Las autoridades imponen los límites de velocidad en la mayoría de las vías públicas, con el propósito de mejorar el cumplimiento de los límites de velocidad por parte de los conductores . Los métodos utilizados incluyen controles de velocidad en las carreteras instalados y operados por la policía y sistemas automatizados de " cámaras de velocidad " en las carreteras, que pueden incorporar el uso de un sistema de reconocimiento automático de matrículas . Tradicionalmente, los agentes de policía utilizaban cronómetros para medir el tiempo que tardaba un vehículo en recorrer una distancia conocida. Más recientemente, se han empezado a utilizar pistolas de radar y sistemas automatizados a bordo de vehículos .
Una revisión mundial de estudios encontró que los radares condujeron a una reducción del "11% al 44% en accidentes fatales y con lesiones graves". [1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que las cámaras habían dado lugar a una reducción del 22 % en las colisiones con lesiones personales y a un 42 % menos de personas muertas o gravemente heridas en los lugares donde se colocaron las cámaras. El British Medical Journal informó recientemente que los radares eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones en sus proximidades y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE de 2017 descubrió que "añadir otras 1.000 cámaras a las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1.130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves". [2]
El uso de límites de velocidad es anterior tanto a los vehículos motorizados como a la aplicación de las leyes. Ante la invención del automóvil, muchas naciones promulgaron leyes sobre límites de velocidad y medidas apropiadas para hacerlas cumplir. [3] Las Leyes de Locomotoras del Reino Unido establecieron límites de velocidad para los vehículos y posteriormente codificaron métodos de aplicación. La primera Ley de Locomotoras, aprobada en 1861, estableció un límite de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h) en zonas deshabitadas y de 5 millas por hora (8,0 km/h) dentro de las ciudades. Esta ley también incluía el valor de las multas por violaciones a la ley.
Las regulaciones más estrictas llegaron en la Ley de Locomotoras de 1865 , que requería que un hombre con una bandera roja caminara 60 yardas (55 m) por delante de los vehículos motorizados calificados. La distancia por delante del miembro de la tripulación peatón se redujo a 20 yardas (18 m) en 1878 y los vehículos debían detenerse al ver un caballo. [4] El límite de velocidad era efectivamente redundante ya que la velocidad de los vehículos no podía exceder la velocidad a la que una persona podía caminar.
En 1895, algunos conductores de los primeros automóviles ligeros propulsados por vapor asumieron que se clasificarían legalmente como carruajes sin caballos y, por lo tanto, estarían exentos de la necesidad de un peatón delante. El pionero del motor John Henry Knight presentó un caso de prueba , quien posteriormente fue declarado culpable de utilizar una locomotora sin licencia. [5] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 eliminó algunas de las restricciones introducidas por la Ley de 1865, en particular elevando el límite de velocidad para "locomotoras ligeras" de menos de 3 toneladas a 14 millas por hora (23 km/h). El límite de velocidad fue elevado nuevamente por la Ley de Automóviles de 1903 a 20 millas por hora (32 km/h).
Una comisión real sobre automóviles en el Reino Unido informó en 1907 y expresó su preocupación sobre la forma en que se utilizaban los controles de velocidad para recaudar ingresos en las zonas rurales en lugar de usarse para proteger vidas en las ciudades. En los debates parlamentarios de la época se observó que "los policías no están estacionados en los pueblos donde hay personas que podrían estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al lado de las carreteras más abiertas del país" y "manifiestamente absurdos como protección del público, y en muchos condados se utilizan simplemente como un medio para extraer dinero del viajero que pasa de una manera que recuerda a los bandoleros de la Edad Media". [6] [7]
En 1905 se formó la Asociación del Automóvil para ayudar a los conductores a evitar los controles de velocidad de la policía. [8] El presidente del Tribunal Supremo , Lord Alverston , presentó un caso judicial de prueba en 1910 ( Betts v Stevens ) contra un patrullero de la Asociación Automovilística y un automovilista que potencialmente iba a exceso de velocidad; el juez dictaminó que cuando un patrullero le indica a un conductor que va a exceso de velocidad que reduzca la velocidad y así evitar un control de velocidad, esa persona habría cometido el delito de "obstruir a un oficial en el desempeño de su deber" según la Ley de Enmienda de Prevención de Delitos de 1885 . [9] [10] Posteriormente, la organización desarrolló un sistema de advertencia codificado que se utilizó hasta la década de 1960 mediante el cual un patrullero siempre saludaba al conductor de un automóvil que pasaba y que mostraba una insignia AA visible a menos que hubiera una trampa de velocidad cerca, en el entendido de que que sus oficiales no podían ser procesados por no hacer el saludo. [11]
Gatsometer BV, fundada en 1958 por el piloto de rallyes Maurice Gatsonides , produjo el ' Gatsometer ' que fue descrito como "un revolucionario dispositivo de medición de la velocidad". [12] Desarrollado inicialmente para mejorar sus tiempos de carrera, [ cita necesaria ] luego se comercializó como una herramienta policial para controlar la velocidad. [12] Gatsometer afirma haber desarrollado el primer radar para su uso en el tráfico rodado en 1971, pero esta afirmación se ve socavada por la evidencia de que los detectores de radar ya estaban a la venta en 1967. [12] Gatsometer BV produjo la primera cámara de tráfico móvil del mundo en 1982. [12] [13]
VASCAR estaba en uso en Carolina del Norte , Nueva York e Indiana en febrero de 1968. [14]
Kevin Richardson propuso la idea de recompensar a los conductores que viajen al límite indicado o por debajo de él con una lotería en efectivo, financiada con las multas a los conductores por exceso de velocidad. Esto se demostró en Estocolmo, Suecia, en noviembre de 2010. [15]
Los límites de velocidad se aplicaban originalmente cronometrando o "cronometrando" manualmente los vehículos que viajaban a través de "trampas de velocidad" definidas entre dos puntos de referencia fijos a lo largo de una carretera que estaban separados por una distancia conocida; Luego se determinó la velocidad promedio del vehículo dividiendo la distancia recorrida por el tiempo empleado en recorrerla. Instalar un control de velocidad que pudiera proporcionar pruebas jurídicamente satisfactorias solía llevar mucho tiempo y era propenso a errores, ya que dependía de operadores humanos. [ cita necesaria ]
VASCAR es un dispositivo que semiautomatiza el cálculo de la sincronización y la velocidad promedio de la "trampa de velocidad" original operada manualmente. Un observador en tierra, en un vehículo o en el aire simplemente presiona un botón cuando un vehículo pasa por dos puntos de referencia que están a una distancia conocida, normalmente varios cientos de metros.
Los sistemas de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) que utilizan una forma de reconocimiento óptico de caracteres leen la matrícula o la matrícula del vehículo. Un sistema informático lee las placas de matrícula de los vehículos en dos o más puntos fijos a lo largo de una carretera, generalmente a cientos de metros o incluso kilómetros de distancia, y luego utiliza la distancia conocida entre ellos para calcular la velocidad promedio de un vehículo. A partir del teorema del valor medio , sabemos que la velocidad del vehículo debe ser igual a su velocidad promedio en algún momento entre las mediciones. Si la velocidad media excede el límite de velocidad, se emite automáticamente una multa. [dieciséis]
Se sabe que la policía en algunos países como Francia procesa a los conductores por exceso de velocidad, utilizando una velocidad promedio calculada a partir de las marcas de tiempo en las multas de las carreteras de peaje . [17]
En California está expresamente prohibido controlar la velocidad mediante la medición de la velocidad promedio. [18]
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Los radares instantáneos miden la velocidad en un único punto. Estos pueden ser semipermanentes o establecerse de forma temporal. Se pueden utilizar una variedad de tecnologías:
En algunas jurisdicciones, los agentes también pueden utilizar el marcapasos, especialmente cuando no se dispone de un dispositivo de medición de velocidad por radar más conveniente: la velocidad de un vehículo policial se compara con la de un vehículo objetivo y el velocímetro calibrado de la patrulla se utiliza para inferir la velocidad del otro vehículo. . [21]
En los últimos años, muchas jurisdicciones comenzaron a utilizar cámaras para grabar a los infractores. Estos dispositivos detectan vehículos que superan el límite de velocidad y toman fotografías de las matrículas de estos vehículos. Luego se envía un boleto por correo al propietario registrado. [ cita necesaria ]
Algunas jurisdicciones, como Australia y Ohio, permiten enjuiciamientos basados en una evaluación subjetiva de la velocidad por parte de un oficial de policía. [22] [23] En el futuro existe la posibilidad de realizar un seguimiento del cumplimiento del límite de velocidad a través de cajas negras de GPS para los conductores reincidentes identificados en la sección de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de Australia 2011 - 2020 sobre Adaptación inteligente de la velocidad .
Si bien las cámaras digitales se pueden utilizar como medio principal de detección de velocidad cuando se combinan con sistemas de cámaras de velocidad media de reconocimiento automático de matrículas (ANPR), su uso se limita más comúnmente a la recopilación de pruebas cuando las infracciones por exceso de velocidad se detectan mediante otros tipos de sensores, como como radar Doppler , tiras piezoeléctricas, dispositivos infrarrojos o láser. [ cita necesaria ]
Las fotografías suelen tener una marca de tiempo mediante un dispositivo de cronometraje de alta resolución para que la velocidad de un vehículo pueda verificarse manualmente después del hecho, si es necesario, utilizando el método secundario de calcular su velocidad entre una serie de líneas calibradas pintadas en la superficie de la carretera. [ cita necesaria ]
El cambio de la "película húmeda" analógica a la tecnología digital ha revolucionado los radares, en particular su mantenimiento y el procesamiento administrativo necesario para emitir avisos de penalización. Las imágenes de las cámaras digitales se pueden cargar en segundos a una oficina remota a través de un enlace de red, mientras que el software de reconocimiento óptico de caracteres puede automatizar la "lectura" de los números de matrícula de los vehículos. [40]
Los tipos de cámara incluyen Gatso , Truvelo Combi y D-cam .
Algunos conductores utilizan detectores de radar pasivos o detectores LIDAR para detectar señales de radar o LIDAR de la policía, con la intención de evitar o evadir el procesamiento reduciendo la velocidad antes de ingresar a una zona de control. La situación legal de este tipo de dispositivos varía según la jurisdicción. Por ejemplo, son legales en la mayor parte de los Estados Unidos, pero no en la mayor parte de Canadá. [41] También se podrían utilizar dispositivos activos; en este caso, las señales de radar o LIDAR suelen estar bloqueadas con contraemisiones. Estos dispositivos son más frecuentemente ilegales que los dispositivos pasivos.
Los conductores pueden encender sus luces a los conductores que se aproximan para advertirles de un control de velocidad. La situación legal de esta acción también varía según la jurisdicción. En los Estados Unidos, es común que los automovilistas con radios Citizen's Band (CB) informen la ubicación de los controles de velocidad a través de la radio CB a otros automovilistas. [42]
En 2006, la Asociación de Automóviles del Reino Unido publicó de manera controvertida una hoja de ruta que incluía la ubicación de miles de radares; era la primera vez que dicha información estaba disponible en forma impresa, [43] aunque información basada en GPS más precisa y actualizada con frecuencia estaba disponible gratuitamente para los usuarios. algún tiempo antes de eso.
Aplicaciones móviles como Njection , Trapster y Waze proporcionan información móvil a los conductores sobre controles de velocidad y condiciones del tráfico. Estas aplicaciones dependen de los usuarios para mantener las bases de datos actualizadas. [44] Además de las aplicaciones móviles que podrían considerarse centradas en la evasión, existen otras aplicaciones móviles similares que se clasifican como tecnologías inteligentes de adaptación de velocidad que se consideran demasiado centradas en el cumplimiento y, en Australia, tanto las estrategias de seguridad vial nacionales como estatales fomentan la adopción de tales tecnologías.
En Bélgica, Alemania y Países Bajos, la ubicación de los controles de velocidad se anuncia mediante el marcador de ubicación de autopistas a intervalos regulares en las principales estaciones de radio. Por el contrario, anunciar la ubicación exacta de un control de velocidad es ilegal en Francia.
Grupos como la Asociación Nacional de Automovilistas definen el control de velocidad de manera más estricta como un lugar donde "la vigilancia del tráfico se centra en extraer ingresos de los conductores en lugar de mejorar la seguridad". [45] Cuando los límites de velocidad en las autopistas caen repentinamente justo cuando la carretera ingresa a un municipio que recauda grandes cantidades de ingresos por multas de tránsito, se puede introducir un peligro para la seguridad, y en los EE. UU. se han hecho esfuerzos para prohibir esta práctica. [46] Algunas fuerzas policiales incluso se han visto obligadas a disolverse como resultado de una aplicación excesivamente entusiasta. [47] Sin embargo, un metaanálisis de estudios encuentra que las máquinas automáticas de emisión de boletos que imponen límites de velocidad pueden haber reducido el número de lesiones y muertes por tránsito. [48]
Es posible que no se apliquen límites de velocidad para velocidades cercanas al límite legal. En los Estados Unidos, acelerar la tolerancia de la aplicación de la ley suele quedar a discreción del oficial que lo arresta. Algunos estados (como Pensilvania y Florida) tienen tolerancias oficiales. [49]
Como las normas de construcción de vehículos más antiguas permitían una precisión del velocímetro de +/- 10%, en el Reino Unido las directrices ACPO recomiendan un nivel de tolerancia del límite de velocidad "×10% +2 mph" (por ejemplo, una tolerancia máxima en un 30 mph (50 km/h) zona de 30 + (30 × 10% = 3) + 2 = 35 mph). [50]
En Alemania siempre se deduce al menos una tolerancia de 3 km/h (3% de la velocidad medida cuando se superan los 100 km/h) a favor del infractor. Esta tolerancia puede aumentar hasta un 20% dependiendo del método de medición. [51] Las multas por exceso de velocidad dependen de qué tan por encima del límite de velocidad se encuentre la velocidad medida y dónde ocurrió la infracción. El exceso de velocidad en zonas urbanizadas conlleva invariablemente multas más altas que fuera de los límites de la ciudad. Si bien las multas por infracciones menores tienden a ser moderadas, las velocidades superiores a 20 km/h (12 mph) por encima del límite en zonas urbanizadas dan lugar a multas y puntos claramente más altos en el permiso de conducir y, dependiendo de la velocidad a la que se el infractor fue fichado, puede dar lugar a una prohibición de conducir de al menos un mes. [52]
El estado de Victoria en Australia permite sólo una tolerancia de 3 km/h (1,9 mph) para los radares móviles y de 2 km/h (1,2 mph) para los radares fijos, basándose en que, aunque el mayor riesgo es menor, hay muy pocos riesgos. Hay muchos más conductores involucrados, lo que crea un riesgo sustancial en toda la red de carreteras. [53] [54] Una visión alternativa es que los dispositivos policiales tienen una precisión de 1 km/h, y que una tolerancia de 2 a 3 km/h es el margen mínimo que la policía necesita para vencer cualquier desafío en los tribunales con respecto a la precisión de su velocidad. equipo de medicion. [55] La tolerancia a la velocidad en Nueva Gales del Sur fue una cuestión electoral en 2011, tras una decisión del comité de presupuesto del anterior gobierno estatal laborista de abolir el margen de 3 km/h para aumentar los ingresos. [53]
En México , el límite máximo de velocidad es de 80 kilómetros por hora (50 mph) en las autopistas urbanas en otras vías urbanas. Sin embargo, las multas sólo se imponen cuando se excede la velocidad de 90 kilómetros por hora (56 mph), lo que da una tolerancia de 10 kilómetros por hora (6,2 mph). La patrulla de caminos mexicana (Ciudad de México) y los agentes del orden de tránsito (Guadalajara) pueden hacer cumplir las leyes de velocidad sólo cuando un automóvil circula por encima de velocidades razonables con respecto a la cantidad de tráfico. La velocidad máxima para todas las carreteras mexicanas es de 110 kilómetros por hora (68 mph). Se imponen multas por exceso de velocidad a quienes circulan a 130 kilómetros por hora (81 mph) y hasta 220 kilómetros por hora (140 mph). Sin embargo, la policía puede colocar un coche patrulla como coche de seguridad para que los conductores que van detrás no puedan exceder los 100 kilómetros por hora (62 mph); Esto es común durante las vacaciones de verano e invierno. [ cita necesaria ]
La política de límite de velocidad puede afectar el cumplimiento. Según un informe de 1994 de la AASHTO , "la experiencia ha demostrado que los límites de velocidad establecidos arbitrariamente por debajo de la velocidad razonable y prudente percibida por el público son difíciles de hacer cumplir, producen incumplimiento, fomentan la falta de respeto a la ley, crean un antagonismo innecesario hacia los agentes encargados de hacer cumplir la ley, y desviar el tráfico hacia rutas menores". [56]
Un estudio de más de 1.000 conductores sorprendidos por exceso de velocidad en Estados Unidos y Canadá examinó los factores que predecían las multas impuestas por los agentes de policía. En ambos países, los conductores fueron detenidos por exceso de velocidad en promedio 16 mph (26 km/h) por encima del límite de velocidad y recibieron multas de aproximadamente 144 dólares estadounidenses. Como era de esperar, los conductores que circulaban a velocidades superiores al límite recibían multas más elevadas. Lo que los conductores dijeron a la policía también influyó en el importe de la multa. El 46% de los conductores en el estudio informaron haber ofrecido una excusa (por ejemplo, "No me di cuenta de la velocidad a la que conducía"), que fue el tipo de respuesta verbal más común. Las excusas, justificaciones y negativas no redujeron el monto de la multa. Casi el 30% de los conductores expresaron arrepentimiento (p. ej., "lo siento") y recibieron una reducción considerable de las multas. Las ofertas de arrepentimiento fueron más efectivas a velocidades más altas por encima del límite. Por ejemplo, los conductores estadounidenses que ofrecieron remordimiento por viajar a velocidades más altas que el límite (21 mph) recibieron multas que fueron 49 dólares menos que los conductores que excedieron la misma cantidad, pero no ofrecieron disculpas. Aunque esta investigación indicó que las disculpas pueden estar relacionadas con multas más bajas por exceso de velocidad, la mayoría de los conductores que ofrecieron arrepentimiento fueron castigados hasta cierto punto. Para mantener una muestra relativamente normal de conductores que manejan exceso de velocidad, se excluyó a un pequeño porcentaje de conductores que informaron velocidades extremas (80 km/h (50 mph) o más por encima del límite) o multas muy severas (500 dólares estadounidenses o más). [57]
Las condiciones locales, las leyes y las prácticas policiales hacen que las tácticas adoptadas para atrapar a los conductores que exceden la velocidad varíen considerablemente. En algunas regiones, la policía puede adoptar un enfoque más sutil, ocultándose a sí misma y a su equipo tanto como sea posible; otras jurisdicciones exigen una vigilancia policial muy visible, con cámaras pintadas de amarillo y a los operadores de cámara no se les permite utilizar enfoques como colocar la cámara en lo que puede parecer un vehículo averiado al hacer cumplir los límites de velocidad.
Las autoridades no pueden monitorear todos los vehículos en todas las carreteras; los recursos limitados generalmente significan que es necesario centrarse en la aplicación de la ley. Un estudio de Nueva Zelanda concluyó que tanto la aplicación efectiva de la ley como la percepción de la posibilidad de ser descubierto contribuían a cambios en el comportamiento de los conductores. [58]
Muchas jurisdicciones aplican la reciprocidad en las infracciones de tránsito , donde los conductores no residentes son tratados como residentes cuando son detenidos por una infracción de tránsito que ocurre en otra jurisdicción. También garantizan que sanciones como puntos de demérito y el consiguiente aumento de las primas de seguro sigan al conductor hasta su casa. El principio general de tales pactos interestatales, interprovinciales y/o internacionales es garantizar la regla "una licencia, un registro".
En 2001, Acme-Rent-a-Car en Connecticut intentó polémicamente utilizar una cláusula contractual en el contrato de alquiler para imponer multas por exceso de velocidad a cualquiera de sus clientes que excediera los límites de velocidad detectados por las unidades de seguimiento GPS de sus automóviles. Las acciones de la empresa fueron impugnadas y rechazadas en los tribunales. [59] [60]
Doug Georgianni, de 51 años, recibió un disparo mientras operaba una camioneta con radar fotográfico en una autopista de Phoenix y luego murió en un hospital. [61]
Los ataques de represalia contra equipos de vigilancia fotográfica se han convertido en algo común en todo el mundo. [62] [63] [64]
En agosto de 2005, en Sydney , una fotografía de una cámara de control de velocidad fue cuestionada sobre la base de que una función hash criptográfica MD5 utilizada para proteger la fotografía digital contra la manipulación no era lo suficientemente sólida como para garantizar que no había sido alterada. El magistrado Lawrence Lawson exigió que la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) presentara un testigo experto que pudiera demostrar que las fotografías eran a prueba de manipulaciones, pero la RTA no pudo proporcionar dicha evidencia. El acusado fue absuelto y se le impusieron las costas. [sesenta y cinco]
En junio de 2011, se informó que el Gobierno de Nueva Gales del Sur había recaudado 350 millones de dólares australianos durante los cinco años anteriores gracias a los radares. [66] El Ministro de Carreteras acusó al anterior gobierno laborista de utilizar radares para aumentar los ingresos; [66] Por lo tanto, se encomendó al Auditor General la tarea de investigar los 141 radares fijos en uso en todo el estado. [66] Tras la publicación del informe, 38 cámaras de control de velocidad, ubicadas principalmente en carreteras, fueron desactivadas después de que el Auditor General determinó que no tenían ningún beneficio significativo para la seguridad vial. El informe encontró que la mayoría de los radares fijos tenían un beneficio comprobado para la seguridad vial. El informe también concluyó que era "demasiado pronto" para concluir si los radares móviles afectaban la seguridad vial, aunque los primeros resultados indicaron que los conductores podrían estar acelerando menos. Para abordar las preocupaciones del público, la RTA ahora monitorearía anualmente la efectividad de los radares fijos individuales. [67] [68]
En 2010/2011, el Gobierno de Australia del Sur recaudó 114 millones de dólares australianos mediante actividades de aplicación de límites de velocidad. [69] El gobierno de Sudáfrica se resiste a las medidas de su oposición para encargar una investigación sobre si los radares de tráfico se están utilizando eficaz y eficientemente: para mejorar la seguridad vial, aumentar los ingresos o ambas cosas. [69]
En 2004, un radar fijo de Poltech en la carretera de circunvalación occidental de Melbourne registró un sedán Datsun 120Y de cuatro cilindros que circulaba a 158 km/h, pero las pruebas encontraron que este vehículo sólo era capaz de alcanzar 117 km/h. [70] Una investigación del gobierno estatal de Victoria encontró que no se habían realizado controles de mantenimiento y precisión con regularidad. [71]
Victoria logró un número récord de muertes en carretera tanto en 2008 como en 2009. [72] [73] Los informes de los periódicos atribuyeron el mérito a una campaña coordinada y bien financiada que se centró en conductores jóvenes de mayor riesgo, vigilancia policial más agresiva, mayor actividad policial, conducción bajo los efectos del alcohol y en 2009, un aumento del 50% en el uso de radares móviles. [72] [73]
Después de un número creciente de quejas sobre multas incorrectas e inapropiadas, el Auditor General de Victoria planea investigar si los radares se están utilizando principalmente para recaudar ingresos para el gobierno estatal en lugar de mejorar la seguridad vial. [74]
En junio de 2011, en Victoria, se informó que las muertes en carretera durante el año hasta el momento eran "significativamente mayores" [ se necesita aclaración ] que en el mismo período del año anterior. [75]
El gobierno de Victoria prevé que en 2011 se recaudarán unos ingresos de 245 millones de dólares australianos gracias a las multas impuestas a los conductores que infrinjan las normas viales victorianas, en gran parte procedentes de la aplicación de los límites de velocidad . [76]
Las cámaras de control de límites de velocidad fueron un tema electoral importante en las provincias de Ontario y Columbia Británica , y fueron abolidas por los primeros ministros Mike Harris en 1995 y Gordon Campbell en 2001.
En febrero de 2006, Edmonton , Alberta, estalló en un escándalo cuando se afirmó que dos agentes de policía aceptaron sobornos de contratistas privados que recibieron contratos lucrativos para proporcionar cámaras de control de límites de velocidad. Los oficiales y contratistas involucrados ahora enfrentan cargos penales que aún permanecen ante los tribunales. [77]
En septiembre de 2012, el jefe de policía de Edmonton, Rod Knecht, propuso que se incautaran y confiscaran los vehículos de los "excesos de velocidad", después de que se acusara a una serie de conductores que circulaban a alta velocidad, muchos de los cuales conducían entre 50 y 100 km/h por encima del límite de velocidad. [78]
El Reino Unido utiliza una variedad de métodos para hacer cumplir sus límites de velocidad en carretera, incluidos radares de velocidad promedio e instantáneos; sin embargo, ocho condados apagarán o retirarán las cámaras y otros dos condados están considerando tal acción. [79] [80] [81] [82]
También se ha debatido si el uso de este tipo de cámaras para obligar a un conductor a confesar el delito de exceso de velocidad viola los derechos humanos básicos europeos; sin embargo, en 2007, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos , en O'Halloran y Francis contra Reino Unido , concluyó que no había violación del artículo 6 de la Ley de Derechos Humanos de 1998 al exigir a los propietarios de los automóviles captados a exceso de velocidad por la cámara que proporcionaran el nombre de al conductor, o a ser objeto de una sanción penal de gravedad equivalente si no lo hiciera. [83]
El número de agentes de tránsito designados cayó del 15 al 20% de la fuerza policial en 1966 al siete por ciento en 1998, y entre 1999 y 2004 a un 21%. [84] Es un tema de debate si la reducción de los accidentes de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [85] se ha debido a la aplicación de la ley por parte de robots. En el período de siete meses posterior a la desactivación de los radares de tráfico en Oxfordshire en agosto de 2010, las muertes aumentaron de 12 a 18, una cifra que no está en línea con la variación de las muertes durante un período de diez años. [86] Se habían hecho planes para volver a encender las cámaras en noviembre de 2010, sobre la base del aumento de velocidad en los lugares donde se colocaron las cámaras, [87] lo que ocurrió en abril de 2011. [88] Oxfordshire había seguido el ejemplo de Swindon, que se encontró con un Disminución del número de víctimas, heridos graves y víctimas mortales. [82]
Una solicitud de libertad de información de 2017 encontró que el 52% de los radares de tráfico en el Reino Unido estaban encendidos. El informe mostró que cuatro de las 45 fuerzas policiales del Reino Unido no tenían cámaras de velocidad en funcionamiento y que las fuerzas policiales de West Yorkshire, South Yorkshire, Greater Manchester, Kent y Cheshire tenían una cuarta parte o menos de cámaras activas. El informe encontró que las fuerzas policiales de la ciudad de Londres, la Policía Metropolitana/TfL, Lancashire, Nottinghamshire, Suffolk e Irlanda del Norte dijeron que todas sus cámaras están activas. La razón de esto ha sido un recorte en la financiación y muchas cámaras, sobre todo muchas cámaras de velocidad Gatso y Truvelo Combi , todavía utilizan tecnologías cinematográficas más antiguas en lugar de tecnologías digitales más nuevas. [89] [90] [91]
En el estado estadounidense de Ohio , la cuestión de si una ciudad tiene jurisdicción según la Constitución de Ohio para emitir citaciones basadas en radares fue examinada por la Corte Suprema de Ohio el 18 de septiembre de 2007, en el caso Kelly Mendenhall et al. contra la ciudad de Akron et al. [92] [93] El tribunal falló a favor de Kelly Mendenhall.
Patagonia, Arizona , ha sido citada en el sitio web speedtrap.org de la Asociación Nacional de Automovilistas [94] por tener uno de los controles de velocidad más activos del país. La policía de la ciudad oculta regularmente sus patrullas detrás de los árboles a lo largo de la autopista 82 de Arizona, donde los automovilistas ingresan a las afueras de la ciudad. El límite de velocidad legal cae en un corto espacio de tiempo de 55 mph a 30 mph, lo que lleva a que algunos conductores que no están alerta sean atrapados. La multa mínima por exceder el límite de velocidad indicado, incluso en 1 mph, es de $146.
Inicialmente, Illinois utilizó la aplicación de fotografías únicamente en las zonas de construcción. Había legislación en los libros para expandir eso en todo el estado. Sin embargo, Chicago ha ampliado su programa de cámaras de semáforo en rojo y planea instalar cámaras de velocidad en las zonas escolares. Algunos suburbios (por ejemplo, Alsip) ya tienen cámaras en varios cruces.
Algunos estados de EE. UU. que anteriormente permitían cámaras para controlar los semáforos en rojo , pero no cámaras para controlar los límites de velocidad ("radares fotográficos"), ahora han aprobado, o están considerando, la implementación de cámaras para controlar los límites de velocidad. La legislatura de Maryland aprobó dicho programa en enero de 2006. En 2005, 2006, 2008 y 2009, la legislatura de California consideró, pero no aprobó, proyectos de ley para implementar cámaras para controlar los límites de velocidad. [95] Los legisladores de Tennessee también están considerando ampliar sus cámaras de control de límites de velocidad después de éxitos en Chattanooga , como generar $158,811 en ingresos en los primeros tres meses. [96] [97]
Un estudio de 2007 sobre cámaras de velocidad en la ruta 101 del estado de Arizona en Scottsdale encontró una reducción del 50% en la frecuencia total de accidentes, con una reducción de las lesiones en un 40%; sin embargo, las colisiones por alcance aumentaron en un 55%. [98]
A finales de 2008, se colocaron cámaras a lo largo de todas las autopistas del área de Phoenix que capturaban a los conductores que circulaban a velocidades superiores a 11 mph por encima del límite de velocidad indicado. Se esperaba que más de 100 cámaras nuevas estuvieran en funcionamiento para 2009. [99] [100]
En 2009, existían radares de tráfico en 48 comunidades de Estados Unidos, incluidas Arizona, Colorado, Illinois, Iowa, Luisiana, Maryland, Massachusetts, Nuevo México, Ohio, Oregón, Tennessee, Washington y Washington, DC [101] .
En 2017, el Consejo Nacional de Seguridad calificó a los estados según las medidas de seguridad vial, como la aplicación automatizada de cámaras de exceso de velocidad o de semáforo en rojo, límites de velocidad interestatales y límites de velocidad más bajos en zonas escolares. [102]
En Estados Unidos es común que todos los procedimientos de instalación, operación y verificación sean realizados por empresas privadas que en algunos estados reciben un pago en función del número de infracciones que emiten, y muchas veces sin régimen de prueba alguno; [103] sin embargo, estas unidades están obligadas por ley a tomar al menos dos fotografías de cada vehículo. [104]
Se han formado grupos de oposición en algunos lugares donde se ha utilizado el control automatizado del tráfico. En la ciudad estadounidense de Scottsdale, Arizona, se formó un grupo activista CameraFraud y organizó protestas con carteles y campañas de peticiones para oponerse al uso de cámaras para controlar los límites de velocidad ("radar fotográfico"). [105] [106] [107] En las elecciones de 2008 en el cercano condado de Pinal, Paul Babeau ganó las elecciones para sheriff después de hacer una promesa de campaña de eliminar los radares de tráfico. [108]
Se ha anunciado que Arizona no renovará su contrato con Redflex, la empresa que opera las cámaras. [109] Sin embargo, muchas ciudades de Arizona (por ejemplo, Chandler, Mesa, Scottsdale, Paradise Valley, Superior) todavía tienen cámaras de semáforo en rojo y/o de velocidad. La aplicación de fotografías es ilegal en la ciudad de Gilbert, Arizona. Tempe, Arizona, ha eliminado todas sus cámaras de semáforo en rojo. Baker, Luisiana, todavía tiene contrato con Redflex. [110] Esta asociación es objeto de medidas legislativas. [111]
Se ha descubierto que algunas jurisdicciones en los Estados Unidos multan a los automovilistas simplemente para generar ingresos, en lugar de simplemente garantizar una conducción segura, aprovechando su desconocimiento del área o su falta de voluntad para luchar contra una multa de tránsito proveniente de fuera de la ciudad para asegurarles una seguridad constante. flujo de financiación municipal. En el sur de los Estados Unidos , algunas ciudades han anexado delgadas franjas de tierra alejadas de los límites municipales contiguos y apenas conectadas a ellos para extender su autoridad a lo largo de la carretera a tramos policiales en áreas aisladas y alejadas de cualquier asentamiento o tramo problemático de la carretera que puede justificar un límite de velocidad más lento. En 2017 , Damascus, Arkansas, fue investigada y procesada por las autoridades estatales por violar la ley estatal al generar más del 30% de los ingresos de la ciudad a través de multas de tránsito. En 2014, Waldo, Florida, disolvió su departamento de policía después de que se descubrió que la policía estaba emitiendo multas por exceso de velocidad basadas en un sistema de cuotas.
Durante décadas, la Asociación Estadounidense del Automóvil ha publicado listas de "ciudades con trampas de velocidad" que los automovilistas deberían evitar, para utilizar un boicot económico para obligar a las ciudades a moderar sus políticas de control de velocidad. Estas comunidades han tenido resultados mixtos con respecto a las campañas contra AAA para que sus nombres sean eliminados de la lista bajo la amenaza de ruina económica si los automovilistas evitan esas ciudades por completo. Muchas de las comunidades también han sido evitadas con éxito por los estados con carreteras divididas desviadas para evitar estos tramos de carretera después de quejas de los electores, además de preocupaciones de seguridad.
En Francia, los radares fijos en las autopistas se anuncian con una señal entre medio y 2 km antes: Pour votre sécurité, contrôles automatiques (Para su seguridad, controles automáticos) y están marcados en los mapas de las autopistas francesas. [112] En las carreteras que no son autopistas, a veces hay una señal; sin embargo, en otros lugares, una señal electrónica que muestra su velocidad puede indicar un radar fijo más adelante en la carretera. Los radares de velocidad media ahora funcionan en algunas áreas. Allí está prohibido utilizar detectores de radares.
En Suiza está estrictamente prohibido anunciar controles de velocidad. [113] Si el software del equipo de navegación incluye la ubicación de radares fijos, los dispositivos pueden ser confiscados y destruidos. Esto también se aplica a teléfonos móviles o dispositivos portátiles con la función correspondiente.
En Alemania, los detectores de radar están prohibidos; sin embargo, algunas estaciones de radio mencionan los controles móviles actuales, lo cual no es ilegal. [ cita necesaria ]
En Italia , los radares fijos en autopistas y autovías se anuncian con una señal al menos 250 metros antes (al menos 150 metros en las vías urbanas y al menos 80 metros en el resto de vías): Controllo elettronico della velocità, y marcado en los mapas de carreteras italianos. [114] [115]
En los Países Bajos , los radares de semáforo en rojo suelen combinarse con radares de tráfico en la misma unidad. [ cita necesaria ]
En España y Portugal se utilizan dispositivos para detectar conductores que conducen demasiado rápido y, en consecuencia, los semáforos se ponen en rojo para detener el vehículo. [116]
Considero la abolición del límite de velocidad como la recomendación más importante de la Comisión Real... Los policías no están estacionados en los pueblos donde hay personas que podrían estar en peligro, sino que están escondidos en setos o zanjas al lado de la carretera. la mayoría de las carreteras abiertas del país... Simpatizo totalmente con lo que dijo el noble conde con respecto a las trampas policiales.
En mi opinión, son manifiestamente absurdos como protección del público, y en muchos condados se utilizan simplemente como un medio para extraer dinero del viajero que pasa de una manera que recuerda a los bandoleros de la Edad Media.
Marchant House Limited de New Street, Oadby, Liecester está produciendo un instrumento de bolsillo que se utilizará en vehículos de motor para avisar instantáneamente de un control de velocidad por radar de la policía... Cualquiera que desee utilizar este tipo de aparato necesitaría un licencia en virtud de la Ley de Telegrafía Inalámbrica de 1949. Recientemente se ha informado a la empresa en cuestión que no estoy preparado para emitir una licencia para tales fines.
Un ejemplo notable es el piloto de radares de tráfico de Nottingham, donde se logró un cumplimiento prácticamente total en la principal carretera de circunvalación de la ciudad.
En todas las instalaciones SPECS de Nottinghamshire, las cifras de KSI han caído una media del 65%
Los sitios de cámaras tuvieron un número menor de lo esperado de choques con lesiones de hasta 300 metros usando círculos y hasta 500 metros usando rutas.
Los métodos de rutas indicaron un efecto mayor que el método de círculos, excepto en los sitios más cercanos a 100 metros.
Se utilizó un método de ruta de 500 metros para investigar el efecto dentro de los estratos de tiempo después de la intervención, hora del día, límite de velocidad y tipo de usuario de la vía lesionado.
El número de accidentes con lesiones tras la intervención se redujo sustancialmente
Las investigaciones existentes muestran consistentemente que los radares de tráfico son una intervención eficaz para reducir las colisiones de tráfico y las víctimas relacionadas.
Sin embargo, el nivel de evidencia es relativamente pobre, ya que la mayoría de los estudios no tuvieron grupos de comparación satisfactorios ni un control adecuado para posibles factores de confusión.
La introducción controlada de radares con una cuidadosa recopilación de datos puede ofrecer mejores pruebas de su eficacia en el futuro.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )El informe principal afirma que las cámaras fijas reducen las muertes y las lesiones graves en un 50 por ciento y las cámaras móviles en un 35 por ciento.
Calcula que las cámaras evitan 1.745 muertes o lesiones graves al año en Gran Bretaña.
Pero una vez que se tuvo en cuenta la regresión a la media, se encontró que las cámaras fijas redujeron las muertes y las lesiones graves en sólo 873, o el 24 por ciento para las cámaras fijas y el 17 por ciento para las móviles.
Si bien siguen siendo impresionantes, estas reducciones son inferiores a las que se podrían lograr con otras medidas de seguridad vial.
El apoyo a los radares de tráfico está alcanzando su punto más alto, según sugiere una encuesta de AA.
Según la encuesta realizada entre los miembros de la organización automovilística en octubre, el 75% cree ahora que el uso de radares es "aceptable", incluido un 30% que cree que su uso es "muy aceptable".
Esto se compara con un índice de aprobación del 69% en una encuesta realizada en noviembre del año pasado, y es el nivel más alto alcanzado en diez años de seguimiento del sentimiento público hacia los dispositivos, dice la AA.
Un hombre de Toronto está molesto porque recibió una multa por encender las luces delanteras para avisar a los conductores que venían en sentido contrario de un radar de velocidad, especialmente porque la policía admite que el acto no es ilegal.
La controvertida decisión de la AA de publicar su primer mapa de controles de velocidad ha provocado una tormenta de protestas por parte de expertos en seguridad, que acusan a la organización de alentar a los automovilistas a infringir la ley.
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