El ferrocarril Kowloon-Cantón ( KCR ; chino :九廣鐵路; cantonés Yale : Gáugwóng Titlouh ) fue una red ferroviaria en Hong Kong . [1] Fue propiedad de la Corporación Ferroviaria Kowloon-Cantón (KCRC) y fue operada por ella hasta 2007. Los servicios de tránsito rápido , un sistema de tren ligero , rutas de autobuses alimentadores dentro de Hong Kong y servicios de trenes interurbanos de pasajeros y mercancías a China en la red KCR han sido operados por la Corporación MTR desde 2007.
Aunque todavía es propiedad de su operador anterior, la red KCR (que es propiedad total del Gobierno de Hong Kong a través de KCRC) ha sido operada por MTR Corporation Limited en virtud de una concesión de servicio prorrogable por 50 años desde el 2 de diciembre de 2007. Las dos empresas han fusionado sus líneas de metro locales en un sistema de tarifas unificado. Inmediatamente después de la fusión, se tomaron medidas para integrar la red en el mismo sistema de tarifas que el MTR , y las barreras entre las dos redes se eliminaron en varias etapas en 2008. Aunque MTR Corporation es una empresa que cotiza en bolsa, el Gobierno de Hong Kong es el accionista mayoritario con una participación de aproximadamente el 75%.
En 2006, la red local de trenes de pasajeros KCR (es decir, excluidos los servicios interurbanos) registró un número anual de pasajeros de 544 millones.
Durante el siglo XIX, las potencias coloniales occidentales compitieron entre sí para establecer y mantener esferas de influencia comercial y política en China . Hong Kong ocupó una posición vital en la protección de los intereses comerciales británicos en el sur de China. La idea de conectar Hong Kong y China con un ferrocarril fue propuesta por primera vez a importantes empresarios de Hong Kong en marzo de 1864 por un ingeniero ferroviario británico, Sir Rowland MacDonald Stephenson , que tenía una experiencia considerable en el desarrollo de ferrocarriles en la India . Las actas del comité de la reunión de la Cámara de Comercio en Hong Kong, donde se examinó una carta que exponía sus ideas el 7 de marzo de 1864, afirmaban que "las opiniones de la Cámara con respecto a sus sugerencias deberían registrarse en forma de carta, en el sentido de que el Comité considera esencial para el avance del proyecto que al principio sólo se intenten líneas cortas de ferrocarril, y que no es aconsejable en la actualidad interferir con ninguna comunicación fluvial que ya esté establecida y que, en general, se pueda operar de manera más económica que el tráfico ferroviario". [2]
La razón principal de esta decisión, que acabó con la idea de MacDonald Stephenson, fue que muchos de los empresarios implicados tenían un interés personal en proteger sus inversiones en las compañías navieras establecidas que disfrutaban de un monopolio en el transporte de pasajeros y mercancías hacia y desde China. Pasaron otros 30 años antes de que la idea de construir un ferrocarril de Hong Kong a China volviera a considerarse seriamente. En la última década del siglo XIX, la creciente actividad diplomática y comercial de Francia en Guangzhou (Cantón) y la concesión a intereses belgas para construir un ferrocarril de Pekín a Hankou , provocaron preocupaciones diplomáticas y comerciales de los británicos sobre la protección de Hong Kong como el principal puerto comercial para el sur de China. Li Hanzhang , gobernador Qing de la provincia de Guangdong , [3] [4] también hizo en ese momento una propuesta similar para un ferrocarril que conectara Guangzhou con la aldea rural de Sham Shui Po, justo fuera de la frontera británica . En aquella época, Gran Bretaña estaba ampliando enormemente su esfera de influencia en el Lejano Oriente y se esforzaba por obtener el resto de Hong Kong hasta el río Sham Chun . Li vio esta oportunidad como un método para desarrollar Sham Shui Po como otro posible centro comercial. Aunque Li profetizó correctamente la prosperidad de la aldea tras la anexión de los Nuevos Territorios en 1898, la propuesta de Li fue finalmente rechazada por el Gobierno central a favor de que el presupuesto se asignara al tan esperado ferrocarril Guangzhou-Hankou . Sin embargo, los británicos se pusieron de acuerdo sobre esta propuesta y la idea de un ferrocarril similar a este se consideró al principio con mucho interés.
El gobierno británico obtuvo una serie de concesiones ferroviarias del gobierno chino para la British & Chinese Corporation , una empresa conjunta formada en 1898 entre la empresa comercial Jardine Matheson & Co. y el Hong Kong and Shanghai Bank . Estas concesiones incluían el derecho a construir y operar un ferrocarril desde Kowloon a Guangzhou que se conectaría con la línea Beijing–Hankou–Guangzhou .
Aunque la British & Chinese Corporation emprendió un estudio preliminar de la ruta propuesta de la línea en 1899, las incertidumbres financieras creadas por la Rebelión de los Bóxers en China (1899-1901) y la Guerra de los Bóers (1899-1902) en Sudáfrica hicieron que fuera difícil para la corporación recaudar fondos para el proyecto. Sin embargo, a principios del siglo XX, el Gobierno de Hong Kong bajo el liderazgo del gobernador de la colonia , Sir Henry Blake , decidió que era necesario tomar medidas urgentes.
Las conversaciones entre la Oficina Colonial en Londres , el Gobierno de Hong Kong y la British & Chinese Corporation condujeron a un acuerdo a finales de 1904 por el que el Gobierno de Hong Kong se haría cargo de la financiación, construcción y operación de la sección de la línea dentro de Hong Kong. La sección restante hasta Guangzhou se financiaría mediante un préstamo obtenido por la British & Chinese Corporation en nombre del Gobierno chino, que operaría la sección después de su construcción por la corporación.
La resolución de los acuerdos de financiación detallados para las secciones británica y china resultó complicada, ya que la financiación de la sección británica (como se la conoció posteriormente) dependía de la obtención del préstamo para la sección china. Los acuerdos fueron finalmente ratificados por la aprobación de la Ordenanza de Préstamos Ferroviarios por parte del Gobierno de Hong Kong en 1905, despejando el camino para la construcción de la sección británica. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1907 para que se concluyera el acuerdo de préstamo para la sección china, y la financiación se proporcionó mediante una emisión de bonos realizada en Londres en abril del mismo año.
La importancia concedida al proyecto quedó reflejada en un discurso pronunciado ante el Consejo Legislativo de Hong Kong por el gobernador colonial, Sir Frederick Lugard , en 1908:
"Recordarán que en 1905 se decidió construir el ferrocarril mediante un préstamo. No se trataba de si la empresa sería rentable de inmediato; no se trataba de si el ferrocarril pagaría intereses y fondos de amortización sobre el capital invertido, o incluso si pagaría de inmediato los gastos de explotación. Se trataba de preservar el predominio de Hong Kong. Se trataba de asegurarse de que la salida final del ferrocarril principal estuviera en Kowloon y en ningún otro lugar."
Se sugirieron dos rutas para la Sección Británica: una ruta occidental de aproximadamente 34 millas (55 km) desde la punta de la península de Kowloon vía Tsuen Wan hasta Castle Peak Bay y de allí a Yuen Long y la frontera con China, y una ruta oriental más directa de aproximadamente 21 millas (34 km) que requería la construcción de un túnel a través de las colinas de Kowloon y de allí a la frontera vía Tide Cove ( Sha Tin ), Tai Po , Fanling y Sheung Shui . Después de un estudio detallado en 1905, se propuso la ruta oriental. Aunque la aprobación formal de la Oficina Colonial en Londres no se dio hasta febrero de 1906, el Gobernador, Sir Matthew Nathan , había anticipado un resultado positivo y ya había dado instrucciones al Departamento de Obras Públicas para que comenzara los movimientos de tierra en la ruta desde el mercado de Tai Po hasta Fanling en diciembre de 1905.
El presupuesto inicial del proyecto era de 5.053.274 dólares de Hong Kong, que incluían el coste de excavar un túnel a través de las colinas de Kowloon en Beacon Hill y la recuperación de tierras en Kowloon para la terminal. Sin embargo, la subestimación de los desafíos, los cambios en el diseño, la depreciación del dólar de Hong Kong frente a la libra esterlina (gran parte del equipo tuvo que ser importado de Gran Bretaña), las dificultades para contratar mano de obra adecuada, junto con una alta tasa de mortalidad y enfermedad entre los trabajadores ( la malaria , el beriberi y la disentería eran endémicas en Hong Kong en ese momento) y los costos de adquisición de tierras para los derechos de paso aumentaron considerablemente el coste final del proyecto.
La parte más difícil del proyecto fue la construcción del túnel de Beacon Hill , que acabó costando aproximadamente una cuarta parte de todo el proyecto. Junto con la construcción de la línea Sha Tau Kok , [5] un ramal ferroviario de vía estrecha de dos pies desde Fanling a Sha Tau Kok (que hacía uso de los rieles y el material rodante utilizados en la construcción de la línea principal y que luego se cerró en abril de 1928), el costo final fue de HK$12.296.929, lo que lo convirtió en uno de los ferrocarriles más caros del mundo y, a medida que los costos aumentaban, en tema de mucha preocupación tanto en Hong Kong como en Londres.
Aunque el diseño preveía la construcción de una única vía de ancho estándar de 4 pies y 8½ pulgadas (1.435 mm), una decisión importante que se tomó fue asegurar que, en la medida de lo posible, el derecho de paso del ferrocarril, es decir, todos los puentes, desmontes y terraplenes (con excepción de los túneles para reducir el presupuesto), permitieran la colocación de una segunda vía en el futuro. Esta decisión, aunque en su momento pudo parecer innecesariamente costosa, resultó beneficiosa unos 75 años después, cuando finalmente se construyó la vía doble.
El ferrocarril se inauguró formalmente el sábado 1 de octubre de 1910, aunque sin terminal; este acontecimiento se registró oficialmente mediante un aviso en la Gaceta del Gobierno de Hong Kong del viernes siguiente.
Unas 39 acres (16 ha) del puerto al sur de la península de Kowloon, entre Signal Hill ( Blackhead Point ) y Hung Hom, se habían excavado con material extraído de la ruta y llevado al lugar mediante un ferrocarril de dos pies de ancho . Sin embargo, la decisión final de ubicar la terminal en la punta de la península de Kowloon no se tomó hasta 1910, y la terminal no se completó y puso en servicio hasta marzo de 1916, aunque las plataformas se pusieron en servicio en 1914. [6]
El ferrocarril se inauguró en 1910 con varias estaciones temporales. Parte de un almacén junto al sitio del actual muelle de Star Ferry en Tsim Sha Tsui se alquiló y se convirtió en una estación de pasajeros con rieles que llegaban hasta él por Salisbury Road desde Signal Hill. Se construyeron estaciones temporales en Hung Hom y Lo Wu, y estaciones permanentes en Sha Tin, Fanling y Tai Po (más tarde llamada Tai Po Kau), y una parada de bandera en Tai Po Market ( también conocido como Tai Po New Market, Tai Wo Market) que pronto se convirtió en una estación adecuada para el servicio de pasajeros. En 1910, el ferrocarril Kowloon-Canton poseía cuatro locomotoras de vapor, ocho vagones y 40 vagones de mercancías. [7]
Al principio, el tráfico en la nueva línea ferroviaria era tranquilo, ya que había poca demanda de servicios de pasajeros y mercancías por parte de los habitantes de los entonces subdesarrollados Nuevos Territorios al norte de Beacon Hill. Solo después de que se completara e inaugurara la Sección China en 1911, el tráfico comenzó a aumentar, ya que la gente aprovechaba el rápido tiempo de viaje de solo 3 horas y 40 minutos desde Kowloon a Guangzhou.
Hasta la Segunda Guerra Mundial, la situación no cambió mucho, ya que el éxito comercial del ferrocarril estuvo estrechamente vinculado a los acontecimientos en China. Durante la defensa de Hong Kong en diciembre de 1941, las fuerzas británicas en retirada volaron deliberadamente varios puentes y túneles. Una vez realizadas las reparaciones, la línea fue explotada durante toda la guerra por los japoneses, utilizando los servicios del personal chino que se había quedado tras la caída de la colonia. Durante este período, el ferrocarril se deterioró gradualmente por falta de un mantenimiento adecuado. También se enviaron material rodante y otros equipos a China para que los japoneses los utilizaran allí.
Después de que los británicos recuperaran el control de Hong Kong en 1945, tras la derrota de Japón, el ferrocarril se encontraba en un estado lamentable. Inicialmente, la tarea de restaurar el ferrocarril a una condición operativa recaía en los militares. Se encargaron urgentemente doce locomotoras a Gran Bretaña (que llegaron en 1946-47) y los esfuerzos se centraron en poner el ferrocarril en condiciones de funcionar. La gestión civil del ferrocarril se reanudó en 1946.
La administración de la posguerra se enfrentó a muchos problemas, entre ellos la falta de registros, que habían sido destruidos casi en su totalidad por los japoneses y tuvieron que ser reconstruidos a partir de los recuerdos del personal en servicio y anterior; escasez de carbón para los motores, lo que hizo necesario convertirlos en combustible para motores; dificultades en el tipo de cambio debido a la devaluación de la moneda china, que requirió un acuerdo con las autoridades chinas para utilizar el dólar de Hong Kong como base para todas las transacciones; equipo desgastado; y escasez de personal. Al mismo tiempo, hubo una enorme demanda de servicios de pasajeros y carga, ya que las personas que habían huido a China durante la guerra regresaron a Hong Kong, y porque era necesario transportar enormes volúmenes de mercancías a China para ayudar en las tareas de socorro de posguerra allí. De una cifra inmediata de posguerra de alrededor de 600.000, la población de Hong Kong aumentó a casi 2 millones a fines de 1947, y la afluencia alcanzó una tasa de aproximadamente 100.000 por mes durante este período.
Aunque la demanda de transporte de mercancías a China disminuyó gradualmente, la afluencia de personas procedentes de China continuó debido a la Guerra Civil China . Los servicios de transporte de pasajeros por tren a China cesaron el 14 de octubre de 1949, el día anterior a la toma de Guangzhou por los comunistas. Los pasajeros y las mercancías tuvieron que ser transbordados en la frontera. A pesar de los inconvenientes que esto causó, el ferrocarril se benefició de que Hong Kong se convirtiera en el centro de comunicaciones y comercio con el sur de China, especialmente porque gran parte del tráfico que hasta entonces se había realizado por mar ya no podía hacerlo. Los refugiados que huían del nuevo gobierno comunista de China también se asentaron a menudo en zonas de ocupantes ilegales a lo largo de la vía férrea, y esto, junto con un aumento de la presencia del ejército británico, aumentó la demanda de viajes internos en Hong Kong.
En 1951 se llegó a un acuerdo con las autoridades chinas para que los vagones de mercancías pudieran cruzar de nuevo la frontera, pero los servicios de pasajeros continuaron finalizando en la estación de Lo Wu. Sin embargo, la Guerra de Corea (1950-1953) dio lugar a un embargo por parte de los gobiernos occidentales sobre la exportación de determinados productos a China y a duras restricciones por parte del gobierno chino sobre el número de personas autorizadas a cruzar la frontera, lo que en conjunto provocó una grave disminución de los ingresos por ferrocarril.
La situación no mejoró mucho hasta 1955 y, para reducir los costes operativos de las locomotoras de vapor, en 1954 se tomó la decisión de sustituirlas gradualmente por locomotoras diésel. Durante el resto de los años 50 y 60, a pesar de algunos trastornos de corta duración en 1967 como consecuencia de la expansión de la Revolución Cultural china a Hong Kong, el tráfico tanto nacional como transfronterizo siguió mostrando un crecimiento general constante.
Una de las decisiones más importantes que se tomaron a finales de los años 60 fue trasladar los grandes talleres ferroviarios de Hung Hom a su actual ubicación en Ho Tung Lau, en Sha Tin, y construir una nueva terminal en Hung Hom. Esto fue necesario para permitir la construcción del primer túnel de carretera que atravesara el puerto (que sustituyó la dependencia anterior de los transbordadores para cruzar el puerto Victoria ) y para superar las limitaciones impuestas al crecimiento del tráfico ferroviario por la primera terminal en Tsim Sha Tsui. Si bien el traslado a Ho Tung Lau tuvo lugar en 1968, el complejo de la estación de Hung Hom no se completó ni abrió hasta noviembre de 1975, momento en el que se cerró la terminal de Tsim Sha Tsui y, poco después, se demolió, a excepción de la torre del reloj, que sigue siendo un punto de referencia en la actualidad.
Hasta entonces, las mejoras en el ferrocarril habían sido graduales. En la década de 1970 se hizo evidente que era necesario un replanteamiento radical para que el ferrocarril pudiera hacer frente a las demandas futuras. En 1972, el gobierno creó un grupo directivo para examinar la necesidad de futuras mejoras en el ferrocarril a corto y largo plazo, dado el crecimiento del tráfico de mercancías y pasajeros hacia China, junto con los planes del gobierno de construir grandes ciudades nuevas en Sha Tin, Tai Po, Sheung Shui y Fanling en los Nuevos Territorios , que aumentarían aún más la demanda de viajes internos.
En aquella época, las nuevas ciudades se habían construido según un concepto de "diseño equilibrado" en el que las oportunidades de empleo y la población se trasladarían desde las viviendas precarias de las zonas urbanas más antiguas, minimizando así la demanda adicional de la red de transporte. Sin embargo, como se hizo evidente más tarde, mientras cientos de miles de personas se trasladaban a vivir a los Nuevos Territorios, los principales centros de empleo y de actividades de ocio seguían estando en las zonas urbanas, lo que dio lugar a una dependencia aún mayor del ferrocarril para dar soporte a un flujo de viajeros diarios en rápido aumento.
En 1974 se inició un programa de inversiones de 10 años para completar la vía doble y la electrificación del ferrocarril desde Hung Hom hasta Lo Wu , lo que requirió la construcción de un segundo túnel de Beacon Hill junto con la construcción o modernización de estaciones y otras instalaciones. Esta operación se completó a principios de la década de 1980 y el 16 de julio de 1983 cesó el uso de trenes impulsados por diésel para los servicios nacionales de pasajeros. Las locomotoras diésel continuaron utilizándose para los servicios de pasajeros de tren continuo, que se reanudaron en 1979 tras la implementación por parte de Deng Xiaoping de las reformas económicas en China, y para los servicios de transporte de mercancías y mantenimiento de vías.
Una consecuencia de la electrificación fue que, mientras que gran parte de las antiguas vías de los Nuevos Territorios habían permanecido sin cercar, con senderos o caminos a lo largo o a través de las vías utilizados por muchos aldeanos, los servicios eléctricos más rápidos, silenciosos y frecuentes exigieron el cercado completo de la vía desde Lo Wu hasta Hung Hom, lo que hizo necesaria la construcción de pasarelas con escalones y rampas inclinadas en varios lugares de la aldea. Como recuerda un ex oficial adjunto del distrito de Tai Po, una de las preocupaciones declaradas de los ancianos de la aldea en ese momento era poder llevar los ataúdes a través de las vías hasta la carretera más cercana, ya que no todas las aldeas contaban con un acceso vial alternativo.
Durante este período de diez años, el gobierno también había pensado en la gestión futura del ferrocarril. Hasta entonces, el ferrocarril había sido gestionado como un departamento del gobierno y estaba sujeto a las normas y requisitos normales de la función pública. Esto dificultaba adoptar un enfoque comercial para operar lo que se estaba convirtiendo cada vez más en un negocio importante en términos de inversión e ingresos. La corporativización de los servicios públicos como medio para permitir que los servicios públicos propiedad del gobierno operaran más en línea con los negocios del sector privado era un enfoque que estaba empezando a despertar el interés en ese momento de varios gobiernos, siendo los gobiernos de los EE. UU. y el Reino Unido bajo Reagan y Thatcher los principales impulsores. El objetivo de la corporativización era permitir que los proveedores de servicios públicos obtuvieran un rendimiento comercial de sus activos, reduciendo así la necesidad de inversión de fondos públicos obtenidos predominantemente de los impuestos, al tiempo que seguían estando bajo el control del gobierno.
El 24 de diciembre de 1982 se promulgó la Ordenanza de la KCRC (Cap. 372) y la KCR dejó de ser un departamento gubernamental, aunque la corporación legal siguió siendo propiedad exclusiva del gobierno. En virtud de la Ordenanza, una junta directiva, compuesta por 10 miembros designados por el gobernador (presidente, director gerente y no menos de 4 ni más de 8 miembros adicionales), pasó a ser responsable de supervisar las operaciones diarias de la corporación. La corporación debía "realizar sus funciones con miras a lograr una tasa de rendimiento de los activos empleados en su empresa, y de acuerdo con los criterios comerciales ordinarios, que sea satisfactoria".
La sección británica del ferrocarril Kowloon-Canton original fue operada originalmente por un departamento dentro del gobierno de Hong Kong. Siguiendo el plan del gobierno de corporativizar la operación del ferrocarril, se creó la Corporación del Ferrocarril Kowloon-Canton (KCRC) en diciembre de 1982, siendo el gobierno el único accionista.
Con el desarrollo y la urbanización de los Nuevos Territorios, la Sección Británica se convirtió en un corredor importante para conectar las nuevas ciudades de los Nuevos Territorios del este con la zona urbana de Kowloon. La electrificación y la conversión a un sistema de doble vía se completaron en 1984. Desde entonces, el ferrocarril suburbano se volvió mucho más parecido a un metro . Se brindó un servicio frecuente y en la década de 1990 se remodelaron los trenes para ofrecer menos asientos y más lugares para ir de pie.
En 1984, la KCRC aceptó la invitación del gobierno para construir y operar un sistema de tren ligero en el noroeste de los Nuevos Territorios. El Light Rail Transit (conocido más tarde como KCR Light Rail y ahora simplemente Light Rail ) se inauguró en 1988.
En 1996, la KCRC ganó una licitación para construir un "ferrocarril del corredor occidental", que más tarde se denominó KCR West Rail y se inauguró en 2003. La sección británica del ferrocarril original Kowloon-Canton pasó a llamarse KCR East Rail y el LRT se convirtió en KCR Light Rail. Los nombres "ferrocarril Kowloon-Canton" o "KCR" han pasado a referirse a la red operada por la KCRC. El ferrocarril KCR Ma On Shan se inauguró en 2004 como ramal del ferrocarril KCR East Rail.
La KCRC también hizo propuestas para planificar, construir y operar el Kowloon Southern Link , una extensión del West Rail para conectarse con el East Rail; la KCRC recibió permiso para el proyecto del gobierno el 24 de septiembre de 2002. Las disputas sobre la financiación y la ubicación de la estación Canton Road en Tsim Sha Tsui , que finalmente se canceló y que estaba en la alineación propuesta, pospusieron la construcción por un año hasta 2005. La construcción comenzó el 7 de noviembre de 2005. El nuevo enlace comenzó a funcionar el 16 de agosto de 2009.
Desde el año 2000, el gobierno había planteado diversas propuestas para fusionar la KCRC y el otro operador ferroviario del territorio, la MTR Corporation (MTRC). En 2006, el gobierno, como único accionista de la KCRC, decidió que las dos redes ferroviarias debían fusionarse y que se otorgara a la MTRC una concesión de servicios para operar la red KCR por un período inicial de 50 años. La decisión fue aprobada por el Consejo Ejecutivo el 11 de abril de 2006 y posteriormente fue aprobada por el Consejo Legislativo y los accionistas minoritarios de la MTRC [8] (el gobierno, que tenía una participación del 75% en la MTRC, no votó).
Posteriormente se decidió que la fusión de las dos redes ferroviarias de las corporaciones se llevaría a cabo el 2 de diciembre de 2007. Desde entonces, la KCRC se ha convertido en una sociedad holding. En virtud de la concesión del servicio, la MTRC paga a la KCRC una suma anual fija de 750 millones de dólares de Hong Kong y, a partir del cuarto año después de la fusión de las dos redes, una parte proporcional de los ingresos anuales superiores a los 2.500 millones de dólares de Hong Kong obtenidos de la red de la KCRC.
Como parte de la fusión, KCR East Rail , KCR West Rail y KCR Ma On Shan Rail pasaron a llamarse East Rail line, West Rail line y Ma On Shan line, respectivamente; las dos últimas líneas se fusionaron finalmente en la línea Tuen Ma en 2021. El KCR Light Rail ahora se conoce simplemente como Light Rail. La estación Mong Kok en East Rail pasó a llamarse Mong Kok East.
El 2 de agosto de 2007, el director ejecutivo Donald Tsang anunció que, teniendo en cuenta los requisitos técnicos, las previsiones de pasajeros, el desarrollo económico futuro de Hong Kong y los lazos comerciales más estrechos entre Hong Kong y Guangdong, el nuevo enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong adoptaría la opción de corredor exclusivo después de la décima sesión plenaria de la Conferencia Conjunta de Cooperación Hong Kong/Guangdong. La Corporación Ferroviaria Kowloon-Cantón había presentado una propuesta detallada del proyecto al gobierno. [9] Sin embargo, el proyecto fue construido por la MTRC. [ cita requerida ]
En 2017, el Gobierno de Hong Kong anunció que el enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong se arrendaría a KCRC y que MTR operaría el ferrocarril en virtud del acuerdo de concesión del servicio de fusión ferroviaria. [10]
En el KCR había dos tipos de tarifas: para adultos y con descuento. Solo los niños de entre 3 y 12 años y las personas mayores de 65 años tenían derecho a la tarifa con descuento. Al igual que el MTR, el KCR no ofrecía una tarifa con descuento para estudiantes, aunque había un sistema de descuento para estudiantes disponible para los estudiantes que vivían en Tuen Mun , Yuen Long y Tin Shui Wai . Las tarifas en el East Rail, Ma On Shan Rail, West Rail y el Light Rail (solo el sistema de tarifas Octopus) se basaban en la distancia entre los puntos de inicio y fin del viaje. El Light Rail implementó un sistema de tarifas basado en zonas para boletos de un solo viaje; hay seis zonas en total.
La tarifa del servicio de primera clase en el Ferrocarril del Este era el doble de la tarifa normal. Las tarifas hasta Lo Wu eran sustancialmente más altas que las tarifas hasta la estación inmediatamente anterior, Sheung Shui , debido a una tarifa impuesta a quienes viajaban a través de la frontera con China continental.
Hay dos métodos de pago:
En 1998, el MTR y KCR comenzaron a utilizar el sistema de control de acceso Octopus como el principal método de pago para viajar en su red, reemplazando los billetes de valor almacenado comunes . Las tarjetas Octopus son tarjetas inteligentes recargables y sin contacto , por lo que el valor del dinero se almacena digitalmente en la tarjeta y la cantidad se puede calcular y deducir automáticamente mediante lectores de tarjetas Octopus. El sistema fue propuesto e introducido originalmente por el MTR. Se ha extendido a diferentes servicios, como minibuses , autobuses franquiciados, supermercados y restaurantes de comida rápida. Tiene potencial para seguir desarrollándose en otros campos de servicios. El antiguo sistema de billetes magnéticos tradicionales también sigue utilizándose para viajes sencillos.
Utilizar la tarjeta Octopus para viajar en el KCR era un poco más barato que utilizar billetes sencillos. Hay varios planes de descuento en distintas líneas y transbordos gratuitos o con descuento a otros medios de transporte que se deben realizar a través de la tarjeta Octopus.
Actualizado: diciembre de 2009
²Esta máquina de vapor se utilizó en el ramal Sha Tau Kok, pero desde su cierre en 1924, se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Tai Po. Ha sido la única máquina de vapor en Hong Kong durante más de 40 años (desde la última vez que la KCR utilizó una máquina de vapor).
³La unidad E44 (vagones 144-244-444) no se sometió a ninguna remodelación y la n.° 144 se conserva ahora en el Museo del Ferrocarril de Tai Po para su exhibición. 4 Todas las máquinas Kinki Sharyo se compran e importan de Japón.
Algunas de ellas se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Hong Kong en Tai Po, pero la mayoría fueron desechadas cuando el KCR cambió a material rodante moderno en la década de 1970:
El Northern Link será un enlace ferroviario que conectará West Rail y la línea secundaria Lok Ma Chau de East Rail. El enlace también servirá como conexión al puesto de control fronterizo hacia Shenzhen y Guangzhou para los pasajeros de la parte occidental de los Nuevos Territorios. El Northern Link comenzará en Kam Sheung Road y finalizará en Ta Kwu Ling. KCRC propuso construir una estación en Chau Tau para el intercambio entre este enlace y East Rail.
Se espera que el servicio de transporte comience a construirse en 2023 y se inaugure en 2027.
El 25 de junio de 2002, el gobierno anunció que KCRC había ganado su licitación para construir y operar la línea de enlace de Sha Tin a Central . Cuando se complete la línea, la red de KCR cruzará el puerto Victoria y llegará a la isla de Hong Kong por primera vez. Más tarde, KCRC anunció una modificación de la propuesta, con la unión de la parte este de Kowloon de la línea con la línea Ma On Shan y la línea ferroviaria oeste, rebautizada como línea Tuen Ma , y la parte que cruza el puerto uniéndose a la línea ferroviaria este en Hung Hom . Sin embargo, la propuesta aún no ha sido aprobada por el gobierno.
El 11 de abril de 2006, el gobierno firmó un memorando de entendimiento no vinculante con MTRC y KCRC sobre la fusión de las dos compañías ferroviarias.
Según el memorando de entendimiento no vinculante firmado con el gobierno, las líneas actuales del MTR pueden integrar completamente las estaciones de intercambio con el enlace de Sha Tin a Central para brindar más comodidad a los pasajeros. Además, el gobierno realizará más estudios sobre la propuesta con el MTRC junto con la extensión de la línea Kwun Tong. La construcción comenzó el 22 de junio de 2012 y se completará el 15 de mayo de 2022.
Las líneas del KCR discurrían por dos túneles principales:
Hay un documental sobre KCR llamado Hong Kong Train , que detalla la historia de KCR desde sus inicios hasta la década de 1980.
_(14761077012).jpg/1280px-Railway_and_locomotive_engineering_-_a_practical_journal_of_railway_motive_power_and_rolling_stock_(1911)_(14761077012).jpg)
{{cite web}}: |author=tiene nombre genérico ( ayuda )CS1 maint: multiple names: authors list (link)
