Los impuestos sobre vehículos en el Reino Unido consisten principalmente en el impuesto especial sobre vehículos (comúnmente conocido como VED, impuesto sobre vehículos, impuesto sobre automóviles e impuesto de circulación), que se aplica a los vehículos registrados en el Reino Unido, y el impuesto sobre hidrocarburos (normalmente conocido como impuesto sobre combustibles), que se aplica al combustible utilizado por los vehículos de motor. El VED y el impuesto sobre combustibles recaudaron aproximadamente £32 mil millones en 2009, otros £4 mil millones se recaudaron a partir del impuesto al valor agregado sobre las compras de combustible. Se estima que los impuestos relacionados con los vehículos para el año fiscal 2011/12, incluidos los impuestos sobre combustibles y el VED, ascienden a más de £38 mil millones, lo que representa casi el 7% de la tributación total del Reino Unido . [1]
En Londres y Durham se aplican tarifas de tráfico , en forma de tasas por congestión . Sin embargo, generalmente se las considera tasas de uso y no impuestos a efectos legales, aunque Estados Unidos y algunas otras embajadas cuestionan esta interpretación en relación con la tasa por congestión de Londres . [2]
La historia de los impuestos al automovilismo estuvo estrechamente ligada a la construcción de carreteras hasta 1937, fecha desde la cual los impuestos al automovilismo han sido tratados como "impuestos generales" y las carreteras compiten por fondos con otros departamentos en igualdad de condiciones.
En los primeros años del siglo XX, la financiación de las carreteras y la infraestructura relacionada procedía principalmente de los contribuyentes locales y de las compañías de tranvías, que estaban obligadas a mantener la carretera alrededor de sus vías en virtud de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78). El precio del combustible para las máquinas de vapor había estado sujeto a los impuestos locales sobre el carbón hasta su abolición en 1889, y controlado de forma centralizada durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial .
La Ley de Automóviles de 1903 introdujo la tasa de matriculación de 1 libra esterlina (136 libras esterlinas en 2024) [3] para cada vehículo de motor, que ya estaban sujetos al impuesto de transporte si no se utilizaban únicamente para el comercio. El impuesto de transporte se pagaba por una licencia de transporte que costaba 2 libras esterlinas y 2 chelines (2,10 libras esterlinas) para vehículos de hasta 1 tonelada y 4 libras esterlinas y 4 chelines (4,20 libras esterlinas) para vehículos de más de 1 tonelada. [4]
En 1909 se introdujo un nuevo impuesto sobre la gasolina importada, lo que dejó libres de impuestos a los combustibles alternativos. [5] La tasa original de 1909 era de 3 peniques por galón imperial . [6] En 1910 se creó la "Road Board" (Junta de Carreteras), que podía conceder subvenciones a las autoridades locales para la construcción de nuevas carreteras a partir del Fondo de Mejora de Carreteras, tal como se preveía en la Ley de Fondos de Desarrollo y Mejora de Carreteras de 1909. [7]
La Ley de Carreteras de 1920 exigía a los ayuntamientos que registraran todos los vehículos nuevos y asignaran un número independiente a cada uno de ellos, así como prever la recaudación y aplicación de los impuestos especiales. La ley también establecía el Fondo de Carreteras . La Licencia del Fondo de Carreteras (que más tarde pasó a llamarse Impuesto Especial sobre Vehículos ) se introdujo en 1921 [8] para mejorar las carreteras que habían sufrido daños como consecuencia de la Gran Guerra [9] . Se pretendía que fuera un cargo que se pudiera cobrar independientemente del combustible utilizado para propulsar un vehículo. El Ministro de Transportes era responsable de recaudar y gastar el dinero recaudado [10], aunque en años posteriores el Tesoro asumió la responsabilidad de la asignación de los fondos.
El aumento del transporte de mercancías en vehículos pesados por carretera también aumentó el desgaste de las carreteras y condujo primero a un "impuesto humedecido" para las locomotoras de vapor , seguido de la adopción de las recomendaciones del Informe Salter de 1933 para todos los vehículos pesados. Esto abordó la percepción de que el uso gratuito de las carreteras estaba subsidiando injustamente a los competidores del ferrocarril, mediante la introducción de un impuesto adicional sobre el peso por eje dentro del VED para cobrar a los vehículos comerciales de motor por los costos que generaban. Hubo excepciones para los vehículos que rara vez usaban las carreteras públicas, como los tractores agrícolas. Este impuesto anual era pagadero por todos los transportistas por carretera en proporción a la carga por eje y tuvo el efecto de eliminar de la carretera muchos vehículos pesados a vapor. Fue acompañado por cambios en la legislación que aliviaron a las autoridades locales de algunos de sus costos a través de nuevas capacidades para establecer límites de peso y velocidad.
El Fondo de Carreteras fue abolido el 1 de abril de 1937 como resultado de la Ley de Finanzas de 1936, [11] y los impuestos sobre el tráfico automovilístico pasaron a ser tratados como impuestos generales desde esa fecha.
La Ley de Carreteras Troncales de 1936 había transferido la gestión de 4.500 millas (7.200 kilómetros) de importantes " carreteras troncales " al Ministerio de Transporte.
Desde 1937, los impuestos sobre el tráfico se consideran "impuestos generales", perdiendo así su conexión directa con la financiación de carreteras e infraestructuras automovilísticas.
El Informe Smeed de 1962 sugirió que "los usuarios de la carretera deberían pagar los costos que imponen a los demás", incluidos los costos de la carretera (construcción, mantenimiento, iluminación), la congestión (la demora que el automovilista causa a los demás) y los costos sociales (riesgo, ruido, humos).
En marzo de ese mismo año, las organizaciones automovilísticas apelaron al Ministro de Hacienda para que redujera el "coste inquietantemente alto del automovilismo" recortando los impuestos sobre el automóvil en el próximo presupuesto. Entre 1950 y 1961, los ingresos por impuestos sobre el automóvil aumentaron de 131 millones de libras esterlinas (5.670 millones de libras esterlinas en 2024) a 730 millones de libras esterlinas (20.500 millones de libras esterlinas en 2024). [12] En 1966, cuando los ingresos fiscales alcanzaron los 1.000 millones de libras esterlinas, el Royal Automobile Club exigía que se pusiera fin a la "espiral paralizante de los impuestos sobre el automóvil", afirmando que menos de un tercio de los ingresos se gastaban en mejoras de carreteras. [13]
Tras las extensas y políticamente perjudiciales protestas en las carreteras del Reino Unido a principios de los años 1990 (incluidas la carretera de enlace M11 y Twyford Down ), el gobierno conservador introdujo el Fuel Price Escalator , que consistía en aumentos automáticos del impuesto sobre el combustible por encima de la inflación con el objetivo de frenar el aumento de la contaminación del transporte por carretera y reducir la necesidad de construir nuevas carreteras. La política fue retenida por el gobierno laborista entrante en 1997 y fue retirada después de las protestas por el combustible de 2000. [14]
Desde 2002 se han dado pautas políticas a través del sistema de impuesto sobre la renta para incentivar la compra de automóviles de empresa y particulares con bajas emisiones. [15] [16]
En marzo de 2005 se introdujo un sistema de impuestos especiales sobre vehículos, con bandas impositivas basadas en los índices de emisiones de CO2 , como incentivo para comprar vehículos con índices de emisiones más bajos. [17]
En 2012, el gobierno anunció que estaba consultando sobre la introducción de un cobro por uso de las carreteras para vehículos pesados con el fin de garantizar que los transportistas extranjeros paguen su parte justa para el mantenimiento de las carreteras británicas. [18]
A pesar de estas protestas, la economía del país y el comportamiento de los automovilistas en general se han vuelto menos sensibles al precio del combustible en el surtidor, y los economistas estiman ahora [ ¿cuándo? ] que tiene una elasticidad precio de aproximadamente -0,24 [19] (por lo tanto, un economista esperaría que una duplicación del precio del combustible detuviera una cuarta parte de los viajes).
El impuesto sobre hidrocarburos , comúnmente denominado "impuesto sobre combustibles" o "impuesto sobre combustibles", es un impuesto especial que se aplica a algunos combustibles utilizados por vehículos de carretera en el Reino Unido . El impuesto se basa en el volumen de combustible, en lugar de en un porcentaje del precio de venta. [20] Con la excepción del gas, las tarifas no varían según el tipo de combustible. Algunos vehículos, incluidos los servicios de autobuses locales, algunos vehículos agrícolas y de construcción y la aviación, pagan un impuesto sobre combustible reducido o nulo. Existe una rebaja del impuesto sobre combustible para el transporte en autobús en el Reino Unido . En mayo de 2008, los impuestos sobre combustibles del Reino Unido eran los más altos de Europa. [21]
En 2009, los ingresos del gobierno por concepto de impuestos sobre el combustible ascendieron a 25.894 millones de libras esterlinas. Se recaudaron 3.884 millones de libras esterlinas adicionales a partir del impuesto al valor agregado sobre el impuesto. [22]
El impuesto especial sobre vehículos , también conocido comúnmente como "VED", "impuesto sobre vehículos", "impuesto sobre automóviles" e "impuesto de circulación", es un impuesto anual sobre el uso de vehículos en la vía pública que se recauda como un impuesto especial que debe pagarse por la mayoría de los tipos de vehículos que se van a utilizar (o estacionar) en las vías públicas del Reino Unido . [23] Los vehículos de motor que se utilizan en vías públicas ya no necesitan mostrar una licencia de vehículo vigente (disco fiscal) como prueba de pago que no se emitirá sin una prueba previa de que el vehículo tiene una ITV y un seguro válidos . Se debe realizar una "Notificación legal fuera de carretera (SORN)" para un vehículo registrado que no se esté utilizando en la carretera y que haya sido gravado desde el 31 de enero de 1998.
El VED se introdujo en el presupuesto de 1888; el sistema actual, que se aplica específicamente a los vehículos de motor, se introdujo en 1920 y se pagó inicialmente directamente al Fondo de Carreteras , que se destinó exclusivamente a la construcción de carreteras hasta 1937, momento a partir del cual se lo trató como un impuesto general. [24] Desde 1999, [25] el impuesto se ha recaudado de acuerdo con las emisiones de CO2 , comenzando con una tasa reducida de £50, [25] el sistema se amplió a un sistema graduado en 2001. [26]
El impuesto recaudó 5.630 millones de libras en 2009. [22]
La tarifa única que cobra la Agencia de Licencias de Conductores y Vehículos por el registro obligatorio de un vehículo de motor que se utilizará o mantendrá en vías públicas.
Los derechos de aduana sobre algunos vehículos de importación gris y componentes o repuestos de vehículos procedentes de fuera de la UE pueden estar sujetos a un cargo adicional que luego estará sujeto al IVA.
El valor de un vehículo adquirido por una empresa para el uso exclusivo de su personal se considera un beneficio imponible para esa persona y la HMRC lo evalúa junto con otros ingresos a efectos del impuesto sobre la renta . Hasta 2002, su beneficio financiero se evaluaba principalmente en función del precio y el kilometraje recorrido; esto se modificó posteriormente para que los vehículos con menores emisiones se evaluaran a un valor inferior al de los que emitían más. Además, la deducción imponible por el kilometraje recorrido con vehículos privados se ha mantenido estable.
Una proporción significativa de los vehículos nuevos se compran como coches de empresa, por lo que este método de cobro no sólo tiene como objetivo incentivar a las empresas a utilizar vehículos "más limpios", sino que, al venderse en el mercado de segunda mano, estos vehículos se filtrarán y aumentarán la eficiencia de la "flota" nacional. [27]
En Londres y en un pequeño número de otros lugares, existen cargos por el uso de las carreteras en forma de tarifas viales , pero generalmente se los considera "cargos por uso" en lugar de impuestos para efectos legales, aunque esto es objeto de controversia en relación con el cargo por congestión de Londres en los EE. UU. y algunos otros países. [2]
La tasa de congestión de Londres , que se aplicaba a la mayoría de los vehículos que entraban en partes del centro de Londres, se introdujo en 2003 y se extendió al oeste de Londres en 2007. [28] [29] La tasa diaria actual es de 15 libras esterlinas. Los ingresos totales de la tasa de congestión de Londres para 2006-2007 fueron de 213 millones de libras esterlinas (cifras provisionales), lo que, después de los costos operativos, dejó 123 millones de libras esterlinas de ingresos hipotecarios para los planes de transporte de Londres. [30]
A finales de 2006, el alcalde de Londres propuso la introducción de un impuesto variable por congestión vehicular . De manera similar al impuesto especial sobre vehículos (VED), se basaría en las emisiones de dióxido de carbono en gramos/km. Esto reduciría o eliminaría el impuesto para vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible, y lo aumentaría hasta £25 por día para vehículos grandes e ineficientes, como SUV , sedanes grandes y monovolúmenes compactos con una clasificación VED de banda G, es decir, emisiones de > 225 g/km de CO 2 . Los vehículos eléctricos y de hidrógeno de cero emisiones [31] ya están exentos del impuesto. [32] [33]
La zona de bajas emisiones de Londres , un sistema de cobro de tasas por contaminación, se introdujo entre febrero de 2008 y enero de 2012 y cubre casi todo el Gran Londres [34] . El pago de la tasa LEZ se suma a cualquier tasa por congestión requerida. [35]
En 2003 se saldó la deuda de construcción del cruce de Dartford , lo que se esperaba que diera lugar a la eliminación del peaje para cruzar. Sin embargo, el gobierno decidió seguir cobrando a la mayoría de los usuarios del cruce para mantener bajos los niveles de congestión. [36] Al igual que con los planes de cobro por congestión, todos los ingresos deben destinarse a fines de transporte. En un año, este dinero ascendió a 60 millones de libras. [37]
La primera autopista operada de forma privada en el Reino Unido se inauguró en 2003. La autopista de peaje M6 (originalmente Birmingham Northern Relief Road) está diseñada para aliviar la M6 a través de Birmingham, que es una de las carreteras más utilizadas del país. [38]
El cargo por congestión de la ciudad de Durham se introdujo en 2002. [39] Los ingresos del plan para el año fiscal 2006-2007 fueron de £67.000. [40]
Sólo hay dos carreteras de peaje que son de derecho de paso público (Rye Road entre Hoddesdon y Roydon y College Road, Dulwich ), junto con unas cinco carreteras de peaje privadas. [41]
En 2005, el Gobierno publicó propuestas para un plan de tarificación de carreteras en todo el Reino Unido . Se pretendía que fuera neutral en materia de ingresos, ya que se reducirían otros impuestos sobre el tráfico para compensarlo. [42] Los planes han sido extremadamente controvertidos y 1,8 millones de personas han firmado una petición en contra. [43]
En virtud de la Ley de Transporte de 2000 , las autoridades locales de tráfico de Inglaterra y Gales, fuera de Londres, pueden introducir un impuesto sobre el estacionamiento en el lugar de trabajo (Workplace Parking Levy, WPL) para ayudar a abordar la congestión en pueblos y ciudades. [44]
En abril de 2012, Nottingham se convirtió en la primera ciudad del Reino Unido en introducir un impuesto sobre el estacionamiento de vehículos. [45] El impuesto cobra 350 libras esterlinas por cada plaza de aparcamiento puesta a disposición de los empleados en empresas con más de diez plazas de aparcamiento de este tipo. El ayuntamiento ha utilizado los ingresos de alrededor de 10 millones de libras esterlinas al año para desarrollar el sistema de tranvía de la ciudad . [46] Ha habido una reducción del 9% en el tráfico y un aumento del 15% en el uso del transporte público desde la introducción del impuesto. [47]
Un estudio de 2012 del Instituto de Estudios Fiscales (IFS) financiado por la Fundación RAC concluyó que la campaña del gobierno para promover vehículos ecológicos con una menor huella de carbono podría resultar en una pérdida significativa de ingresos por impuestos a los vehículos, estimada en 13.000 millones de libras esterlinas para 2029 a los precios actuales, según las previsiones de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria . Esta disminución de los ingresos se debe en parte a la mejora de la eficiencia de los vehículos y al crecimiento de los vehículos eléctricos enchufables . Entre las opciones disponibles para el gobierno para compensar la pérdida, se consideraron un aumento adicional del impuesto sobre la gasolina y el diésel o la introducción de nuevos impuestos sobre fuentes de energía alternativas como la electricidad para vehículos. Sin embargo, debido a la falta de popularidad de la primera y los riesgos de obstaculizar toda la estrategia de vehículos ecológicos, el estudio del IFS recomendó introducir un sistema nacional de tarificación vial para cobrar a los conductores por cada milla recorrida, con precios más altos en áreas congestionadas en horas punta, al tiempo que se reducen los impuestos a los vehículos existentes. Con esta estrategia, los conductores en el campo probablemente pagarían menos, ya que actualmente los automovilistas rurales pagan demasiados impuestos según el estudio. [48] [49] [50]
El Premio de Economía Wolfson de 2017 se basó en la pregunta "¿Cómo podemos pagar por carreteras mejores, más seguras y más confiables de una manera que sea justa para los usuarios de la carretera y buena para la economía y el medio ambiente?" . [51] Lo ganó el húngaro Gergely Raccuja con una propuesta basada en el cobro por distancia para reemplazar el impuesto al combustible y el impuesto especial sobre vehículos. [52]
El cambio más importante en la tributación de la gasolina llegó bajo los conservadores en 1993 con la introducción de la Escalada del precio del combustible. La escala fue diseñada como un medio tanto para recaudar dinero como para desincentivar el uso del automóvil por razones ambientales... Si bien el impuesto aumentó dos peniques por litro como parte del Presupuesto de 2000, Gordon Brown también descartó la escalada del precio del combustible, diciendo que los futuros aumentos se decidirían sobre la base del "debido proceso presupuestario".
Los conductores de camiones extranjeros podrían pagar hasta 10 libras al día por utilizar las carreteras del Reino Unido, según ha anunciado el gobierno. Las empresas de transporte del Reino Unido ya tienen que pagar para realizar viajes en otros países de la Unión Europea, incluida Francia. El ministro de Transporte, Mike Penning, dijo que cobrar a las empresas extranjeras crearía una situación "más justa".
La mayoría de las disposiciones se aplican en todas las carreteras de Gran Bretaña, aunque hay algunas excepciones.