partir del 1 de julio de 1883.
Entre 1965 y 1979 también funcionó el llamado Munzinger-Express entre Staudernheim y Bad Kreuznach.
Hasta el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014, los servicios de transporte de pasajeros eran operados por DB Regio Südwest. La filial de Regentalbahn , vlexx GmbH, opera actualmente los servicios de transporte de pasajeros en el valle del Nahe desde Saarbrücken hacia Maguncia y Frankfurt. Para ello, se utilizan unidades diésel de las clases LINT 81 y 54. Los servicios de transporte de pasajeros en el tramo de Bad Kreuznach a Bingen siguen siendo operados por DB Regio Südwest.
Durante treinta años (1915-1945) una línea que partía de Laubenheim por el puente Hindenburg llevaba el tráfico a través del Rin hasta Rüdesheim y Geisenheim . Los antiguos terraplenes ferroviarios todavía son visibles.
En el antiguo túnel Bildstock (481 m) se extraía carbón y era necesario dejar un pilar de carbón para sostener los cimientos del túnel. La antigua empresa minera Saargruben (posteriormente Saarbergwerke AG ; hoy DSK ) quería quitarlo para ampliar su mina. Por ello, en 1955 se construyó el nuevo túnel Bildstock (341 m) con un radio mejorado de 600 m, evitando así el antiguo túnel.
El 16 de enero de 1918, el dique entre Kirn y Hochstetten (Nahe) fue arrastrado por una tormenta por el río Nahe y se hundió. Esto provocó el descarrilamiento del tren 243, que transportaba tropas de permiso, y la locomotora, el furgón y tres vagones se hundieron en el río. Murieron 38 personas y resultaron heridas 25. [13]
El ferrocarril del valle del Nahe es uno de los ejes principales del tráfico ferroviario de pasajeros en Renania-Palatinado y Sarre. Durante la última gran reconstrucción de la superestructura ferroviaria en 2004/2005, se instalaron raíles más pesados (perfil UIC 60) sobre traviesas de hormigón para permitir el funcionamiento de trenes pendulares . Las estaciones de Renania-Palatinado, que anteriormente estaban en constante estado de deterioro, se están reconstruyendo gradualmente (como Neubrücke (Nahe), Kirn, Monzingen, Bad Sobernheim y, a partir de 2011, después de años de disputa con Deutsche Bahn, también Bad Kreuznach). La rehabilitación de los túneles de la línea ha comenzado ahora con la modernización, el revestimiento y la renovación parcial de los túneles en Heimbach y las medidas de seguridad de taludes asociadas.
En el Sarre, todas las estaciones, excepto Neunkirchen, están equipadas con máquinas de billetes electrónicos.
Durante un tiempo se pensó en modernizar la línea para el ramal norte de la línea de alta velocidad París-Ostfrankreich-Südwestdeutschland (París-Este de Francia-Suroeste de Alemania). Más tarde se decidió modernizar la línea Mannheim-Saarbrücken , porque los costes de electrificación del túnel del ferrocarril del valle del Nahe, que habría sido necesario, eran demasiado altos.
Con la introducción del horario de Renania -Palatinado 2015 a mediados de 2008, se mejoraron los servicios del ferrocarril del valle del Nahe. Con la electrificación de la línea de Türkismühle a Neubrücke (Nahe), se amplió el servicio del ferrocarril regional Saarbrücken-Türkismühle hasta Neubrücke. Además, la estación del ferrocarril regional de Hoppstädten (Nahe) ahora solo cuenta con un autobús que transporta pasajeros desde y hacia Neubrücke. Esta medida ya se implementó para el cambio de horario de 2014/2015. Debido a las obras de electrificación, el tramo entre St. Wendel y Neubrücke (Nahe) tuvo que cerrarse del 28 de julio de 2014 al 4 de septiembre de 2014. Se puso en funcionamiento un servicio de autobuses en sustitución del ferrocarril .
En el marco de la reactivación de los servicios de pasajeros en el ramal de nueve kilómetros de longitud de Heimbach a Baumholder , el Regionalbahn conecta ahora Heimbach, Nohen y Kronweiler con un servicio regular que se extiende hasta Kirn en los tramos pico . Las estaciones de Heimbach (Ort) y Ruschberg en el ramal también vuelven a recibir servicio. El operador de la infraestructura del ramal es RP Eisenbahn. [14]
Las siguientes estaciones del ferrocarril del valle del Nahe están planificadas o en estudio (esto no incluye Baumholder , Heimbach Ort y Ruschberg , que están en la línea secundaria):
El Nahe-Express de Frankfurt am Main a Saarbrücken se dividiría o conectaría cada hora en Bad Münster am Stein . El resto del tren circularía desde/hacia Kaiserslautern .
Entre Bad Kreuznach y Türkismühle, la línea discurre principalmente por la vertiente norte del río Nahe. En el tramo de cuatro kilómetros entre Bad Kreuznach y Bad Münster, la línea cruza el río Nahe dos veces y en once ocasiones entre Bad Münster e Idar-Oberstein. La línea discurre a lo largo del Blies entre St. Wendel y la estación central de Neunkirchen (Saar).
El ferrocarril del valle del Nahe discurre en gran parte paralelo a la carretera federal 41 y sus rutas se cruzan varias veces. El primer cruce se produce al norte de Bad Kreuznach. El ferrocarril y la carretera discurren en paralelo desde Bad Sobernheim a través del valle del Nahe, hasta que la carretera abandona el valle en el distrito de Idar-Oberstein de Enzweiler. El ferrocarril y la carretera discurren en paralelo también en un segundo tramo, mucho más corto, entre Neubrücke (Nahe) y Nohfelden .
Al sur de Namborn, la vía del tren vuelve a cruzar la carretera y ambas discurren paralelas al curso del Blies entre St. Wendel y Ottweiler . Al oeste de Neunkirchen, la autopista 41 cruza la vía por última vez. La vía cruza las autopistas A8 y A623 en su camino hacia la estación central de Saarbrücken .
El tramo entre Türkismühle (89,0 kilómetros de línea) y Saarbrücken Hauptbahnhof está electrificado desde 1969 y la línea Saarbrücken-Neunkirchen a través de Fischbach-Camphausen ( ferrocarril del valle de Fischbach ) funciona eléctricamente desde 1965.
Dado que entre 2007 y 2013 se realizaron obras en algunos tramos del túnel para ampliar el radio interior de los túneles de cuatro a cinco metros, durante varios meses el tramo entre Neubrücke e Idar-Oberstein se realizó sobre una única vía.
En el verano de 2012 se cerró el tramo de la línea entre Neunkirchen y Saarbrücken para renovar la vía y reparar el túnel de Bildstock. Los trenes regionales y de mercancías se desviaron a través del Ferrocarril del valle de Fischbach y los demás servicios de pasajeros se sustituyeron por autobuses durante las obras.
El tramo entre Türkismühle y Neubrücke (Nahe) fue electrificado en el verano de 2014, por lo que estuvo cerrado durante seis semanas.
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El tramo Saarbrücken-Türkismühle ha contado desde hace tiempo con un gran número de servicios. Tras la electrificación de la línea, los servicios se realizaban principalmente con vagones Silberling arrastrados por locomotoras eléctricas de las series 140 y 141. Al norte de Türkismühle se utilizaban a menudo los vagones de ferrocarril de las series VT 95 (795) y VT 98 (798) .
Los trenes expresos que circulaban entre Saarbrücken, Idar-Oberstein , Bad Kreuznach , Bingen, Maguncia y Frankfurt am Main también estaban formados en su mayoría por vagones Silberling, arrastrados por locomotoras de vapor de la clase 01 y, más tarde, por locomotoras diésel de las clases V200 y 218 .
Ya en 1960 existían trenes de larga distancia entre Paris Gare de l'Est y Frankfurt, que paraban únicamente en Saarbrücken, Neunkirchen, St Wendel, Neubrücke, Heimbach, Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim, Bad Münster, Bad Kreuznach, Bingerbrück. y Maguncia.
En 1985 se modernizó la línea. El expreso D 258/59 de París Este a Frankfurt circulaba por el ferrocarril del valle de Alsenz entre Kaiserslautern y Bad Kreuznach con vagones franceses y era transportado desde Saarbrücken a Frankfurt por locomotoras diésel de la serie 218. En 1988, se añadieron dos trenes expresos D en la ruta Saarbrücken–Frankfurt– Kassel – Göttingen , que también circulaban por el ferrocarril del valle de Nahe. En 1990, se interrumpieron estos servicios de larga distancia.
En la actualidad, la línea Saarbrücken-Mainz funciona cada hora con el servicio Regional- Express Rhine-Nahe (RE3) . Un tren de cada dos circula desde y hacia Frankfurt y para en la estación de Frankfurt Airport Regional . Hasta 2014, se utilizaban sistemas pendulares de la clase 612 , pero desde el cambio de operador en diciembre de 2014, vlexx utiliza unidades diésel múltiples LINT 54 y 81 sin tecnología pendular, aunque los tiempos de viaje en la línea solo han aumentado ligeramente.
Los servicios de la línea RB 73 de la Regionalbahn en el tramo Türkismühle–Saarbrücken se realizan con unidades múltiples eléctricas de las series 425 y 426. En el tramo Heimbach–Mainz, los servicios de las líneas RB 33 y RB 34 de la Vlexx se realizan con unidades múltiples diésel LINT 54 y 81.
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La estación central de Binger se encuentra en el barrio de Bingerbrück , que hasta 1969 era un municipio independiente, por lo que se la llamó estación de Bingerbrück. Al estar incorporada a Bingen am Rhein , en 1993 recibió su nombre actual como la estación más importante de la ciudad.
El apeadero ( Haltepunkt ) de Münster-Sarmsheim se encuentra en el extremo noreste de Münster-Sarmsheim .
La estación de Langenlonsheim se encuentra al norte de Langenlonsheim . Desde 1889 hasta 1984, el ferrocarril Trans-Hunsrück ( Hunsrückquerbahn ) circulaba desde allí a través de Simmern hasta Hermeskeil , pero en la actualidad sólo se utiliza para el transporte de mercancías hasta Stromberg (Hunsrück) .
La parada de Bretzenheim (Nahe) se encuentra en el extremo sur de Bretzenheim .
En el momento de su inauguración, esta era la terminal de la línea Nahe. Con su prolongación hasta Oberstein se convirtió en una estación de paso. Con la construcción de la línea Gau Algesheim–Bad Kreuznach , perdió el servicio de pasajeros, pero siguió siendo una estación de carga.
La estación de Bad Kreuznach está situada en el centro de Bad Kreuznach .
La estación de Bad Münster am Stein era en un principio una estación de paso, pero con la inauguración del tramo Kreuznach-Oberstein se convirtió en una estación de enlace. Estaba conectada con el ferrocarril del valle del Glan ( Glantalbahn ), construido por razones estratégicas en 1904. Como resultado, se convirtió en el cruce de tres líneas de doble vía. Fue bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial debido a su importancia como nudo ferroviario estratégico.
El edificio de entrada es un edificio de estilo modernista protegido como monumento histórico , que incluye una parte de la casa con entramado de madera. Se terminó de construir alrededor de 1910 durante la construcción de la línea estratégica. Su arquitectura refleja el hecho de que Bad Münster es un balneario. El tramo Odernheim-Bad Münster del ferrocarril del valle del Glan se cerró en 1961 y solo se mantuvo en servicio el tramo de la línea que conducía al ramal cercano a la central eléctrica de Niederhausen, pero este se cerró en 1992. El transporte de mercancías en la estación cesó a finales de los años 80.
La parada de Norheim está situada en el centro de Norheim .
La estación de Staudernheim se inauguró originalmente como estación de paso junto con el tramo Kreuznach-Oberstein. Además, era la única estación en Hesse-Homburg . Tras la conexión del ferrocarril del valle inferior del Glan con la estación de Staudernheim, se amplió en 1897. Con la inauguración del ferrocarril estratégico a Bad Münster, el tramo entre Odernheim y Staudernheim se convirtió esencialmente en una curva de conexión. Recuperó su importancia tras el cierre del tramo Odernheim-Bad Münster en 1961, pero se cerró definitivamente en 1996.
La estación de Bad Sobernheim está situada al sur de la ciudad de Bad Sobernheim, no muy lejos del centro. Hasta 1995 se llamaba Sobernheim y solo recibió su nombre actual cuando la ciudad recibió el prefijo Bad ( baño ).
La parada de Monzingen se encuentra en la persiana sur de Monzingen .
La parada de Martinstein se encuentra en el extremo sur de Martinstein .
El apeadero de Hochstetten (Nahe) se encuentra en el extremo sureste de Hochstetten .
La estación de Kirn está situada en las afueras del sur de Kirn .
La parada de Kirnsulzbach se encuentra al sur de Kirn-Sulzbach .
La parada de Fischbach-Weierbach se encuentra al sureste de Fischbach , mientras que Weierbach está más al suroeste.
La estación de Idar-Oberstein se llamaba originalmente Oberstein . Fue puesta en servicio en diciembre de 1859 como término del tramo abierto desde Kreuznach. Ya medio año después se convirtió en estación de paso cuando la línea se amplió hasta Neunkirchen . Está situada al sur de la ciudad de Idar-Oberstein .
La parada de Kronweiler se encuentra en el centro de Kronweiler.
La parada de Nohen está situada en el centro de Nohen.
La estación de Heimbach (Nahe) se encuentra a unos tres kilómetros al oeste del municipio de Heimbach , que a pesar de su nombre se encuentra fuera del valle de Nahe. Se encuentra en el territorio de Hoppstädten-Weiersbach . El ferrocarril a Baumholder se reactivó a partir del cambio de horario del 14 de diciembre de 2014.
La estación de Hoppstädten (Nahe) se encuentra al este de Hoppstädten. Desde el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014, solo algunos trenes de Regionalbahn paran en esta estación. Hoppstadt está conectada a la red ferroviaria principalmente por un autobús a Neubrücke.
La estación de Neubrücke (Nahe) se encuentra al sureste de Neubrücke, en el municipio de Hoppstädten-Weiersbach . Desde la estación se bifurcaba la línea Birkenfelder Eisenbahn ( ahora desmantelada), que conectaba Birkenfeld con la red ferroviaria. Con la electrificación de la línea Nahe hasta Neubrücke, desde el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014 se ha convertido en la estación terminal de la línea RB 73 desde Saarbrücken.
La parada de Nohfelden se encuentra en el extremo occidental de Nohfelden/Nahe.
La estación de Türkismühle se encuentra en el extremo noreste de Türkismühle, una ciudad en el municipio de Nohfelden . Comenzó a funcionar en 1860 con la apertura del tramo entre Oberstein y Neunkirchen. Cuando se inauguró en 1889, se convirtió en la terminal del Ferrocarril Hochwald ( Hochwaldbahn ) desde Tréveris. El ferrocarril Türkismühle–Kusel se inauguró en 1936. Actualmente, ambos ramales han perdido el tráfico de pasajeros. Como resultado de la electrificación del ferrocarril Nahe hasta Neubrücke (Nahe), la estación no ha sido la terminal de la RB 73 desde Saarbrücken desde el cambio de horario el 14 de diciembre de 2014.
La parada de Walhausen (Saar) se encuentra en las afueras del sur de Walhausen (Saar), un pueblo en el municipio de Nohfelden .
La parada de Namborn se encuentra en las afueras del noreste de Namborn .
La parada de Hofeld se encuentra en el centro de Hofeld, un pueblo del municipio de Namborn .
La parada de Baltersweiler se encuentra en las afueras sureste de Baltersweiler, un pueblo en el municipio de Namborn .
La estación de St. Wendel se encuentra en el centro de la ciudad de St. Wendel . De allí partía el ferrocarril St. Wendel–Tholey, actualmente desmantelado.
La parada de Oberlinxweiler se encuentra en el extremo oriental de Oberlinxweiler, un pueblo del municipio de St. Wendel .
La parada de Niederlinxweiler se encuentra cerca del centro de Niederlinxweiler, un pueblo en el municipio de St. Wendel .
La estación de Ottweiler (Saar) se puso en funcionamiento en 1860 con la apertura del tramo entre Oberstein y Neunkirchen. No fue hasta 77 años después cuando se inauguró el ferrocarril del valle del Oster ( Ostertalbahn ) hasta Niederkirchen, convirtiéndola en una estación de enlace. Un año después se amplió hasta Schwarzerden y ahora funciona como ferrocarril patrimonial . Se reconstruyó el edificio de entrada y se construyó un andén de isla para la apertura del ramal. Además, recibió un paso subterráneo para peatones. [15]
El apeadero de Wiebelskirchen se encuentra al oeste de Wiebelskirchen, un pueblo del municipio de Neunkirchen , justo al final del túnel. Antiguamente era un puesto de control .
La estación central de Neunkirchen se encuentra en las afueras del norte de Neunkirchen . Fue inaugurada en 1850 y ahora es una estación de tren . También es la terminal del Ferrocarril del valle de Fischbach ( Fischbachtalbahn ), que va desde aquí en paralelo con el Ferrocarril del valle de Nahe hasta el final de ambas líneas en Saarbrücken , a una distancia de unos dos kilómetros, y del ferrocarril Homburg-Neunkirchen . Los andenes del Ferrocarril del valle de Nahe están numerados del 1 al 3 y los andenes de la línea hacia Homburg / Wemmetsweiler están numerados del 25 al 27. Los antiguos andenes 4 y 7 estaban en el Ferrocarril del valle de Fischbach y el Ferrocarril del valle de Nahe. Los trenes desde/hacia Schiffweiler ahora circulan inicialmente por el Ferrocarril del valle de Nahe. El ferrocarril Neunkirchen-Neunkirchen-Heinitz, anteriormente conectado desde las minas de carbón de Dechen y Heinitz. La estación es también un punto de distribución para el transporte de mercancías y las vías de transporte de mercancías se extienden a lo largo de todas las líneas. Si bien antes la estación se utilizaba principalmente para trenes de carbón y acero, ahora se utiliza principalmente para la clasificación de trenes. Además, hay ocho vías de conexión con el tren de laminación de Saarstahl AG (Saar Steel).
La estación dispone de una cabina de señalización central de la clase Sp Dr S60 , construida en 1965. Además de la estación de Neunkirchen, controla las estaciones de la línea de Sulzbach (Dudweiler, Sulzbach, Friedrichsthal, Landsweiler-Reden), así como la estación de Bexbach en la línea a Homburg y sus señales de larga distancia.
Actualmente la estación está libre de barreras y equipada con ascensores, pero aún se encuentra en malas condiciones. Hay baños y aparcamiento gratuito.
La estación de Landsweiler-Reden se encuentra en la periferia sur de Landsweiler-Reden, un pueblo del municipio de Schiffweiler . En el pasado, la estación se llamaba simplemente Reden . Está situada frente a la mina de carbón de Reden, ahora cerrada. La línea discurría aquí en forma de tres vías hasta Neunkirchen hasta el lado oeste (ahora parcialmente en desuso) de la estación principal de Neunkirchen (Schlawerie), con vías de pasajeros separadas (las vías existentes) y una vía desde las dos minas de Itzenplitz y Reden (hoy en día solo existe el terraplén ferroviario). Además, había una línea hasta la mina de carbón de Itzenplitz en la ciudad vecina de Heiligenwald. [16] La estación estaba en mal estado hasta 2016, cuando fue renovada a fondo en la primavera de 2016. Hay una cabina de señales de la clase Sp Dr S60 en el edificio de la estación, que normalmente se controla a distancia desde la estación de Neunkirchen.
La parada de Bildstock se encuentra en la periferia noroeste de Bildstock, justo delante del túnel de Bildstock. Anteriormente, contaba con dos puestos de señalización.
La parada sin barreras de Friedrichsthal Mitte , situada cerca del centro de Friedrichsthal , se inauguró en 2004. Está situada al otro lado del túnel Bildstock.
La estación de Friedrichsthal (Saar) está situada al suroeste de Friedrichsthal. El edificio de la estación se encuentra en malas condiciones.
La parada de Sulzbach (Saar) Altenwald se encuentra a la altura del barrio Sulzbach de Altenwald.
La estación de Sulzbach (Saar) se encuentra en el centro de Sulzbach (Saar) . Antiguamente era una vía de conexión con la mina de carbón Grube Altenwald , además de varias vías de servicio y un pequeño patio de carga. Hoy en día, las amplias instalaciones están en gran parte desmanteladas, pero todavía quedan siete vías. En el edificio de la estación se encuentra la cabina de señales para Sulzbach y Friedrichsthal, que se controla a distancia desde Neunkirchen.
La estación de Dudweiler se encuentra en el centro del distrito de Dudweiler en Saarbrück . Antiguamente era una vía de conexión con Grube Dudweiler (mina de carbón). [17] Las únicas partes del edificio que todavía se utilizan son el paso subterráneo para peatones que lleva al andén y la cabina de señales; está muy deteriorada. La cabina de señales se controla a distancia desde Neunkirchen. Dado que en la estación parten trenes de mercancías hacia la estación de clasificación de Saarbrücken, la línea del tramo Dudweiler-Jägersfreude tiene tres vías.
La parada de Jägersfreude se encuentra en el centro del barrio de Jägersfreude de Saarbrücken. Hasta finales del milenio, Jägerfreude también era un nudo ferroviario, que se controlaba desde la caseta de señales de la estación central de Saarbrücken. Los trenes de mercancías entre Dudweiler y Saarbrücken podían utilizar tres vías, ya que la línea de circunvalación de mercancías paralela (de vía única) la desviaba para llegar a la estación de clasificación de Saarbrücken. En la actualidad, se han desmantelado los cuatro juegos de agujas y señales de bloqueo que controlaban el nudo. Al mismo tiempo, los primeros juegos de agujas se encuentran al nivel del andén de la estación de clasificación de Saarbrücken. El nudo se abandonó cuando se modificó la caseta de señales de la estación central de Saarbrücken y se transfirió el control a Karlsruhe.
La estación principal de Saarbrücker existe desde 1852 y en sus inicios se llamó St. Johann-Saarbrücken . Actualmente es la estación más importante del Sarre . Además, es la terminal de otras líneas ferroviarias como la del valle de Fischbach , la línea Rémilly-Saarbrücken , la línea del Sarre , la línea Mannheim-Saarbrücken y la línea Saarbrücken-Sarreguemines . Los trenes de la línea Saarbahn de Sarreguemines a Lebach paran frente a la estación.
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