La línea 1 (oficialmente: Millennium Underground Railway , Metro 1 o M1 ) es la línea más antigua del metro de Budapest , construida entre 1894 y 1896. Se la conoce localmente como «el pequeño metro» ( «a kisföldalatti» ), mientras que las líneas M2, M3 y M4 se denominan «metró». Fue el primer metro del continente europeo y el segundo más antiguo del mundo después del metro de Londres . Se terminó en abril de 1896 y fue inaugurada por el emperador de Austria-Hungría, Francisco José, el 3 de mayo de 1891. [1]
La línea 1 va hacia el noreste desde el centro de la ciudad por el lado de Pest bajo Andrássy út hasta el Városliget , o parque de la ciudad. Al igual que la línea 3 , no llega a Buda . Se estima que recibe 80.000 pasajeros diarios. [2]
La línea 1 es la más antigua de las líneas de metro de Budapest , habiendo estado en funcionamiento ininterrumpido desde 1896. La línea fue inaugurada el 2 de mayo de 1896, año del milenio (el milésimo aniversario de la llegada de los magiares ), [3] por el emperador Francisco José . El nombre original de la empresa operadora era «Franz Joseph Underground Electric Railway Company» ( «Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt.» ).
El objetivo original de la primera línea de metro era facilitar el transporte hasta el Városliget (parque de la ciudad) a lo largo de la elegante avenida Andrássy sin que el transporte por la superficie de los edificios afectara al paisaje urbano. La Asamblea Nacional aprobó el plan del metro en 1870 y la filial húngara local de Siemens & Halske AG fue contratada para la construcción, que comenzó en 1894. Se necesitaron 2.000 trabajadores que utilizaron maquinaria moderna en menos de dos años para completarla. La parte subterránea de esta sección se construyó completamente desde la superficie (con el método de excavación y cubierta ). [4]
La línea discurría por debajo de la avenida Andrássy, desde la estación Gizella tér (actualmente estación Vörösmarty tér ) hasta la estación Aréna út (actualmente estación Hősök tere ). Desde allí seguía un trazado indirecto en superficie a través de Városliget hasta una terminal en superficie en la estación Artézi fürdő (actualmente estación Széchenyi fürdő ). Tenía once estaciones, nueve subterráneas y dos en el tramo de superficie a través del parque. La longitud de la línea era de 3,7 kilómetros (2,3 millas) en ese momento; los trenes pasaban cada dos minutos. Podía transportar hasta 35.000 personas al día (en comparación, hoy en día viajan 103.000 personas en ella en un día laborable).
En los años 50, y como preparación para la segunda línea del metro, se desvió el trazado de la línea bajo la plaza Deák Ferenc para suavizar la pronunciada curva que había dictado el trazado original de la plaza. El desvío dejó vacío y tapiado un tramo de 80 metros del túnel original, estado en el que permaneció durante unos veinte años. [5]
Entre 1970 y 1973 la línea sufrió una ampliación y reconstrucción de algunos tramos. La más importante fue la ampliación hasta Mexikói út . Esto supuso el cierre del trazado de superficie a través de Városliget, incluidas las estaciones de superficie de Állatkert y Széchenyi fürdő. En su lugar se adoptó un nuevo trazado subterráneo, que pasaba por debajo de Városliget y daba servicio a una nueva estación subterránea de paso en Széchenyi fürdő. La estación de Állatkert no fue sustituida. [6] [7]
Al mismo tiempo se reconstruyó la estación Deák Ferenc tér para conectarla con la línea M2, y se cambió el material rodante por unidades múltiples Ganz MFAV , que todavía operan en la línea, y la circulación por la izquierda de la línea se transformó en circulación por la derecha. En consonancia con la reconstrucción de la estación Deák Ferenc tér, la sección del túnel abandonada unos 20 años antes se reconstruyó para albergar el Museo del Ferrocarril Subterráneo , con acceso desde el nuevo vestíbulo de la estación. [5] [8]
Durante los últimos cien años, ninguna de las renovaciones afectó a la sección del túnel bajo la calle Andrássy. Como resultado, la infraestructura del túnel (la mampostería, las estructuras de acero portantes, el aislamiento hidráulico, las vías ferroviarias, la arquitectura de las estaciones) no había cambiado en absoluto o muy poco. A partir de mediados de los años 80, comenzaron a mostrar signos de envejecimiento y los graves daños y el desgaste hicieron que fuera necesario y urgente una reconstrucción. Las obras de renovación se llevaron a cabo durante un cierre planificado entre el 15 y el 18 de septiembre de 1995. [ cita requerida ]
Como parte de un nuevo proyecto de desarrollo de lujo en la estación de tren de Rákosrendező, conocida como "Millenium City Center" o "Maxi-Dubai", la línea M1 se extendería hacia el norte desde la terminal actual en Mexikói út para proporcionar mejores conexiones de transporte al nuevo sitio. Daría servicio a apartamentos nuevos, edificios de oficinas, propiedades comerciales y lo que János Lázár , Ministro de Construcción e Inversión de Hungría, denominó "el parque público más grande y moderno de Budapest". También incluiría una renovación de la estación de tren existente, así como un nuevo sendero para peatones y ciclistas para facilitar el acceso al nuevo centro de desarrollo. [9] [10]
Debido al pequeño gálibo de carga de la línea, desde sus inicios se han utilizado vehículos muy pequeños, con secciones de pasajeros de piso bajo y cabinas de piso alto. La línea siempre ha estado alimentada por líneas aéreas, posiblemente rígidas. El voltaje se ha descrito de diversas maneras, como 550 o 600 voltios, pero no está claro el voltaje exacto.
La línea se inauguró con 20 vagones con motor eléctrico construidos por la filial húngara de Siemens y Halske . Los vagones 1 a 10 estaban revestidos de chapa metálica, mientras que los vagones 11 a 19 estaban revestidos de madera y el número 20 era un "vagón del Emperador" de diseño especial. Debido a la baja altura libre disponible en los túneles de la línea, los vagones tenían un perfil extremadamente bajo y el operador tenía que meterse en una cabina muy estrecha. Los vagones tenían puertas abatibles (una sola puerta corrediza a cada lado) y los asientos estaban por encima de los bogies. Los vagones podían alcanzar una velocidad máxima de 17 millas por hora (27,4 km/h). [11]
En su construcción original, los automóviles funcionaban de manera individual, pero entre 1959 y 1960 se construyeron 16 remolques de control de cuatro ruedas para que funcionaran con ellos y proporcionaran capacidad adicional. [ cita requerida ]
Los vagones, tanto el motor como el remolque, se retiraron del servicio normal en 1973. Uno de los vagones originales con paneles de madera se mantiene en condiciones de funcionamiento y se utiliza ocasionalmente en servicios especiales. Uno de cada uno de los vagones con paneles de metal y madera, y uno de los remolques, se exhiben en el Museo del Ferrocarril Subterráneo , que a su vez está hecho a partir de la estación original de Deák Ferenc tér . Se han conservado otros vagones en otros lugares, incluido uno en el Museo del Tranvía Seashore en Kennebunkport en el estado estadounidense de Maine . [8] [11] [12]
Con la ampliación y reconstrucción de la línea en la década de 1970, Ganz Works construyó en Budapest nuevos vagones MFAV de Ganz para sustituir al material rodante original. Estos vagones son vehículos articulados de ocho ejes . Cada unidad tiene 3 secciones, cada una con 2 puertas por lado, sin conexión interna entre ellas. Las cabinas de conducción están situadas encima de los bogies de los extremos y solo se puede acceder a ellas desde una pequeña puerta en cada lado. Las limitaciones del gálibo de carga de la línea hicieron que todos los subsistemas eléctricos estuvieran instalados encima de las articulaciones, entre los compartimentos de pasajeros separados.
En total se construyeron 23 automóviles, de los cuales dos prototipos se fabricaron en 1971, 19 automóviles de producción entre 1971 y 1973 y dos automóviles más en 1987, aunque originalmente se iban a comprar dos más en esa fecha. Todos ellos siguen en servicio. [ cita requerida ]
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