La línea principal del ferrocarril Caledonian en Escocia conectaba Glasgow y Edimburgo con Carlisle , pasando por Carstairs y Beattock .
Fue inaugurada en 1847 por el Ferrocarril Caledonian . Para llegar a Glasgow se utilizaron vías férreas ya construidas, principalmente para el tráfico de minerales; posteriormente se las desvió por una ruta más directa.
Hoy en día, la ruta forma la sección norte de la línea principal de la Costa Oeste y fue electrificada a principios de la década de 1970.
A partir de 1830 se prestó considerable atención a los medios por los cuales Glasgow y Edimburgo podrían conectarse con Londres y, a medida que los ferrocarriles ingleses comenzaron a desarrollarse como una red, la urgencia de construir un ferrocarril se aceleró. El terreno difícil de las Southern Uplands y Cumberland hizo que la selección de una ruta fuera controvertida. Después de muchas dificultades, se autorizó al Ferrocarril Caledonian a construir una línea a través de Beattock; esto se conoció como la Ruta Annandale .
El 10 de septiembre de 1847 se inauguró la línea entre Carlisle y Beattock. La estación de Carlisle se construyó y operó conjuntamente con la London and North Western Railway (más tarde, otras compañías participaron en la operación allí). La construcción continuó y el 15 de febrero de 1848 se inauguró la línea entre Beattock y Glasgow, completando la ruta de Carlisle a Glasgow. Finalmente, la línea de Carstairs a Edimburgo se inauguró el 1 de abril de 1848. [1] [2]
Al principio, la terminación sur de la línea estaba en la estación de Carlisle , más tarde llamada Carlisle Citadel; allí se manejaban pasajeros y mercancías. La línea corría ampliamente hacia el norte a través de un terreno suavemente ondulado al principio, cruzando el río Esk y entrando en Escocia cerca de Gretna , luego subiendo siguiendo Kirtle Water hasta Lockerbie . Subiendo aún más, la línea seguía Annan Water hasta Beattock , y luego hasta Beattock Summit . Cruzando la divisoria de aguas , la línea ahora descendía en el valle superior de Clyde ; el curso del Clyde aquí es mucho más montañoso y la línea sigue una serie de amplias curvas inversas a medida que continúa a través de Abington y Thankerton , emergiendo en un terreno ligeramente más plano en Carstairs .
Ahora girando hacia el noroeste, la línea de Glasgow continúa más allá de Lanark y cerca de Carluke , uniéndose al Ferrocarril Wishaw y Coltness (W&CR) en Garriongill Junction. El W&CR había sido construido como un "ferrocarril del carbón", destinado principalmente al transporte de carbón y mineral de hierro. Había sido mejorado y modernizado, y arrendado por el Ferrocarril Caledonian. La línea principal usaba la línea W&CR hasta Motherwell , punto desde el cual la ruta original no es parte de la línea principal moderna. Giraba hacia el norte hasta Whifflat (ahora escrito Whifflet ), uniéndose al Ferrocarril Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR). Este también había sido construido como un ferrocarril del carbón, y había sido mejorado y rebautizado como Ferrocarril Garnkirk y Glasgow ; también fue arrendado por el Ferrocarril Caledonian. Desde Whifflat, la línea iba hasta Coatbridge , y luego giraba hacia el oeste a través de Garnkirk , terminando en la terminal GG&CR Glasgow en Townhead .
El acceso a Glasgow se hacía en un largo recorrido hacia el norte, y la terminal de Townhead no estaba bien situada para el centro de Glasgow. Durante el proceso de obtención de la autorización parlamentaria para su línea, el Caledonian descubrió que también se estaba autorizando un ferrocarril independiente Clydesdale Junction . El Caledonian rápidamente tomó el control de Clydesdale Junction alquilándolo durante la construcción; se inauguró por completo el 1 de junio de 1849. Su ruta salía de la línea Wishaw y Coltness en Motherwell, y pasaba por Uddingston y Rutherglen hasta una terminal llamada Southside en Glasgow, en el cruce de Cathcart Road y Pollokshaws Road. Esta también estaba situada en un lugar inconveniente para el centro de la ciudad, pero el Caledonian ahora tenía dos rutas a dos estaciones terminales en Glasgow. La ruta Clydesdale Junction ahora forma el extremo norte de la línea principal moderna de Caledonian, que se extiende desde South Side para cruzar el río Clyde hasta la estación central de Glasgow. [2] [3]
El tramo de Edimburgo de la línea principal de Caledonia partía de la estación de Carstairs y corría en dirección noreste. Durante varios años, los trenes de pasajeros procedentes de Carlisle se dividían en Carstairs; el tramo de Glasgow continuaba y el de Edimburgo invertía su dirección hacia la capital. Es probable que también los trenes de mercancías llegaran hasta Carstairs y se reagruparan allí. Se construyó una línea de corte que permitía el trayecto directo desde Carlisle hacia Edimburgo, pero se utilizó poco y pronto se cerró. Más tarde se construyó una línea de cuerda más corta que tuvo el mismo efecto.
La línea continuaba pasando por Cobbinshaw y Kirknewton , descendiendo hacia Edimburgo por el valle de Water of Leith . La terminal estaba en Lothian Road ; más tarde, se modificó y se convirtió en Princes Street mediante una breve extensión y ampliación. [2]
La línea principal, tal como estaba prevista, tenía la intención de ser la única conexión entre las ciudades escocesas y la red inglesa. De hecho, esto resultó infundado, ya que la North British Railway abrió su línea a Berwick-upon-Tweed , formando parte de una línea a Londres que se conocería como la East Coast Main Line en alianza con las líneas inglesas. Al principio, esta ruta implicaba dos cambios de trenes hasta que se completaron los puentes sobre el río Tweed en Berwick y el río Tyne en Newcastle. Esta ruta era competitiva para los tránsitos de Edimburgo a Londres, pero Glasgow estaba menos bien servida.
En el lado oeste del país, el ferrocarril Glasgow and South Western Railway (G&SWR) tenía una ruta entre Glasgow y Carlisle; sin embargo, su funcionamiento se vio obstaculizado por la dependencia de la ruta del ferrocarril Caledonian para el acceso final a Carlisle y la primacía del ferrocarril Caledonian y su aliado inglés, el LNWR, en esa zona. La ruta del G&SWR no era competitiva para el tráfico hacia y desde Edimburgo.
Una tercera ruta fue otra del North British Railway, que se conoció como la Ruta Waverley entre Edimburgo y Carlisle. Esta ruta también sufrió el dominio de Caledonian y LNWR en Carlisle. Cuando Midland Railway abrió su línea desde Londres a Carlisle vía Leeds, la G&SWR y la ruta Waverley de NBR tuvieron por fin acceso hacia el sur a través de un ferrocarril amigo.
En sus primeros años, Caledonian Railway intentó dominar grandes áreas de Escocia mediante el arrendamiento de empresas nacientes. Lo logró garantizando pagos de arrendamiento a perpetuidad, lo que evitó cualquier necesidad de efectivo en ese momento, pero que posteriormente endeudó fuertemente a la empresa. Vio las mejores oportunidades al norte del cinturón central y en Ayrshire. A medida que la empresa maduró, alentó a los promotores locales a comenzar la construcción de líneas secundarias, adquiriendo su control mediante compra si tenían éxito.
El principal efecto de esto en la línea principal fue la construcción de un ramal desde Gartsherrie hasta Greenhill Junction, que allí se unía al Scottish Central Railway y daba acceso a Stirling y Perth. Una primera sección corta de este ramal utilizaba la ruta del anterior Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR), otro ferrocarril de carbón modernizado. El M&KR no pasó a formar parte de la familia Caledonian, y los trenes directos desde Caledonian en Motherwell hacia Stirling utilizaban la vía de una empresa rival hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
Un desarrollo que no se había previsto fue el surgimiento de la industria del hierro de Monklands, que generó una enorme demanda de mineral de hierro y carbón de buena calidad, y Caledonian tuvo la suerte de que había reservas considerables en áreas servidas por ella, o accesibles de otra manera por encima de ella.
Estos factores llevaron a que hubiera un número limitado de estaciones intermedias en la línea principal y a que se concentraran los esfuerzos en otras partes. Al principio no había nuevos ramales de la línea principal, pero la estación de "Lanark" estaba a una distancia considerable del importante burgo y los intereses locales promovieron un ramal a Lanark , que se inauguró en 1855.
El ferrocarril Symington, Biggar y Broughton promovió un ramal a Biggar; se inauguró en 1860 después de que la compañía local fuera adquirida por Caledonian, y la línea se extendió a Peebles en 1864.
En 1863 se inauguró una línea secundaria independiente hasta Dumfries, la Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Railway . La Caledonian adquirió la línea en 1865. La Portpatrick Railway se había inaugurado en 1861-1862 y la Caledonian la explotaba. Esto le daba acceso desde Lockerbie a Stranraer y Portpatrick, lo que le permitía desarrollar servicios de ferry al norte de Irlanda. Desde allí encaminaba el tráfico a Glasgow y Edimburgo a través de Lockerbie, lo que aportaba un tráfico adicional considerable a la línea principal. Cuando la Portpatrick Railway se reconstituyó en la Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , la Caledonian era propietaria de una cuarta parte.
La línea Dolphinton Branch se inauguró en 1867 desde Carstairs; Dolphinton era un asentamiento pequeño y la construcción de la línea fue puramente táctica.
La extracción de minerales en Cumberland, en torno a Workington, se desarrolló considerablemente y gran parte de la producción se destinó a las fundiciones de hierro de Lanarkshire, situadas sobre la línea principal de Caledonia. En 1869 se inauguró un ferrocarril independiente llamado Solway Junction , con un largo viaducto sobre el estuario de Solway, que acortaba el trayecto entre Workington y Monklands.
Desde el principio, la empresa rival Glasgow and South Western Railway había tenido la intención de construir una línea independiente desde Gretna hasta Carlisle, pero el Parlamento lo prohibió durante el proceso de autorización. La G&SWR debía realizar un cruce con la línea principal de Caledonia en Gretna Junction y extender la línea hasta Carlisle. Ese acuerdo comenzó en 1850 y la antigua G&SWR todavía funciona, realizando la conexión en Gretna Junction como antes. Todos los demás ramales a los que se hace referencia en esta sección han cerrado, con la excepción del ramal de Lanark.
La primera línea principal consolidó la configuración de la ruta del Ferrocarril Caledoniano hacia Inglaterra. Se mejoró con la posterior mejora de la ruta hacia Glasgow, así como con la ampliación de la terminal de Edimburgo denominada Princes Street, completada en 1870, y la expansión de las instalaciones de mercancías en Carlisle. El desarrollo final de la ruta se produjo en 1879, cuando se inauguró la terminal de Glasgow en Glasgow Central . La estación era considerablemente más cómoda que las terminales que se utilizaban anteriormente. La ruta original sobre las líneas Wishaw y Coltness y Glasgow Garnkirk y Coatbridge se desvió ahora para el tráfico de pasajeros de la línea principal, aunque todavía se utilizaba para el tráfico de pasajeros local y un uso considerable de minerales. La terminal de Buchanan Street se centró ahora en los servicios de pasajeros a la línea Stirling.
En Carlisle, la primera estación de pasajeros siguió en uso, pero las instalaciones originales de transporte de mercancías se habían mejorado con la apertura de una estación de mercancías independiente en el Viaducto y una ruta para trenes de mercancías y minerales que pasaban por la estación de pasajeros y que brindaban acceso directo e independiente desde la ruta del Ferrocarril de Maryport y Carlisle; el mineral de hierro de Workington a las fundiciones de Monklands adquirió una enorme importancia en esa época. Las líneas de derivación de mercancías en Carlisle se volvieron muy extensas y eran propiedad y operadas conjuntamente por varias compañías ferroviarias.
En 1879, la línea principal de Caledonia ya estaba bastante desarrollada. Para entonces, ya se habían abierto la mayoría de los ramales que partían directamente de la línea principal. Los principales avances posteriores fueron:
En 1850, el servicio de pasajeros en la línea principal consistía en cinco trenes diarios de Carlisle a Glasgow, de los cuales tres eran expresos. Dos de ellos realizaban tránsitos diurnos desde Londres; el más rápido tardaba 12 horas y 55 minutos. El trayecto más rápido de Carlisle a Glasgow tardaba 3 horas y 30 minutos, y todos los trenes transportaban tramos a Edimburgo que se desprendían en Carstairs o hacían conexiones con Edimburgo allí. Había un servicio limitado los domingos. [4]
A medida que los patrones de servicio ferroviario se fueron asentando más tarde en el siglo XIX, la línea principal de Caledonia transportaba trenes expresos importantes, así como trenes locales con paradas. En contraste con los frecuentes servicios de intervalos regulares de la actualidad, la frecuencia de los trenes era limitada. En 1895 había cuatro expresos diurnos en dirección norte; el primero salía de Euston a las 5.15 a. m. Muchos trenes se dividían en Carstairs con tramos separados desde allí hasta Edimburgo y, en algunos casos, Perth y Aberdeen. Había dos trenes con coches cama a Glasgow y dos a Aberdeen. Todos los trenes diurnos paraban en Beattock, y había cuatro trenes con paradas en todas las estaciones, así como algunos trenes de corta duración. El viaje más rápido de Carlisle a Glasgow tardaba 2 horas y 10 minutos. [5]
En 1922 había cinco trenes expresos diurnos. El tráfico de pasajeros local había decaído y sólo había un tren que cubría todas las estaciones en toda la ruta, pero también varios trenes de trayectos muy cortos y algunos trenes semirrápidos. El expreso de las 10:00 horas procedente de Euston llegaba a Glasgow Central a las 18:30 horas; no tenía nombre y se transportaba en vagones desde Birmingham. Necesitaba 2 horas y 26 minutos desde Carlisle a Glasgow, y sólo paraba en Motherwell "cuando era necesario". Había varios trenes nocturnos a Glasgow y a las líneas del norte. [6]
En 1938, todavía había solo cuatro trenes diurnos de lunes a viernes, aunque había muchos más trenes los sábados en verano, muchos de ellos con destino al norte, a Stirling y más allá, y algunos con origen en Liverpool. El servicio de paradas en la ruta seguía siendo muy escaso, de hecho, aunque la línea de Edimburgo tenía más trenes con paradas. Había muchos más trenes nocturnos, varios de ellos estacionales, y muchos de ellos circulaban hacia el norte de Escocia. El tren de las 10:00 a. m. que salía de Euston se llamaba Royal Scot y tardaba siete horas hasta Glasgow y siete horas y cinco minutos hasta Edimburgo, y se anunciaba que transportaba vagones restaurante a ambas terminales. El tren solo paraba en Carlisle en un intervalo. [7]
A partir de la electrificación de la línea principal por parte de British Rail en 1974, el servicio de la línea principal se incrementó a una frecuencia casi regular de dos horas. El mejor tren tardaba cinco horas entre London Euston y Glasgow Central , pero Edimburgo no era un destino al que se pudiera llegar desde Londres con esta ruta. Los trenes de Liverpool y Manchester se combinaban en Preston y se dividían de nuevo en Carstairs, lo que daba paso a Glasgow y Edimburgo. La estación de Beattock había cerrado en ese momento, de modo que solo Lockerbie, Carstairs y Motherwell recibían servicio de trenes de la línea principal a Glasgow, y solo Haymarket con trenes de Edimburgo.
Avanti West Coast es el principal operador de la ruta de Londres y Birmingham a Glasgow. La frecuencia del servicio de la línea principal es considerablemente mejor que nunca. TransPennine Express opera un servicio frecuente entre el aeropuerto de Manchester y Glasgow y Edimburgo.
La línea principal original fue seleccionada como la ruta óptima a través de un terreno difícil con una densidad de población muy limitada, y había pocas oportunidades de desviarse para servir a pueblos y aldeas intermedias.
Ubicaciones entre Carlisle y Glasgow en la ruta principal actual:
En la sección del ferrocarril Wishaw y Coltness:
En la sección Clydesdale Junction:
Sección construida por el Ferrocarril Caledonio;
Ubicaciones entre Carstairs y Edimburgo en la ruta principal actual:
Según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921, el Ferrocarril Caledonian era un componente del nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish (LMS), al igual que su rival G&SWR. Por lo tanto, el LMS controlaba todas las rutas de la Costa Oeste. El Ferrocarril North British era un componente del nuevo Ferrocarril London and North Eastern , y controlaba la ruta de la Costa Este. Si bien se produjo cierta consolidación, el patrón básico del servicio de trenes de pasajeros permaneció relativamente inalterado durante muchos años, de hecho, hasta la era posterior a 1948 de la nacionalización bajo los Ferrocarriles Británicos .
La electrificación de la línea principal de la Costa Oeste entre Londres, Birmingham y Glasgow fomentó la concentración del tráfico de pasajeros de larga distancia en la línea principal de Caledonia y el declive de la ruta G&SWR. La ruta Waverley cerró en 1969.
El servicio suburbano del lado sur de Glasgow había sido electrificado por British Railways desde el 27 de mayo de 1962, cuando Cathcart Circle y Newton-Uddingston-Motherwell comenzaron a funcionar eléctricamente.
A continuación se electrificó la línea Hamilton Circle y hasta Lanark, y se fue instalando progresivamente el cableado de la línea principal en dirección sur, de modo que a finales de 1973 se pudieron intercambiar locomotoras eléctricas entre Carlisle y Shields Depot, pasando por Kirkhill. A partir del 6 de mayo de 1974, las líneas Hamilton Circle y Lanark estuvieron totalmente disponibles para trenes de pasajeros eléctricos (estos trenes circulaban hasta Glasgow Central High Level, ya que la línea Argyle aún no se había construido). No todos los andenes de Glasgow Central estaban electrificados en esta etapa, y cuando se introdujo la electrificación de la línea principal, se tuvieron que instalar los andenes restantes que no estaban cableados.
Las secciones meridionales de la línea principal de la costa oeste se electrificaron en el período hasta 1969. En abril de 1970 se autorizó la electrificación entre Weaver Junction (en Cheshire) y Cleghorn Junction (donde ya se había implementado la electrificación de Lanark). En julio de 1973, la línea había sido reubicada en su totalidad y, a partir del 7 de enero de 1974, los trenes de mercancías fueron remolcados eléctricamente entre Kingmoor Yard en Carlisle y Mossend Yard. A partir del 22 de abril de 1974, los trenes de pasajeros fueron remolcados eléctricamente en toda la línea entre Londres y Glasgow. [9]
Aunque el término línea principal de Caledonia no tiene una definición autorizada en la actualidad, generalmente se considera que hace referencia a la línea principal entre Carlisle y Glasgow y Carstairs y Edimburgo. Esto es coherente con la primera línea principal de Carlisle a Garriongill Junction, que luego siguió la ruta ferroviaria de Clydesdale Junction hasta Gushetfaulds, justo afuera de la estación South Side, y luego la posterior línea corta de la estación central de Glasgow. La sección de Edimburgo va desde Carstairs hasta la estación Waverley de Edimburgo; la sección final de la línea original a Princes Street se cerró y los trenes se desviaron a Waverley.
La ruta es ahora la sección norte de la línea principal de la Costa Oeste y transporta un intenso servicio de pasajeros y mercancías.
En la actualidad, la línea principal ofrece un servicio de pasajeros de larga distancia de gran volumen a Londres, Birmingham y Manchester. También circula por ella un importante tráfico de mercancías. La línea de Carstairs a Edimburgo ofrece un servicio de pasajeros de larga distancia considerable, aunque la línea de Londres a Edimburgo no es hoy en día la más importante en comparación con el servicio de la línea principal de la Costa Este. En las zonas de desplazamientos al trabajo de Edimburgo y Glasgow hay un servicio de pasajeros suburbano de gran volumen.
Entre ellas, destaca la línea Argyle, que va desde Lanark hasta los destinos de North Clyde a través de la línea Argyle en Glasgow. Existen otras numerosas líneas suburbanas que operan en las grandes conurbaciones de Glasgow y Edimburgo.
Cuando se concibió la línea principal, existían dudas sobre la capacidad de la potencia de las locomotoras de la época para soportar trenes en las fuertes pendientes que se aproximaban a la cima de Beattock. Cuando se inauguró la línea, la tecnología del diseño de locomotoras había mejorado y el transporte de locomotoras era factible. No obstante, la cima de Beattock seguía siendo una limitación operativa importante y la provisión de locomotoras auxiliares para todos los trenes, excepto los más ligeros, era una rutina desde la estación de Beattock hasta la cima durante toda la era de la tracción a vapor.
Al salir de Carlisle, las pendientes eran moderadas hasta justo antes de Gretna, desde donde se iniciaba una subida de 1 en 193 - 1 en 200 hasta Castlemilk, más allá de Ecclefechan. Luego seguía un ligero descenso hasta Nethercleugh, donde se reanudaba la subida, endureciéndose de nuevo hasta 1 en 202 después de Wamphray. En Beattock comenzaba la subida seria con una pendiente de 1 en 88 que aumentaba hasta 1 en 74 durante diez millas hasta Beattock Summit. A continuación, seguía una pequeña caída de 1 en 89 durante dos millas hasta Elvanfoot. A partir de ahí, sin embargo, el descenso era más suave y más largo, con una pendiente típica de 1 en 240, aunque con varias secciones cortas más empinadas. Esto llegaba hasta Carstairs, después de lo cual seguía una subida de ocho millas. Luego seguía un descenso más duro de hasta 1 en 102 durante dieciséis millas hasta Uddingston. Desde allí, ondulaciones moderadas conducían a la estación central de Glasgow.
La línea de Carstairs a Edimburgo también tenía pendientes difíciles. Desde Carstairs había una subida de 1 en 225 que se endurecía hasta 1 en 97 hasta Cobbinshaw (once millas) y luego descendía a 1 en 100 durante cinco millas, disminuyendo hasta 1 en 143 casi continuamente hasta Edimburgo. [10]
Quintinshill, a 1,3 km (0,8 mi) al norte de Gretna Green , fue el lugar del accidente ferroviario de Quintinshill , que ocurrió a las 6.49 a. m. del 22 de mayo de 1915. [11]