El ferrocarril eléctrico Grimsby & Immingham (G&IER) era un ferrocarril ligero eléctrico, destinado principalmente al transporte de pasajeros, que unía Great Grimsby con el puerto de Immingham en Lincolnshire , Inglaterra. La línea fue construida por Great Central Railway (GCR), fue absorbida por London & North Eastern Railway (LNER) en 1923 y pasó a formar parte de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos . Funcionaba principalmente en vías reservadas.
El origen de la línea se encuentra en la decisión del Great Central Railway (GCR) de construir un nuevo y vasto complejo de muelles en las marismas de la orilla sur del Humber, cerca del pequeño asentamiento de Immingham . El GCR llegó a un acuerdo para la compra del terreno necesario y presentó dos proyectos de ley en el Parlamento, de los cuales el segundo se promulgó como la Humber Commercial Railway and Dock Act 1904. Se autorizaron varios ferrocarriles en relación con la construcción y operación del complejo de muelles, que comprendían un nuevo ferrocarril principal que se acercaba desde Ulceby en el sur (el Humber Commercial Railway); un ramal desde Goxhill en el oeste, que facilitaba los servicios hacia y desde New Holland y los transbordadores de Humber (el Barton and Immingham Light Railway ); y un enlace directo hacia Grimsby (el Grimsby District Light Railway , GDLR, para el que se otorgaron poderes de ferrocarril ligero el 15 de enero de 1906). [1] [2] La operación del muelle requería mucha mano de obra y la GCR reconoció que necesitaría operar un servicio de pasajeros para traer a los estibadores de las ciudades vecinas, principalmente el puerto pesquero de Great Grimsby, a unas siete millas al este. La compañía también construyó un gran depósito de locomotoras en Immingham, que requería el transporte de los trabajadores. Estas disposiciones y consideraciones fueron el punto de partida de la G&IER.
Para facilitar la construcción de los muelles, el GDLR se construyó inicialmente en dirección a Grimsby como un ferrocarril para contratistas y el GCR puso en funcionamiento un servicio de trabajadores a vapor desde el 3 de enero de 1910. [3] El GCR tenía dos razones para proponer un tranvía eléctrico además de este ferrocarril ligero. (Legalmente, el G&IER formaría parte del GDLR, aunque no había una conexión física entre ellos). Habían desarrollado una importante planta generadora de energía en los muelles, que utilizaba electricidad de forma extensiva para el funcionamiento de la grúa y las esclusas. Esto podría abastecer económicamente al tranvía, y lo hizo hasta 1957. En segundo lugar, previeron el funcionamiento en la calle en Grimsby, ampliando el área servida y facilitando la conexión directa con los tranvías existentes de Grimsby y Cleethorpes. La orden de ferrocarril ligero de GCR de 1906 incluía un tranvía callejero de 1½ milla entre Corporation Bridge y Cleveland Bridge en Grimsby, y un derecho de paso privado junto al GDLR existente entre Cleveland Bridge y Immingham Dock. [1]
La línea eléctrica se inauguró desde Grimsby hasta Immingham Town , en la franja oriental de la zona portuaria, el miércoles 15 de mayo de 1912. Se extendió aproximadamente una milla dentro de la zona portuaria el 17 de noviembre de 1913, terminando en el extremo terrestre del embarcadero oriental, a pocos pasos de la estación Immingham Dock del ferrocarril ligero Barton e Immingham . Por razones que no se entienden del todo, la extensión de 1913 se unió a la línea existente en Immingham Town mediante un cruce posterior, lo que requirió una inversión en todos los viajes de ida y vuelta. [4] Se construyó un ramal corto en 1914 desde la terminal de Immingham Town hasta Queens Road , cerca de Immingham Village, pero nunca se abrió al tráfico normal, [5] posiblemente debido al inicio de la Primera Guerra Mundial. El G&IER desde Corporation Bridge hasta Immingham Town era de vía única con bucles de paso de una longitud estándar de 110 yardas (100 m). [6] [7] La ampliación de 1913 desde Immingham Town hasta Immingham Dock era de doble vía junto a la carretera, [8] excepto donde compartía la carretera al cruzar el "puente del tranvía" al este de Immingham Town. [9] [10] Originalmente había ocho bucles intermedios en la sección de cross country de Pyewipe a Immingham Town, [11] numerados en secuencia a partir de Pyewipe, aunque la mayoría de las paradas también tenían nombres. Cuatro de los bucles se eliminaron en 1917, ya que la vía se utilizó para fines bélicos. Había tres [12] o posiblemente cuatro [11] bucles en la sección de la calle en Grimsby. [13]
En las terminales de Corporation Bridge y de Immingham Dock había pequeñas salas de espera y oficinas. Se erigió una estructura temporal en Cleveland Bridge después de que se cortara la línea en 1956.
Aunque la terminal de Grimsby en Corporation Bridge estaba a sólo unos metros de las vías del tranvía municipal en Victoria Street, el puente intermedio no se reconstruyó hasta 1928, y para entonces los tranvías de Grimsby estaban dando paso a los trolebuses y el tranvía de conexión nunca se construyó. Sin embargo, G&IER operó un servicio de tranvía local en su sección de calle entre Corporation Bridge y Cleveland Bridge durante dos años, 1928-1930. [14]
La línea estaba electrificada a 500 voltios de corriente continua , con energía suministrada a través de un simple cable de trolebús sostenido ya sea por cables de tramo entre postes de acero (postes de hormigón entre Immingham Town y el muelle de Immingham), o desde soportes laterales. La recolección de corriente se realizaba mediante postes de trolebús. [15] Un alimentador de alta tensión independiente sobre postes de madera corría a lo largo de la línea, proporcionando corriente para el funcionamiento del muelle en Grimsby. [16] [1] [17]
La energía de tracción era suministrada inicialmente por dos subestaciones, transformadas y convertidas desde una red principal de 6.600 voltios de corriente alterna alimentada desde la estación generadora de los muelles. [18] La primera fue construida a tres millas de Immingham por Siemens Brothers. Dos convertidores rotativos Westinghouse de 250 kW producían 500 V CC para los tranvías. Se instalaron alimentadores de tracción cada media milla. La subestación en sí era una construcción de ladrillo rojo, construida por Dennis Gill & Sons de Doncaster por 507 libras. La ampliación de 1913 fue suministrada por una subestación dentro del complejo del muelle. La segunda subestación, con personal continuo, también fue construida por Gill, por 707 libras, junto a los cobertizos de automóviles en Pyewipe. Contenía tres convertidores rotativos Westinghouse de 250 kW. Un convertidor se utilizó para iluminación, otro para tracción y el tercero como reserva. A partir del 26 de noviembre de 1957, la energía de alta tensión se extrajo de la red nacional y la central eléctrica del muelle se cerró. [19]
Los cobertizos se conocían formalmente como "Cleveland Bridge Works" [20], pero rara vez así en la práctica, y recibieron el nombre de "Pyewipe" por los pantanos y la carretera cercanos en el borde de Grimsby. Daban servicio a todos los tranvías. [21] No albergaban los vagones, [22] [23] [24] que, inusualmente para los tranvías británicos, pasaban toda su vida al aire libre y solo entraban en el taller cuando era necesario realizar reparaciones. [25] El taller tenía capacidad para albergar tres tranvías en dos vías. También albergaba un taller de máquinas, un taller de pintura y un almacén. Hasta 1940, los vagones se enviaban periódicamente a la fábrica de vagones de Dukinfield para reparaciones importantes. Los vagones de segunda mano de Gateshead (ver más abajo) se revisaban en York antes de entrar en servicio. [26] El G&IER no tenía conexión física con la red nacional, aparte de un cruce plano en ángulo recto con una vía de derivación cerca del Puente Corporation que no se podía utilizar para el tráfico de intercambio. La línea cerró mucho antes de que se produjeran los días en que era normal colocar un tranvía en la parte trasera de un camión de plataforma baja para llevarlo a Manchester. Cuando se necesitaban reparaciones importantes o se entregaban tranvías nuevos, se colocaban con grúas entre los metales del tranvía y el GDLR que pasaba por el cobertizo. [27]
La línea estaba originalmente equipada con ocho tranvías únicos de un solo piso con bogies, diseñados por GCR y construidos por Brush, [28] [29] [30] a los que se agregaron cuatro más en 1913, y otros cuatro (construidos por el propio GCR) en 1914. Cuatro de los vagones originales eran de carrocería corta, [31] [32] [33] destinados a la operación directa en los tranvías de la calle Grimsby, pero la mayoría de la flota, con 43 pies y 8 pulgadas (16,51 metros) de longitud total, eran de lejos los tranvías británicos más grandes hasta los tiempos modernos: con 72 asientos, tenían una capacidad mayor que muchos de dos pisos contemporáneos. [13] Aunque relativamente progresistas para la época, los vagones carecían de lo que ya se estaban convirtiendo en refinamientos en Europa: utilizaban postes de trolebús en lugar de colectores de pantógrafo y carecían de cualquier medio de operación acoplada o de unidades múltiples, por lo que no aprovechaban las principales cualidades de ahorro de mano de obra de los tranvías modernos. Los vagones tenían asientos laterales de madera abatibles [34] durante toda su vida útil. Tenían un compartimento central para equipaje y mercancías (conocido localmente como "The Horse Box") y transportaban leche, productos agrícolas y pequeños envíos. Todos los vagones restantes fueron pintados en "verde eléctrico" de BR después de 1951, [35] en reemplazo del color marrón de LNER.
Después de 1945, Grimsby Corporation promovió un polígono industrial de 200 acres al oeste de la ciudad y cerca de G&IER, y en ausencia de cualquier camino directo, los trabajadores de las nuevas fábricas también dependían del tranvía. Para manejar el tráfico adicional de pasajeros, British Railways adquirió tres tranvías de bogie de un solo piso de Newcastle Corporation Transport en 1948 (los únicos vagones en la línea que tenían asientos tapizados) [36] [37] [33] [38] [39] [40] [41] [42] y se compraron diecinueve más en 1951 a Gateshead and District Tramways Company , que acababa de cesar sus operaciones (uno se cayó mientras se lo subía con grúa al cobertizo durante la entrega y se destruyó, por lo que solo entraron en servicio dieciocho). [33] [43] Los antiguos vagones de Gateshead tenían asientos de banco longitudinales de madera, lo que permitía más espacio para estar de pie en el centro de los vehículos. [44] [39] Para entonces, los cuatro tranvías "cortos" habían sido retirados, aunque uno de ellos, el n.° 5, se convirtió en un vagón de fábrica. Los antiguos tranvías de Newcastle y cuatro vagones tipo GCR se retiraron en 1953, y la carrocería de uno de estos últimos, el n.° 10, se utilizó como cobertizo en el depósito de Pyewipe. [45] La empresa tenía un máximo de 25 tranvías de pasajeros en funcionamiento en 1954 de los 37 suministrados. Uno de los vagones de Gateshead se adaptó como vehículo de fábrica, momento en el que el vagón de fábrica anterior, el n.° 5, se desguazó. El nuevo vagón de fábrica recibió el número de ingeniero de distrito DE320224, [46] probablemente el más alto que haya llevado nunca un tranvía en ningún lugar. [47] [48] [49]
Debido a las necesidades particulares de la fuerza laboral, el G&IER fue único entre los tranvías británicos en operar un servicio durante todo el día y la noche durante la mayor parte de su existencia. Normalmente, el servicio durante el día era cada 20 o 30 minutos con tranvías menos frecuentes durante la noche y tranvías adicionales en las horas punta. [50] Debido a que el tráfico era muy intenso, las salidas en los momentos de cambio de turno a menudo tomaban la forma de convoyes de hasta siete tranvías. [51] El tiempo de funcionamiento era de 27 minutos. En el apogeo de la línea en la década de 1950, se requirieron 19 vagones en servicio, reducidos a diez después de 1959. 24 vagones estaban en condiciones de funcionar cuando la línea cerró.
Como parte integral del sistema ferroviario, GCR, LNER y, posteriormente, BR, el tranvía aparecía en los horarios públicos de los ferrocarriles [52] y se emitían billetes directos desde el resto del sistema. Entre otros, se ofrecían billetes impresos entre King's Cross e Immingham Dock "a través de vagones eléctricos". Hasta el final, los billetes locales utilizaban el complejo y colorido sistema "Bell Punch". [53]
El ferrocarril no estaba señalizado, a diferencia de muchos otros tranvías de vía única, aunque se introdujeron señales locales después de la Segunda Guerra Mundial en dos pasos a nivel. [54] La vía en los tramos de calle en Grimsby y en Immingham usaba rieles de tranvía ranurados convencionales; las secciones de vía privadas se colocaron originalmente con rieles de fondo plano, reemplazados más tarde por rieles de cabeza de toro de patrón ferroviario, y la estación de agujas requería un perfil de rueda diferente al que se usa normalmente en los tranvías. [55] [29]
El tráfico en horas punta, en gran parte por parte de empleados del ferrocarril o de los muelles que viajaban gratis o con tarifas reducidas, nunca fue lucrativo a pesar del elevado número de pasajeros (1,35 millones en 1948 y más de un millón en 1956), [56] pero mientras los muelles y el ferrocarril estuvieron bajo propiedad y gestión común, esto fue una consideración menor. Aunque se volvió a tender parcialmente en 1950 [57], la sección de la calle en la ciudad se cerró a partir del 1 de julio de 1956 cuando Grimsby Corporation ejerció su derecho a comprar la línea para abandonarla, y los tranvías terminaron en el borde de Grimsby con un servicio de autobús de conexión. El cierre del resto se propuso por primera vez en 1958, y se inició un servicio de autobús el 28 de febrero de 1959, trabajado conjuntamente en una ruta indirecta por Grimsby Corporation y la Lincolnshire Road Car Company. Un servicio de tranvía solo se mantuvo de forma muy reducida en los períodos pico, a la espera de la finalización de una carretera directa al polígono industrial y los muelles. Aunque la carretera aún no estaba construida, en 1960 se propuso cerrar el tranvía y el servicio se suspendió finalmente el 1 de julio de 1961. Incluso en el momento del cierre, transportaba alrededor de 250.000 pasajeros al año.
El último día funcionaron tranvías especiales para los entusiastas y un último vagón ceremonial (tranvía tipo GCR n.° 4) fue decorado y llevaba una cabecera conmemorativa, saliendo del muelle de Immingham a las 14.12. [58] [59] [60]
Se han conservado cuatro piezas del material rodante.
Un banco del puente Grimsby Corporation es parte de la colección nacional. [14] En 2015 estuvo en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril , York.
En 2015, el depósito de tranvías de Pyewipe, que entonces no tenía vías, pasó a utilizarse de forma industrial.
En 2017, ocho mástiles característicos de hormigón hilado con la parte superior puntiaguda utilizados para sostener los cables aéreos todavía estaban en su lugar en el sitio de Immingham Town , al igual que el refugio de autobús (tranvía) de ladrillo que se erigió en la Segunda Guerra Mundial para reemplazar la versión de madera [44] y ofrecer cierta protección contra los ataques aéreos. (Lamentablemente, el refugio fue demolido en 2022. Se había deteriorado mucho y los basureros lo habían llenado de basura. Hacia el último año de su vida, la empresa portuaria lo había tapiado para ayudar a evitar más vertidos)
En 2015 se conservaron varios pequeños objetos en el Museo Immingham.
