Los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido se utilizan para definir la velocidad legal máxima (que puede ser variable) para los vehículos que utilizan las vías públicas en el Reino Unido .
Los límites de velocidad son una de las medidas disponibles para intentar controlar la velocidad del tráfico, reducir los efectos ambientales negativos del tráfico, aumentar la eficiencia en el uso del combustible y satisfacer los deseos de la comunidad local. El límite de velocidad en cada lugar se indica en una señal de tráfico cercana o mediante la presencia de alumbrado público.
Las señales muestran los límites de velocidad en millas por hora (mph) o se puede utilizar la señal de límite de velocidad nacional (NSL).
El límite de velocidad nacional es de 70 mph (113 km/h) en autopistas , 70 mph (113 km/h) en autovías , 60 mph (97 km/h) en calzadas únicas y, en general, 30 mph (48 km/h) (20 mph (32 km/h) en Gales) en áreas con alumbrado público ( zonas urbanizadas ). Estos límites pueden modificarse mediante señales de tráfico y se aplican a coches , motocicletas , furgonetas derivadas de coches de hasta 2 toneladas de peso máximo en carga (MLW) y a autocaravanas o caravanas de no más de 3 toneladas largas (3,05 toneladas) de peso máximo en vacío. Otras clases de vehículos están sujetas a límites inferiores en algunas carreteras. [1]
La aplicación de los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido se hacía tradicionalmente mediante "controles de velocidad" instalados y operados por la policía, que ahora utiliza cada vez más pistolas de control de velocidad , sistemas automatizados en los vehículos y cámaras de tráfico automatizadas en la carretera . Algunas categorías de vehículos tienen varios límites máximos inferiores aplicados por limitadores de velocidad .
Desde que se introdujeron, los límites de velocidad han sido motivo de controversia. Diversos sectores se oponen a ellos o los apoyan, incluidos grupos de defensa de los automovilistas , grupos antiautomovilistas y otros que los consideran irrelevantes, demasiado bajos o demasiado altos.
Los límites de velocidad máxima predeterminados se aplican a todas las carreteras en las que no existe un límite numérico de velocidad inferior específico. El límite de velocidad predeterminado se conoce como límite de velocidad nacional (NSL). Los NSL varían según el tipo de carretera y los tipos de vehículos. [2] [3]
En Irlanda del Norte únicamente, los vehículos que exhiban placas L (para conductores principiantes) o placas R (para conductores recién calificados) no pueden superar las 45 mph (72 km/h), independientemente de si el conductor está obligado a exhibirlas. Esta restricción no se aplica a los vehículos de transporte de mercancías, autobuses y autocares que exhiban placas L mientras circulan por una autopista, ni a las motocicletas de clase A2 o A que exhiban placas R. [4]
Algunas clases de vehículos deben tener limitadores de velocidad que impongan una velocidad máxima por medios físicos. [5] Los vehículos nuevos deben estar equipados con limitadores como los siguientes:
La ley también estipula la instalación de limitadores en los autobuses y vehículos pesados más antiguos, principalmente a las velocidades mencionadas anteriormente, con dos pequeñas variaciones que permiten "70 mph" (técnicamente, 112 km/h) para algunos autobuses más antiguos y "60 mph" (96,5 km/h) para una selección limitada de vehículos pesados de entre 7,5 y 12 toneladas. Algunos ciclomotores más antiguos pueden estar restringidos a 30 mph o 50 km/h (31 mph), aunque la precisión y fiabilidad de los métodos de restricción utilizados son variables.
Algunos otros vehículos, especialmente los vehículos comerciales o de servicio ligeros, pueden estar equipados voluntariamente con limitadores por sus propietarios (ya sean empresarios particulares o flotas de empresas), generalmente ajustados a varias velocidades entre 90 km/h (56 mph) y 70 mph (113 km/h), aunque algunos vehículos de servicio y reparto, principalmente urbanos, pueden estar limitados a 50 mph (80 km/h) o menos. Del mismo modo, algunos operadores de vehículos pesados de transporte de mercancías optan por limitar la velocidad a 85 km/h (53 mph) u 80 km/h (50 mph) para ahorrar combustible. En todos los casos, debe colocarse una pegatina de advertencia en la parte trasera del vehículo.
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El Departamento de Transporte fomenta el uso de "límites de velocidad de 20 mph (32 km/h)" o "zonas de límite de velocidad de 30 mph (48 km/h)" en situaciones urbanas donde los usuarios vulnerables de la vía corren un riesgo particular. [6]
En 1998, el TRL informó [7] que los límites de velocidad señalizados de 20 mph (32 km/h) sólo reducían la velocidad del tráfico en aproximadamente 1 mph (1,6 km/h) y no producían una reducción perceptible en el número de accidentes, pero que las zonas de 20 mph (32 km/h) lograban reducciones de velocidad promedio de 10 mph (16 km/h) con reducciones de accidentes de peatones infantiles del 70% y reducciones de accidentes de ciclistas infantiles del 48%. [8] El informe señaló que el costo de calmar el tráfico en áreas amplias era prohibitivo.
Los límites de velocidad de 20 mph (32 km/h) se basan únicamente en la señalización y se utilizan cuando las velocidades del percentil 85 ya están por debajo de las 24 mph (39 km/h). [6]
Un informe publicado en 2010 por el Departamento de Transporte sobre el límite de velocidad de 20 mph (32 km/h) impuesto por el Ayuntamiento de Portsmouth en 255 mi (410 km) de los 272 mi (438 km) de carreteras de la ciudad encontró una pequeña reducción de 1,3 mph (2,1 km/h) en la velocidad del tráfico y un pequeño aumento del 8% en el número de accidentes graves (ninguno de los cuales fue estadísticamente significativo) y una reducción del 21% en el número de accidentes. Hubo un aumento del 6% en el número de muertos o heridos graves (KSI), que tampoco fue estadísticamente significativo debido al pequeño número involucrado, y una reducción del 22% en el número total de víctimas de la carretera. [9]
En los lugares donde se desea una velocidad de 32 km/h (20 mph) pero se dan velocidades excesivas (velocidad de percentil 85 de 39 km/h (24 mph) o superior), se recomiendan zonas de 32 km/h (20 mph). En estas zonas se deben aplicar medidas de moderación del tráfico para reducir la velocidad a menos de 32 km/h (20 mph). [10]
Un informe publicado en 2008 estimó que tras la introducción de zonas de 20 mph (32 km/h) en Londres, se produjo una reducción de las víctimas en un 45% y de los accidentes mortales en un 57%. [11]
El 17 de septiembre de 2023, Gales introdujo un límite de velocidad predeterminado de 20 mph (32 km/h) en áreas urbanizadas. Se estima que 7.700 millas (12.400 km) de las 22.000 millas (35.000 km) de carreteras del país cambiaron de un límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) a un límite de velocidad de 20 mph (32 km/h), y las autoridades locales permitieron solicitar exenciones a la nueva ley. [12] Después de su introducción, solo un 3% estimado de la red total de carreteras de Gales permanece a 30 mph (48 km/h), en comparación con el 37% antes del cambio. [13] El Gobierno galés dijo que estaban haciendo esto para reducir las muertes y las lesiones en las carreteras, así como para reducir el ruido y la contaminación y fomentar los viajes activos. Esto fue a pesar de que sus propias cifras mostraban que la medida podría costarle a Gales £ 4.5 mil millones en un período de 30 años. [12] España ya había promulgado un límite de velocidad predeterminado similar en 2019. En todo el Reino Unido, muchas ciudades y pueblos ya tenían áreas residenciales con límites de velocidad de 20 mph (32 km/h). Escocia estaba considerando un límite de velocidad predeterminado de 20 mph (32 km/h) similar al de Gales. [12]
Una investigación realizada para el Departamento de Transporte, con el fin de proporcionar evidencia que respalde la Nota de Transporte Local 1/11 sobre espacios compartidos , mostró que en los diez sitios de espacios compartidos que se estudiaron, si bien todos tenían límites de velocidad de 30 mph (48 km/h), la velocidad promedio en ellos era de alrededor de 20 mph (32 km/h). [14]
Las señales de límite de velocidad se utilizan para informar a los usuarios de la carretera dónde se aplican límites de velocidad distintos del límite de velocidad nacional aplicable.
En algunas carreteras principales se utilizan límites de velocidad variables. Estos pueden cambiar en función del clima, los niveles de tráfico, la hora del día o por otras razones, y el límite de velocidad vigente en ese momento se muestra mediante una señal de tráfico electrónica. Las señales con la velocidad dentro de un círculo rojo son obligatorias, las señales en las que la velocidad no está dentro de un círculo rojo son de carácter consultivo y exceder estas velocidades mientras se conduce de forma segura dentro del límite de velocidad nacional aplicable no constituye en sí una infracción. [15] Los límites de velocidad variables se introdujeron en algunas carreteras principales congestionadas como un elemento de las técnicas de autopistas controladas para mejorar los flujos de tráfico en determinadas condiciones predominantes. [16] Los límites de velocidad variables a tiempo parcial también se pueden utilizar fuera de las escuelas. [ cita requerida ]
En raras ocasiones, se utilizan límites mínimos de velocidad, como en los túneles de Mersey , para mantener el flujo libre y el paso seguro a través de áreas peligrosas o cerradas. [17] Las señales circulares azules con números blancos indican el inicio de estos límites, y señales similares con una línea diagonal roja indican su final. [18] Contrariamente a la creencia popular, no hay un límite mínimo de velocidad en las autopistas, aunque ciertas clases de vehículos lentos (así como aquellos de cualquier clase que no puedan mantener 25 mph (40 km/h) en el nivel mientras están descargados) están prohibidos por razones de seguridad y se espera que los conductores no causen obstrucciones innecesarias conduciendo inusualmente lento.
Según el Gobierno, los límites de velocidad se utilizan para ayudar a lograr velocidades de tráfico adecuadas por razones de seguridad, medioambientales y de accesibilidad. [19] El Departamento de Transporte afirma que "los límites de velocidad desempeñan un papel fundamental" en la gestión eficaz de las velocidades del tráfico en relación con la seguridad tanto de los conductores como de todos los demás usuarios de la carretera. [20]
El límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) en áreas urbanizadas se introdujo en 1934 en respuesta a los altos niveles de víctimas. [21] El límite de 70 mph (113 km/h) en carreteras que anteriormente no tenían restricciones se introdujo en 1965 después de una serie de accidentes graves en autopistas en la niebla a principios del mismo año. [22]
El Departamento de Transporte considera que una gestión eficaz de la velocidad implica muchos componentes, pero que los límites de velocidad desempeñan un "papel fundamental" y son "una fuente clave de información para los usuarios de la vía", en particular como indicador de la naturaleza y los riesgos que plantea esa vía tanto para ellos mismos como para otros usuarios motorizados y no motorizados de la vía. [20]
En 2007, el Comité Parlamentario Selecto para la Seguridad en el Transporte publicó un informe titulado "El fin del escándalo de la complacencia", en el que se destacaba cómo los niveles de víctimas aumentan con el aumento de la velocidad y se recomendaba reducir los límites de velocidad en calles con gran afluencia de peatones y en carreteras rurales peligrosas. El informe destaca que cuando dos coches chocan de frente a 97 km/h (60 mph), el conductor tiene un 90% de posibilidades de morir, porcentaje que se reduce al 65% a 80 km/h (50 mph). Si bien recomendaba zonas de velocidad de 32 km/h (20 mph), el comité señaló que estas zonas "no deberían depender de medidas de control de mano dura". [23]
En 2008, el 14% de las colisiones denunciadas a la policía tenían un factor contribuyente relacionado con la velocidad (ya sea "exceder el límite de velocidad" o "viajar demasiado rápido para las condiciones"), cifra que aumenta hasta el 24% en el caso de los accidentes mortales y el 25% de todas las muertes en la carretera. [n 2] "Exceder el límite de velocidad" se informó como factor contribuyente en el 5% de las colisiones y el 14% de las colisiones mortales. "Viajar demasiado rápido para las condiciones" (pero dentro del límite de velocidad vigente) se registró como uno de los factores contribuyentes en otro 8% de todas las colisiones (y el 9% de todos los accidentes mortales, el 9% de todos los accidentes graves y el 8% de todos los accidentes leves), [n 3]
El gobierno del Reino Unido publica cada año el informe Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB), basado en los datos de víctimas de accidentes de tráfico (STATS19) notificados a la policía, que se han recopilado desde 1949, y con datos adicionales que se remontan a 1926. [24] El mayor número de muertes en carretera registradas en un solo año en Gran Bretaña fue de 9.196 en 1941. [n 4] El mayor número de muertes en tiempos de paz fue de 7.985 en 1966, [n 5] tras la introducción del límite de velocidad nacional de 70 mph (113 km/h) en 1965 y el año anterior a la introducción del límite legal de conducción en estado de ebriedad y las leyes asociadas del alcoholímetro .
La edición de 2009 también resumió las características de las colisiones fatales relacionadas con la velocidad que ocurren típicamente en carreteras rurales no clasificadas con un límite de velocidad de 60 mph (97 km/h), siendo el conductor un hombre menor de 30 años, siendo los tipos de colisión frontal, pérdida de control o en una curva y siendo la causa la pérdida de control en una curva o adelantamiento y siendo los factores contribuyentes el exceso o velocidad inapropiada, pérdida de control, comportamiento agresivo, descuidado o imprudente o prisa. [n 6]
Los límites de velocidad también se utilizan cuando se desean reducir las velocidades de los vehículos para ayudar a reducir las emisiones de los vehículos y el ruido del tráfico, y para mejorar las condiciones de accesibilidad para los usuarios de la vía más vulnerables, como peatones y ciclistas, y para reducir el riesgo de tráfico percibido por la población local. [25]
Durante la crisis del petróleo de 1973 se introdujo un límite máximo de velocidad nacional temporal de 50 mph (80 km/h) en todas las carreteras, incluidas las autopistas , para reducir el consumo de combustible, que luego se aumentó progresivamente en las autopistas (a 70 mph (113 km/h)) y las carreteras de doble calzada (a 60 mph (97 km/h)), antes de un cambio final a carreteras de calzada única y doble calzada que produjeron la situación actual de NSL. [26]
El Parlamento estima que "la mayoría de los conductores y peatones piensan que las velocidades son generalmente demasiado altas, pero el 95% de todos los conductores admiten que exceden los límites de velocidad". [27] La guía del DfT deja claro que establecer límites de velocidad de manera aislada, o establecer límites que sean "irrealmente bajos", puede ser ineficaz y llevar a una falta de respeto por el límite de velocidad. [28] El Ayuntamiento de Bath y el noreste de Somerset dice que los límites de velocidad por sí solos no reducen necesariamente las velocidades del tráfico y deberían ser respaldados por la aplicación de la ley para apuntar a los "conductores irresponsables" o la pacificación del tráfico. [25]
En el Reino Unido, en 2017 la velocidad media de flujo libre para cada tipo de vehículo está correlacionada con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y, para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad media de flujo libre está por debajo del límite de velocidad designado para cada tipo de vehículo, excepto las motocicletas en las autopistas. [29]
La aplicación de los límites de velocidad se utiliza para comprobar que los vehículos de carretera cumplen los límites de velocidad. Los métodos utilizados incluyen cámaras de velocidad fijas , cámaras de velocidad media y también pistolas de velocidad LIDAR operadas por la policía y pistolas de velocidad de radar más antiguas . Además, las señales activadas por vehículos y los grupos de vigilancia de la velocidad comunitaria también fomentan el cumplimiento. Para límites de velocidad más bajos, normalmente se requiere una pacificación física del tráfico . Las cámaras de velocidad fijas son controvertidas y varios grupos de defensa apoyan y se oponen a su uso. [30] [31]
El proyecto piloto de cámaras de seguridad de Nottingham logró un "cumplimiento prácticamente total" en la principal vía de circunvalación de la ciudad utilizando cámaras de velocidad promedio, [32] y en todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire sus cifras de KSI han disminuido en un promedio del 65 %. [33]
Desde que se introdujeron, varios grupos han hecho campaña sobre el tema porque los consideran irrelevantes o demasiado bajos o demasiado altos.
Los grupos de defensa incluyen la Asociación de Conductores Británicos, la Asociación del Automóvil , Living Streets (la Asociación de peatones) , la Fundación RAC , RoadPeace , el Royal Automobile Club (originalmente el Automóvil Club), Twenty is Plenty (20's Plenty for Us), Safe Speed y otros.
En 2024 se supo que los políticos del Partido Conservador en Inglaterra habían estado creando grupos populares en Facebook opuestos al límite de velocidad de 20 mph (32 km/h) en Gales. [34]
Los primeros límites de velocidad en el Reino Unido se establecieron mediante una serie de leyes restrictivas sobre locomotoras (en 1861, 1865 y 1878). La ley de 1861 introdujo un límite de 16 km/h (los vehículos de pasajeros a motor se denominaban entonces "locomotoras ligeras"). La ley de locomotoras de 1865 (la "Ley de la bandera roja") redujo el límite de velocidad a 6,4 km/h en el campo y a 3,2 km/h en las ciudades y exigió que un hombre con una bandera roja o una linterna caminara 55 m por delante de cada vehículo y advirtiera a los jinetes y al tráfico tirado por caballos de la aproximación de una máquina autopropulsada. La Ley de Carreteras y Locomotoras (Enmienda) de 1878 ( 41 y 42 Vict. c. 77) eliminó la necesidad de la bandera [35] y redujo la distancia de la escolta a 20 yardas (18 m). [36]
Tras una intensa defensa por parte de los entusiastas de los vehículos de motor, incluido Harry J. Lawson de la Daimler Company, las partes más restrictivas de las leyes fueron eliminadas por la Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896. [ 37] que aumentó el límite de velocidad a 14 mph (23 km/h) y eliminó la necesidad de la escolta. [38] Poco después de la aprobación de la ley se celebró una carrera de celebración de Londres a Brighton que se ha conmemorado cada año desde 1927 con la Carrera de Coches Veteranos de Londres a Brighton . [38]
El límite de velocidad para los automóviles se elevó a 20 mph (32 km/h) por la Ley de Automóviles de 1903, que se mantuvo hasta el 1 de enero de 1931, cuando se abolieron todos los límites de velocidad para automóviles y motocicletas en virtud de la Ley de Tráfico por Carretera de 1930. [ 39] La opinión de Lord Buckmaster en ese momento era que el límite de velocidad se eliminó porque "el límite de velocidad existente era tan universalmente desobedecido que su mantenimiento hacía que la ley fuera despreciada". [40] Entre 1930 y 1935, el número de muertes anuales en la carretera se redujo de 7.305 a 6.502. [n 5] La misma ley también introdujo un límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) para los servicios de autocares del Reino Unido , los servicios de autobuses del Reino Unido y la mayoría de los vehículos pesados . [41] Los autobuses no estaban necesariamente equipados con velocímetros en esta etapa. [42]
En 1933 se debatió un «Proyecto de ley sobre tráfico por carretera (velocímetro)» relativo únicamente a los vehículos a los que se aplicaban los límites de velocidad actuales. [43]
La Ley de Tráfico por Carretera de 1934 ( 24 y 25 Geo. 5 . c. 50), creada por Leslie Hore-Belisha , el entonces Ministro de Transporte , introdujo un límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) en áreas urbanizadas para automóviles y motocicletas que entró en vigor el 18 de marzo de 1935. [44] La definición de una zona urbanizada se basaba en la presencia de alumbrado público, [45] que previamente había sido exigido por la Ley de Salud Pública de 1875. [ 46] La reintroducción de un límite de velocidad para los automóviles fue en respuesta a la preocupación por el aumento de las víctimas de accidentes de tráfico. [21] Entre 1935 y 1940, el número de muertes anuales en la carretera aumentó de 6.502 a 8.609. [n 5]
Los velocímetros se hicieron obligatorios en los automóviles nuevos en 1937. [47]
En 1940 se introdujo un límite de velocidad nocturna de 32 km/h para las zonas urbanizadas como un intento de detener el aumento del número de víctimas en las carreteras durante los apagones de la Segunda Guerra Mundial . [48] Tras la introducción de los apagones, las muertes aumentaron en las carreteras con límite de velocidad de 289 en marzo de 1939 a 325 en marzo de 1940. [49] En octubre de 1940, el número total de muertes durante el día (cuando no se aplicaba el límite de velocidad) disminuyó, en relación con octubre de 1939, de 511 a 462, mientras que las cifras de las horas de apagón (cuando sí se aplicaba el límite de velocidad) aumentaron de 501 a 684. [50] El mayor número de muertes en un año en el Reino Unido se produjo el año siguiente (9.196 personas en 1941). [n 7]
El 1 de octubre de 1956, el límite de velocidad de 30 mph (48 km/h) para las zonas urbanizadas pasó a ser permanente en virtud de la Ley de Tráfico por Carretera de 1956. El límite de velocidad, introducido a modo de prueba en 1935, dependía de que el Parlamento lo renovara cada año. [51] El límite de velocidad máxima para los vehículos de mercancías se elevó de 20 a 30 mph (32 a 48 km/h) en 1957. [52]
Además, alrededor de 1958, algunas carreteras de 30 mph (48 km/h) tuvieron el límite aumentado a 40 mph (64 km/h) para mejorar los tiempos de tránsito; un ejemplo temprano fue Croydon Road en Mitcham, Surrey, ahorrando, se estimó, 33 segundos en el tiempo de viaje a través de Mitcham Common. [53]
En 1965, tras una serie de graves accidentes en autopistas en medio de la niebla, Tom Fraser , el entonces Ministro de Transporte , tras consultar a principios de noviembre con la policía y con el Consejo Asesor Nacional de Seguridad Vial (NRSAC), concluyó que los accidentes fueron causados por vehículos que circulaban demasiado rápido para las condiciones imperantes. El NRSAC recomendó que se impusiera un límite de velocidad de 32 km/h en los tramos de autopista afectados por la niebla y que se aplicara de forma experimental un límite de velocidad general de 113 km/h durante los meses de invierno. [54]
El 25 de noviembre de 1965, el gobierno anunció que se aplicaría un límite de velocidad temporal de 30 mph (48 km/h) a los tramos de autopistas (había 350 mi (560 km) de ellas en ese momento) afectados por niebla, hielo o nieve y que se aplicaría un límite de velocidad máxima general de 70 mph (113 km/h) a todas las carreteras sin restricciones, incluidas las autopistas, durante un período de prueba de cuatro meses a partir de justo antes de Navidad. [22] El límite de velocidad de prueba de cuatro meses de 70 mph (113 km/h) en 100.000 mi (160.000 km) de carreteras y autopistas previamente sin restricciones se introdujo al mediodía del 22 de diciembre de 1965. [55] También ese día, también se introdujo el poder de la policía para aplicar límites de velocidad consultivos de 30 mph (48 km/h) a las autopistas afectadas por el mal tiempo. El límite de aviso se activó mediante el uso de luces ámbar intermitentes colocadas a intervalos de 1 milla (1,6 km) a lo largo de las autopistas. [55]
En abril de 1966, Barbara Castle , la nueva Ministra de Transporte , decidió extender el límite experimental de 70 mph (113 km/h) por dos meses más para permitir que el Laboratorio de Investigación de Carreteras (RRL) tuviera tiempo de recopilar datos, ya que todavía no había evidencia concluyente de su efectividad. [56] En mayo de 1966, Barbara Castle extendió el período experimental por otros quince meses hasta el 3 de septiembre de 1967, ya que "el caso no está probado" pero había signos de reducción en la tasa de accidentes. [57]
En julio de 1966, el límite de velocidad para los "vehículos de servicio público" (en particular, los autobuses ) se elevó de 40 a 50 mph (64 a 80 km/h). [58] Durante 1966, se registró el mayor número de muertes en tiempos de paz, con 7.985 muertes. [n 5]
En julio de 1967, Castle anunció que 70 mph (113 km/h) se convertiría en el límite máximo permanente de velocidad para todas las carreteras y autopistas. Había aceptado la evidencia de la RRL de que el límite de velocidad había reducido el número de víctimas en las autopistas. Descartó los límites de velocidad mínimos para las autopistas que también reducirían el peligro de tráfico lento por ser demasiado difíciles de aplicar y probablemente aumentarían la congestión en las autopistas.
Las dos principales organizaciones automovilísticas de la época, la Asociación del Automóvil y la RAC, acogieron favorablemente los límites máximos de velocidad para las carreteras de uso general, pero la RAC hubiera preferido una mayor flexibilidad para las autopistas. La Royal Society for the Prevention of Accidents sugirió que un límite de velocidad más bajo sería más apropiado para las carreteras de uso general y la Asociación de Peatones para la Seguridad Vial condenó los nuevos límites por ser demasiado elevados, prefiriendo límites de 60 mph (97 km/h) para todas las carreteras. [59] La decisión de Castle y la aceptación de la investigación de la RRL al pie de la letra fue controvertida. La moción de Peter Walker en el Parlamento para anular el límite de velocidad en las autopistas no fue adoptada. [60]
El 22 de diciembre de 1965, se introdujo un límite de velocidad temporal de 113 km/h (70 mph) en las carreteras y autopistas que no tenían restricciones durante cuatro meses. [61] Al final de la prueba, los controles de velocidad en la M6 en Cheshire sugirieron que, aunque los automóviles en realidad circulaban a unas 16 km/h (10 mph) más rápido, generalmente seguían viajando a velocidades inferiores al nuevo límite. La tasa de accidentes fue menor en la M6 en Staffordshire (también se notó el mejor clima) y continuó disminuyendo en la M5 en Worcestershire como lo había hecho antes de que se impusiera el nuevo límite, y no hubo cambios en la tasa de accidentes en la M6 en Cheshire o en la M1 en Northamptonshire . [62]
El período de prueba se extendió y luego se hizo permanente en 1967. El límite general se redujo a 60 mph (97 km/h) en carreteras de un solo carril en 1977. [61]
Aunque estas señales de tráfico con límite de velocidad de 70 mph (113 km/h) normalmente no se utilizan en autopistas (normalmente se utiliza la señal de tráfico con límite de velocidad nacional, ya que permite a los conductores comprender mejor su velocidad máxima en el tipo de vehículo que utilizan), se han utilizado en carreteras especiales que no son autopistas dentro del Reino Unido y en las autopistas de Escocia. [63]
Debido a la crisis del petróleo de 1973 , el 8 de diciembre de 1973 se introdujo un límite máximo temporal de velocidad nacional de 50 mph (80 km/h) para todas las carreteras, incluidas las autopistas. [26] El límite de 70 mph (113 km/h) se restableció en las autopistas el 29 de marzo de 1974 [64] y en todas las demás carreteras el 8 de mayo de 1974. [65]
Como iniciativa para reducir el consumo de energía, los límites de velocidad nacionales para carreteras de calzada única y de calzada doble, que de otro modo no tendrían restricciones, se redujeron temporalmente a 50 y 60 mph (80 y 97 km/h) respectivamente (los límites de velocidad de las autopistas se dejaron sin cambios en 70 mph (113 km/h)) a partir del 14 de diciembre de 1974. [66] En noviembre de 1976, los límites de velocidad temporales se extendieron al menos hasta finales de mayo de 1977. [67] En abril de 1977, el gobierno anunció que los límites de velocidad nacionales para carreteras de calzada única se aumentarían a 60 mph (97 km/h) y que el límite de velocidad de 70 mph (113 km/h) se restablecería en las calzadas dobles el 1 de junio de 1977. [68] [69]
En 1977 se introdujo el requisito de un limitador de velocidad para los ciclomotores , y el límite de velocidad se redefinió progresivamente de 35 mph (56 km/h) a 30 mph (48 km/h), nuevamente a 31 mph (50 km/h) y finalmente a 28 mph (45 km/h) a fines de la década de 2000. [n 1]
El límite de velocidad de 70 mph (113 km/h) se hizo permanente en 1978. [n 8]
La Ley de regulación del tráfico por carretera , aprobada en 1984, incluye legislación relativa a los límites de velocidad. La Parte VI de la Ley [70] define el límite de velocidad predeterminado para carreteras con iluminación "regular", [71] otorga a las autoridades locales poderes para crear "órdenes de límite de velocidad" y exime a los vehículos de emergencia de los límites de velocidad; la Ley también define las infracciones por exceso de velocidad. [72]
Los primeros límites de velocidad de 20 mph (32 km/h) para áreas residenciales se introdujeron en 1991 [n 9] y luego los limitadores de velocidad para autobuses y autocares se establecieron en 65 mph (105 km/h) y también para vehículos pesados se establecieron en 56 mph (90 km/h) en 1994. [n 10] Se facilitó a las autoridades locales la introducción de un límite de 20 mph (32 km/h) en 1999. [73]
En marzo de 2009, el Gobierno consultó sobre la reducción de los límites de velocidad en las carreteras rurales (en las que se habían producido el 52% de las muertes en el año anterior) a 50 mph (80 km/h). Explicó que "los accidentes eran más probables en las partes rurales de la red de carreteras, en la mayoría de las cuales se aplica el límite de velocidad nacional de 60 mph (97 km/h)". El partido de oposición conservador y la AA se opusieron. El presidente de la AA dijo que los límites de velocidad demasiado bajos pueden dar lugar a un mayor número de accidentes y que una "reducción general de los límites de velocidad no haría que las carreteras fueran más seguras, dado que muchos accidentes en las carreteras rurales implicaban a un solo coche". [74]
En febrero de 2010, el Departamento de Transporte realizó una consulta para establecer un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) para todos los autobuses, minibuses y autocares con más de ocho asientos para pasajeros. [75] [76] Estas propuestas no fueron tomadas en cuenta.
En abril de 2015, el límite de velocidad para vehículos pesados de más de 7,5 toneladas se aumentó de 40 a 50 mph (64 a 80 km/h) en calzadas únicas y de 50 a 60 mph (80 a 97 km/h) en calzadas dobles en Inglaterra y Gales, pero no en Escocia, excepto la A9 entre Perth e Inverness. [77]
En 2022, el gobierno galés aprobó una ley para establecer el límite de velocidad predeterminado en 32 km/h (20 mph) para las zonas urbanizadas, en un esfuerzo por reducir el riesgo de accidentes de tráfico. La ley entró en vigor el 17 de septiembre de 2023. [78]
La investigación del TRL sobre los métodos de gestión de la velocidad urbana publicada en 1998 (Informe TRL 363) encontró solo una reducción media de 1 mph en las velocidades y ninguna reducción perceptible de accidentes en los límites de 20 mph utilizando solo señales. Los límites de velocidad recomendados normalmente no se aprueban en Inglaterra y Gales. Sin embargo, las zonas de 20 mph más exitosas que utilizan características de calmado del tráfico autoimpuestas lograron reducciones de velocidad promedio de alrededor de 10 mph, lo que produjo una reducción del 70% en accidentes de peatones infantiles y una reducción del 48% en accidentes de ciclistas infantiles.
Teniendo en cuenta los cambios de fondo en las frecuencias de víctimas de KSI, la instalación de zonas de 20 mph ha reducido la frecuencia de víctimas de usuarios de la carretera dentro de las zonas en aproximadamente un 45% y ha reducido la frecuencia de víctimas fatales o graves (KSI) en aproximadamente un 57%.
Los límites de velocidad son un elemento importante para lograr velocidades adecuadas en la carretera y se adoptan por razones de seguridad, medioambientales y de accesibilidad.
Una gestión eficaz de la velocidad implica muchos componentes diseñados para trabajar juntos para alentar, ayudar y exigir a los usuarios de la carretera que adopten velocidades adecuadas y seguras. Los límites de velocidad desempeñan un papel fundamental. Son una fuente clave de información para los usuarios de la carretera, en particular como indicador de la naturaleza y los riesgos que plantea esa carretera tanto para ellos mismos como para otros usuarios de la carretera motorizados y no motorizados. Por lo tanto, los límites de velocidad deben basarse en evidencia, explicarse por sí solos y tratar de reforzar la evaluación de las personas sobre qué es una velocidad segura para viajar. También deben alentar el autocumplimiento y no ser vistos por los conductores como una velocidad objetivo a la que conducir en todas las circunstancias.
Supongo que mi honorable y valiente amigo se refiere a los registros semanales de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico que se han obtenido desde mediados de marzo. Lamento que los informes más recientes hayan mostrado un aumento en el número de accidentes, pero si bien no deseo restarle importancia a la gravedad de la situación, debe tenerse en cuenta, al comparar las cifras de semanas sucesivas, que ahora hay un aumento estacional en la cantidad de tráfico en las carreteras combinado con un aumento en el número de nuevas matriculaciones.
Las propuestas de nuestro documento de consulta destinadas a lograr velocidades más bajas en calles con una gran población de peatones y en las carreteras rurales de un solo carril más peligrosas con malos registros de víctimas, por ejemplo, se basan en problemas que hemos identificado en el sistema (p. 4) ... Por ejemplo, en una colisión frontal en la que dos coches chocan a 60 mph, un conductor tiene un 90% de posibilidades de morir. Esto se reduce al 65% a 50 mph. Es por eso que nos estamos asegurando de que las autoridades de carreteras tengan la información de riesgo precisa y el apoyo que necesitan para modificar los límites de velocidad y las zonas donde esto es lo correcto.
Se reconoce que los límites de velocidad por sí solos no necesariamente reducen la velocidad de los vehículos, en particular si se establecen en un nivel sustancialmente inferior al que la mayoría de los conductores elegirían conducir. Por lo tanto, los límites de velocidad más bajos no necesariamente resultan en velocidades más bajas. Para lograrlo, es necesario modificar el carácter de la carretera. Se requieren medidas distintas a la señalización si se quieren reducir las velocidades a un nivel en el que los conductores comprendan y acepten la necesidad del límite. La aplicación de la ley por parte de la policía puede entonces centrarse en esos conductores irresponsables.
El problema es que: "La mayoría de los conductores y peatones piensan que las velocidades son generalmente demasiado altas, pero el 95 por ciento de todos los conductores admiten que exceden los límites de velocidad
De hecho, si se establece un límite de velocidad de forma aislada o si es demasiado bajo, es probable que sea ineficaz y dé lugar a una falta de respeto por el límite de velocidad. Además de requerir costes de aplicación significativos y evitables, esto también puede dar lugar a que un número considerable de conductores sigan viajando a velocidades inaceptables, lo que aumenta el riesgo de colisiones y lesiones.
Sin embargo, debido a la naturaleza altamente controvertida del debate sobre las cámaras de velocidad en los países de altos ingresos, esperaríamos que cualquier estudio negativo publicado fuera ampliamente publicitado.
Las cámaras de velocidad son muy controvertidas y los ataques a ellas aparecen con frecuencia en las noticias.
Un ejemplo notable es el proyecto piloto de cámaras de seguridad de Nottingham, donde se logró un cumplimiento prácticamente total de la normativa en la principal carretera de circunvalación de la ciudad.
En todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de accidentes de trabajo han disminuido en un promedio del 65 %.
Deberá preceder a la locomotora a pie por lo menos veinte yardas.
el British Motor Syndicate inició una campaña de relaciones públicas para presionar a favor de la derogación de la "
Ley de Carreteras y Locomotoras
", que sigue siendo el principal obstáculo para la introducción del automóvil en Gran Bretaña.
Baste decir que la razón por la que se abolió el límite de velocidad no fue que alguien pensara que la abolición tendería a una mayor seguridad de los pasajeros a pie, sino que el límite de velocidad existente era tan universalmente desobedecido que su mantenimiento hizo que la ley fuera despreciada.
Mis lores, la moción que se encuentra a mi nombre tiene por objeto garantizar que los vehículos de motor que actualmente están sujetos a restricciones legales en cuanto a la velocidad a la que se les permite viajar estén obligados a llevar un velocímetro fiable para que el conductor del vehículo pueda saber cuándo está excediendo el límite.
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