Swindon Works fue inaugurada por Great Western Railway en 1843 en Swindon , Wiltshire, Inglaterra. Funcionó como el principal centro de mantenimiento del oeste de Inglaterra hasta su cierre en 1986.
En 1835, el Parlamento aprobó la construcción de la línea principal Great Western entre Londres y Bristol por parte de la Great Western Railway (GWR). Su ingeniero jefe fue Isambard Kingdom Brunel .
Desde 1836, Brunel había estado comprando locomotoras de varios fabricantes para el nuevo ferrocarril. Las especificaciones generales de Brunel dieron a los fabricantes de locomotoras libertad de diseño, aunque sujetas a ciertas restricciones como la velocidad del pistón y la carga por eje, lo que dio como resultado una gama diversa de locomotoras de calidad mixta. En 1837, Brunel contrató a Daniel Gooch y le encargó la tarea de rectificar la pesada carga de reparación de la variada bolsa de locomotoras compradas de GWR. [1]
Quedó claro que la GWR necesitaba unas instalaciones de reparación centrales, por lo que en 1840 Gooch identificó un emplazamiento en Swindon porque se encontraba en la intersección con la línea Golden Valley y también era una "división conveniente de la línea Great Western para el trabajo de las locomotoras". Con el apoyo de Brunel, Gooch presentó su propuesta a los directores de la GWR, quienes, el 25 de febrero de 1841, autorizaron el establecimiento de las instalaciones en Swindon. La construcción comenzó de inmediato y entraron en funcionamiento el 2 de enero de 1843.
Existen varias historias relacionadas con cómo el ferrocarril pasó por Swindon. Un mito muy difundido afirma que Brunel y Gooch estaban inspeccionando un valle al norte de Swindon Hill y Brunel arrojó una piedra o dejó caer un sándwich y declaró que ese lugar era el centro de las obras. [2] [3] Sin embargo, el punto intermedio de Swindon entre las terminales de GWR y la topografía del terreno cerca de la ciudad fueron factores más probables. [4] [5]
En un principio, se había planeado que la línea principal del GWR atravesara el bosque de Savernake, cerca de Marlborough , pero el marqués de Ailesbury , propietario de la tierra, se opuso. El marqués se había opuesto anteriormente a que parte del canal de Kennet y Avon atravesara su propiedad (véase el túnel Bruce ). Como en ese punto el ferrocarril debía pasar cerca de un canal y era más barato transportar carbón para trenes por los canales en ese momento, Swindon era la siguiente opción lógica para las obras, a 32 km al norte de la ruta original.
La línea se instaló en 1840, pero la ubicación de las obras aún no estaba decidida. Las vías se instalaron en Didcot en 1839 (se eligió porque Lord Wantage no quería que el ferrocarril pasara cerca de Abingdon ) y durante algún tiempo este pareció un lugar más probable.
Gooch observó que el cercano canal Wilts & Berks proporcionaba a Swindon una conexión directa con el yacimiento de carbón de Somerset . También se dio cuenta de que era necesario cambiar las locomotoras en Swindon o cerca de allí, ya que las pendientes entre Swindon y Bristol eran mucho más arduas que la ruta relativamente fácil entre Londres y Swindon. También se consideró la posibilidad de extraer agua de los canales para las locomotoras, y en 1843 se completó un acuerdo a tal efecto. Gooch registró en ese momento: [6]
Me llamaron para informar sobre la mejor ubicación para construir estas obras y, tras considerarlo detenidamente, me decanté por Swindon, por ser el punto de unión con el ramal de Cheltenham y también una división conveniente de la línea Great Western para el funcionamiento de la locomotora. El señor Brunel y yo fuimos a ver el terreno, que en aquel entonces sólo tenía campos verdes, y estuvo de acuerdo conmigo en que era el mejor lugar.
Una vez que se estableció el plan para que el ferrocarril llegara a Swindon, en un principio se pretendió que pasara cerca de la base de Swindon Hill, para que estuviera lo más cerca posible de la ciudad sin implicar las excesivas obras de ingeniería que supone construir en la colina. Sin embargo, la familia Goddard ( señores del señorío de Swindon) se opuso a que estuviera cerca de su propiedad, por lo que se instaló un par de millas más al norte.
Con muchas de las primeras estructuras construidas y adornadas con piedra extraída de la construcción del túnel Box , el primer edificio, el cobertizo de reparación de locomotoras, se completó en 1841 utilizando mano de obra contratada, con la maquinaria necesaria instalada dentro de él en 1842. Inicialmente empleando solo a 200 hombres, las reparaciones comenzaron en 1843, con la primera locomotora nueva, la "Premier", construida en 1846 en menos de dos semanas y rebautizada como "Great Western". A esta le siguieron seis más, con las Iron Dukes , incluida The Lord of the Isles , considerada la locomotora de ancho ancho más rápida de su época. En 1851, las obras empleaban a más de 2000 hombres y producían aproximadamente una locomotora por semana, con la primera locomotora de ancho estándar construida en 1855. En 1861 se instaló un laminador para fabricar rieles, que atrajo a trabajadores del sur de Gales. Aunque se construyó algo de material rodante en Wolverhampton (produciendo 800 locomotoras de ancho estándar hasta 1908), Worcester y Saltney , cerca de Chester , la mayor parte del trabajo se concentró en Swindon.
Como la mayoría de los primeros ferrocarriles, el GWR se construyó con pendientes suaves y un mínimo de curvas, lo que significaba que podía operar con trenes de una sola rueda rápidos y ligeros, 2-2-2 y 4-2-2 . Sin embargo, a partir de 1849 Gooch también construyó vagones cisterna 4-4-0 para las rutas más montañosas de Devon .
Las obras transformaron a Swindon de una pequeña ciudad de mercado de 2.500 habitantes en una bulliciosa ciudad ferroviaria . Construida al norte del centro de la ciudad principal, las obras necesitaban viviendas y servicios accesibles localmente para los trabajadores. El desarrollo de la aldea ferroviaria se basó en conceptos de estilo de vida socialmente abarcadores similares de la era victoriana , como el de Bournville , pero el arquitecto/constructor Rigby's recibió licencia para crear un desarrollo comercialmente viable por parte del GWR. [7] La aldea terminada proporcionó a la ciudad instalaciones médicas y educativas que habían estado muy faltas, junto con la gran iglesia de San Marcos y la taberna Bakers Arms , todas terminadas antes de 1850. [7]
Las casas adosadas de dos pisos se construyeron en dos bloques de cuatro calles paralelas, no muy diferentes en apariencia a los trenes que pasaban. Cada calle tenía el nombre de los destinos de los trenes que pasaban cerca: Bristol, Bath, Taunton, Londres, Oxford y Reading, entre ellos. Construido en el área abierta cercana, llamada Emlyn Square en honor al director de GWR, el vizconde Emlyn (más tarde conocido como John Campbell, primer conde Cawdor ), se construyó el Instituto de Mecánica , pagado mediante suscripción por los trabajadores. Diseñado y construido por Edward Roberts, se completó en 1855, contenía la primera biblioteca de préstamos del Reino Unido y brindaba servicios de salud a los trabajadores; se amplió en 1892-93. Nye Bevan , cerebro del Servicio Nacional de Salud , dijo más tarde "Había un servicio de salud completo en Swindon. Todo lo que teníamos que hacer era expandirlo al campo". [8]
En la década de 1960, el Ayuntamiento de Swindon solicitó la demolición de gran parte del pueblo, pero el poeta y entusiasta del ferrocarril John Betjeman dirigió una exitosa campaña para preservarlo. Hoy en día, gran parte del pueblo es una zona de conservación y muchas de las estructuras que hay en él son edificios protegidos. [7] Una de las últimas casas que se construyó, 34 Faringdon Road, originalmente 1 Faringdon Street, ha sido restaurada a la condición en la que se encontraba alrededor de 1900 como museo viviente. [9]
Gooch siguió una política de asumir internamente cualquier disciplina de ingeniería ferroviaria que pudiera escalarse. Por ello, además de la construcción de locomotoras, a partir de 1850 se produjeron vagones de mercancías estandarizados y, en 1867, Swindon se convirtió en el taller central para la construcción de vagones y carros.
En 1864, cuando Joseph Armstrong tomó el mando, asumió la responsabilidad de mejorar el parque de pasajeros, lo que dio como resultado que en 1878 se construyeran en un terreno al norte de la estación una fábrica de vagones y vagones independiente. El primer Royal Saloon se construyó en 1874 y se convirtió al ancho de vía estándar en 1899. En 1875 se abrieron los talleres de fabricación de calderas y ténderes, que finalmente se utilizaron también para producir piezas para locomotoras y motores marinos para la flota de barcos y barcazas de GWR. El primer tren de pasillo pasante de GWR se construyó en 1891, y la iluminación eléctrica se introdujo en 1900.
En 1892, la GWR completó el proceso de conversión de sus líneas al ancho de vía estándar. Se colocaron 21 km de nuevas vías de vía ancha para dar cabida a la afluencia de material rodante, de modo que el 21/22 de mayo de 1892 se almacenaron 195 locomotoras, 748 vagones y 3400 vagones y furgones para la conversión al nuevo ancho de vía. Los que no se pudieron convertir se desguazaron en el lugar. A principios de siglo, las obras empleaban aproximadamente tres cuartas partes de la fuerza laboral total de Swindon.
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El mandato de George Churchward , primero como superintendente jefe adjunto en 1897, luego como superintendente de locomotoras en 1902, produjo locomotoras más pesadas, primero la clase City 4-4-0 , luego la clase County . Más tarde, en 1906, la "North Star", originalmente 4-4-2 , fue reconstruida como la primera 4-6-0 de cuatro cilindros . Se construyeron más locomotoras 4-6-0 de cuatro cilindros y, en 1908, entró en servicio la primera "Pacific" 4-6-2 , la única locomotora de ténder de ese tipo en Gran Bretaña hasta 1922. Más tarde se reconstruyó como 4-6-0 . A partir de 1914, las fábricas se dedicaron a ayudar al esfuerzo bélico, produciendo doce obuses a finales de año.
Charles Collett , ingeniero mecánico jefe de 1921 a 1941, mejoró enormemente la fabricación de calderas de la fábrica y sus instalaciones para trabajar chapa de gran espesor. En 1927 se introdujo la locomotora más grande y potente de GWR, la clase King , que se convirtió en el "buque insignia" de la flota de GWR. Las Kings se habían desarrollado a partir de la clase Castle que, junto con las Halls , eran la base de la reputación y la imagen de GWR.
Éste fue el apogeo de Swindon Works, cuando empleaban a 14.000 personas y el principal taller de fabricación de locomotoras, el A Shop, era, con 11,25 acres (45.500 m2 ) , una de las áreas cubiertas más grandes del mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Swindon volvió a involucrarse en el ámbito de la fabricación de armamento militar, produciendo diversos tipos de montajes para cañones. Los tornos para ruedas de locomotoras también eran ideales para fabricar anillos para torretas de tanques . La fábrica también construyó lanchas de desembarco y piezas para submarinos enanos.
En el momento de la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos (BR) en 1948, la fábrica todavía producía 60 locomotoras nuevas al año, cifra que se redujo a 42 en 1954. Entre 1948 y 1956, la fábrica fabricó 452 máquinas de vapor según diseños GWR, en parte en paralelo con la producción de 200 locomotoras de clase estándar BR entre 1951 y 1960.
La decisión de 1960 de trasladar la principal fuerza motriz de BR del vapor al diésel supuso para la fábrica nuevas líneas de empleo y el fin de una antigua. La fábrica se convirtió en el centro regional del sur del Reino Unido para el almacenamiento y desguace de locomotoras de vapor y material rodante, una función que más tarde se amplió a toda la chatarra ferroviaria a la luz del hacha de Beeching . Sin embargo, también supuso el fin de la producción de locomotoras de vapor, ya que la fábrica produjo la última locomotora de vapor de BR, la 92220 Evening Star , momento en el que la fábrica solo empleaba a 5.000 personas.
Gran parte del diseño y las especificaciones originales de los primeros vagones y bogies Mark 2 fueron realizados por la oficina de planos de ingeniería de Swindon a principios de los años 1960. El bogie B4 utilizado en este vagón proporcionaba una marcha a alta velocidad más fiable que la del vagón Mark 1 de la generación anterior y anunciaba las mayores velocidades de marcha que se introdujeron con el inicio de los servicios InterCity y la electrificación de la línea principal de la costa oeste .
El futuro de las instalaciones quedó definido por la decisión de GWR, después de la Segunda Guerra Mundial, de desarrollar sus nuevas locomotoras experimentales con motor diésel utilizando sistemas de transmisión diésel-hidráulicos en lugar de diésel-eléctricos. Como resultado, a partir de 1957, las instalaciones produjeron 38 D800 de la clase "Warship" y 30 D1000 de la clase Western . Sin embargo, la producción diésel inicial siguió la estrategia de construcción de locomotoras de vapor anterior, lo que dio lugar a numerosas clases con tiradas de producción cortas y un elevado coste de mantenimiento en el tráfico. Con la estrategia de Beeching Axe de remodelar BR hacia el tráfico interurbano, se eliminó la necesidad de muchas de estas clases con motor diésel. También se tomó la decisión de especificar todas las nuevas clases de locomotoras con transmisión diésel-eléctrica, lo que hizo que el conocimiento diésel-hidráulico especializado de las instalaciones fuera redundante.
Como consecuencia de ello, el desguace de material rodante mantenía altos los niveles de empleo en la fábrica, se tomó la decisión de dejar de construir nuevas locomotoras en Swindon y reasignar la fábrica para convertirla en un centro de reparación pesada. La construcción de locomotoras finalizó en 1965 con la construcción de las locomotoras diésel-hidráulicas de la Clase 14. Las reparaciones de locomotoras y los trabajos en los vagones y los vagones continuaron, aunque se vendió el taller original de vagones y vagones.
Después de que las obras pasaran a formar parte de British Rail Engineering Ltd (BREL) de BR , la empresa obtuvo cada vez menos contratos de mantenimiento frente a la competencia interna de Crewe y Derby Works . Como la ciudad de Swindon se estaba expandiendo y necesitaba terrenos cerca de su centro para su desarrollo, se tomó la decisión de cerrar las obras. El último día de funcionamiento fue el 26 de marzo de 1986.
Entre 2000 y 2006, el chasis rodante de la GWR No. 7200 fue restaurado en la antigua fundición de hierro (J Shop), convirtiéndose en la última locomotora de vapor de Great Western en recibir atención en las obras.
La remodelación de las obras tuvo en cuenta el estatus de edificio catalogado de la infraestructura principal original. Un edificio alberga el Museo del Gran Ferrocarril Occidental , dedicado a las obras y al GWR. La oficina de ingenieros es ahora la sede de English Heritage , y la mayoría de los edificios restantes se rehabilitaron como parte del Designer Outlet Village . El resto del extenso patio ferroviario del sitio se rehabilitó sobre una base de uso mixto, parte para viviendas y parte para edificios comerciales, incluido un almacenamiento construido especialmente para el Archivo de English Heritage y el edificio de oficinas centrales del National Trust , conocido como Heelis . [10]
En la fábrica se llevaban a cabo muchas actividades diferentes y la mayoría de los componentes utilizados para fabricar locomotoras, vagones y coches se fabricaban allí mismo. La fábrica estaba organizada en varios talleres:
