John Ericsson (nacido Johan Ericsson ; 31 de julio de 1803 - 8 de marzo de 1889) fue un ingeniero e inventor sueco-estadounidense [1] . [2] Estuvo activo en Inglaterra y Estados Unidos.
Ericsson colaboró en el diseño de la locomotora de vapor ferroviaria Novelty , que compitió en las Rainhill Trials en el Liverpool and Manchester Railway , que ganó el inventor George Stephenson (1781-1848), Rocket . En América del Norte , diseñó la primera fragata de vapor propulsada por hélice de la Armada de los Estados Unidos , el USS Princeton , en asociación con el capitán (más tarde comodoro) Robert F. Stockton (1795-1866), quien lo culpó injustamente por el accidente fatal de esa nueva embarcación. Una nueva asociación con Cornelius H. DeLamater (1821-1889), de DeLamater Iron Works en la ciudad de Nueva York, dio como resultado el primer buque de guerra blindado equipado con una torreta de cañón giratoria , el USS Monitor , que salvó dramáticamente al escuadrón de bloqueo naval de los EE. UU. ( Armada de la Unión ) de la destrucción por un buque de guerra acorazado de los Estados Confederados , el CSS Virginia , en la famosa Batalla de Hampton Roads en la desembocadura sur de la Bahía de Chesapeake (con el río James ) en marzo de 1862, durante la Guerra Civil estadounidense .
Johan Ericsson nació en Långban, en el municipio de Filipstad , Värmland , Suecia . Era el hermano menor de Nils Ericsson (1802-1870), un destacado constructor de canales y ferrocarriles en Suecia. Su padre, Olaf Ericsson (1778-1818), había trabajado como supervisor de una mina en Värmland. Había perdido dinero en especulaciones y tuvo que trasladar a su familia a Forsvik en 1810. Allí trabajó como director de voladuras durante la excavación del canal sueco de Göta . [3] [4] [5]
Las extraordinarias habilidades de los dos hermanos Ericsson fueron descubiertas por Baltzar von Platen (1766-1829), el arquitecto del canal de Göta . Fueron apodados "cadetes de mecánicos" de la Marina Real sueca y contratados como aprendices en la empresa del canal. A la edad de catorce años, John ya trabajaba de forma independiente como topógrafo . Su asistente tenía que llevar un taburete para que pudiera alcanzar los instrumentos durante el trabajo de topografía . A la edad de diecisiete años se unió al ejército sueco en Jämtland , sirviendo en el Regimiento de Rangers de Jämtland , como segundo teniente , pero pronto fue ascendido a teniente. Fue enviado al norte de Suecia para hacer topografía, y en su tiempo libre construyó un motor térmico que utilizaba los humos del fuego en lugar de vapor como propulsor. Su habilidad e interés por la mecánica le hicieron dimitir del ejército y trasladarse a Inglaterra en 1826. Sin embargo, su máquina térmica no fue un éxito, ya que su prototipo estaba diseñado para quemar madera de abedul y no funcionaría bien con carbón (el principal combustible utilizado en Inglaterra). [6]
A pesar de la decepción, inventó varios otros mecanismos basados en vapor , mejorando el proceso de calentamiento al incorporar fuelles para aumentar el suministro de oxígeno al lecho del fuego. En 1829, él y el ingeniero inglés John Braithwaite (1797-1870) construyeron Novelty para las pruebas de Rainhill organizadas por el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Recibió muchos elogios, pero sufrió problemas recurrentes con la caldera, y la competencia fue ganada por los ingenieros ingleses George y Robert Stephenson con Rocket . [7]
Braithwaite y Ericsson construyeron otras dos locomotoras, llamadas William IV y Queen Adelaide en honor a los nuevos reyes. En general, eran más grandes y robustas que la Novelty y se diferenciaban en varios detalles (por ejemplo, se cree que se utilizó un diseño diferente de ventilador, de tipo "tiro inducido", que succionaba los gases del fuego). La pareja realizó pruebas en el ferrocarril de Liverpool y Manchester, pero el ferrocarril se negó a comprar los nuevos diseños.
Su innovadora máquina de vapor contra incendios resultó un éxito técnico sobresaliente al ayudar a sofocar el memorable incendio de Argyll Rooms [8] el 5 de febrero de 1830 [9] (donde funcionó durante cinco horas mientras las otras máquinas se congelaron), [10] [5] pero se encontró con la resistencia de los "Fire Laddies" establecidos de Londres y las autoridades municipales. Una máquina que Braithwaite y Ericsson construyeron para la expedición al Ártico de Sir John Ross en 1829 falló y fue arrojada a las costas de Prince Regent Inlet . En esta etapa de la carrera de Ericsson, el más exitoso y duradero de sus inventos fue el condensador de superficie , que permitía a un barco de vapor recuperar agua dulce para sus calderas mientras estaba en el mar. Su "plomo de aguas profundas", un sondador activado por presión fue otro éxito menor, pero duradero.
El fracaso comercial y los costes de desarrollo de algunas de las máquinas ideadas y construidas por Ericsson durante este período lo llevaron a la cárcel por deudas durante un intervalo. En esta época también se casó con Amelia Byam, de 19 años, un matrimonio desastroso que terminó con la separación de la pareja hasta la muerte de Amelia.
Fue elegido miembro de la Sociedad Filosófica Americana en 1877. [11]
Su única educación formal fue la formación básica de oficial durante su estancia en el ejército sueco. El 27 de marzo de 1822, John aprobó un examen de topógrafo en Estocolmo. De niño, su padre le enseñó a ser minero y topógrafo. [12]
Luego mejoró el diseño de los barcos con dos hélices de hélice que giraban en direcciones opuestas (a diferencia de las pruebas anteriores con esta tecnología, que utilizaban una sola hélice). Sin embargo, el Almirantazgo desaprobó la invención, lo que llevó al afortunado contacto con el capitán estadounidense Robert Stockton, quien le pidió a Ericsson que diseñara un barco de vapor con hélice y lo invitó a traer su invento a los Estados Unidos de América, ya que supuestamente sería mejor recibido en ese lugar. Como resultado, Ericsson se mudó a Nueva York en 1839. El plan de Stockton era que Ericsson supervisara el desarrollo de una nueva clase de fragata y que Stockton usara sus considerables conexiones políticas para engrasar las ruedas. Finalmente, después de la sucesión a la presidencia por parte de John Tyler , se asignaron fondos para un nuevo diseño. Sin embargo, solo recibieron financiación para un balandro de 700 toneladas en lugar de una fragata. El balandro finalmente se convirtió en el USS Princeton , llamado así por la ciudad natal de Stockton.
El barco tardó unos tres años en completarse y fue quizás el buque de guerra más avanzado de su tiempo. Además de las hélices de doble hélice, originalmente fue diseñado para montar un cañón de avancarga de 12 pulgadas sobre un pedestal giratorio. El cañón también había sido diseñado por Ericsson y utilizaba una construcción de aro para pretensar la recámara , lo que aumentaba su resistencia y permitía el uso seguro de una carga más grande. Otras innovaciones en el diseño del barco incluyeron un embudo plegable y un sistema de retroceso mejorado.
Las relaciones entre Ericsson y Stockton se habían vuelto tensas con el tiempo y, acercándose la finalización del barco, Stockton comenzó a trabajar para obligar a Ericsson a abandonar el proyecto. Stockton evitó cuidadosamente que los forasteros supieran que Ericsson era el inventor principal. [ cita requerida ] Stockton intentó reclamar todo el crédito posible para sí mismo, incluso diseñando un segundo cañón de 12 pulgadas (300 mm) para ser montado en Princeton . Desafortunadamente, debido a que Stockton no entendía el diseño del primer cañón (originalmente llamado "The Orator", rebautizado "The Oregon" por Stockton), el segundo cañón tenía fallas fatales.
Cuando se botó, el Princeton fue un enorme éxito. El 20 de octubre de 1843, ganó una prueba de velocidad contra el vapor de ruedas SS Great Western , considerado hasta entonces el barco de vapor más rápido a flote. Desafortunadamente, durante una demostración de disparo del cañón de Stockton, la recámara se rompió , matando al Secretario de Estado Abel P. Upshur y al Secretario de la Marina Thomas Walker Gilmer , así como a otras seis personas. Stockton intentó desviar la culpa hacia Ericsson, [ cita requerida ] con un éxito moderado, a pesar del hecho de que el cañón de Ericsson estaba en buen estado y era el cañón de Stockton el que había fallado. Stockton también se negó a pagar a Ericsson y, utilizando sus conexiones políticas, Stockton impidió que la Marina le pagara.
Cuando Ericsson llegó de Inglaterra y se instaló en la ciudad de Nueva York, Samuel Risley, de Greenwich Village , lo convenció de que entregara su trabajo a la Phoenix Foundry. Allí conoció al industrial Cornelius H. DeLamater (1821-1889) y pronto se desarrolló un vínculo mutuo entre ambos. [13] Personalmente, su amistad nunca flaqueó, aunque tensa por las presiones de los negocios y el temperamento irascible de Ericsson, DeLamater llamaba a Ericsson "John" y Ericsson llamaba a DeLamater por su segundo apodo "Harry", intimidades casi desconocidas en las otras relaciones de Ericsson. [ 14] Con el tiempo, la fábrica de hierro DeLamater se hizo conocida como el Asilo donde el capitán Ericsson tenía rienda suelta para experimentar e intentar nuevas hazañas. A continuación se construyó el Iron Witch, el primer barco de vapor de hierro. [15] La primera invención de aire caliente del capitán Ericsson se introdujo por primera vez en el barco Ericsson , [16] construido íntegramente por DeLamater. La fábrica de hierro DeLamater también lanzó el primer barco submarino, el primer torpedo autopropulsado y el primer barco torpedero. [17] Cuando DeLamater murió el 2 de febrero de 1889, No había consuelo para Ericsson. Su muerte un mes después no sorprendió a sus amigos y conocidos más cercanos. [18]
Ericsson luego procedió a inventar de forma independiente el motor calórico, o de aire caliente, en la década de 1820, que utilizaba aire caliente, calórico en el lenguaje científico de la época, en lugar de vapor como fluido de trabajo. Un dispositivo similar había sido patentado en 1816 por el reverendo Robert Stirling , [19] cuya prioridad técnica de invención proporciona el término habitual "motor Stirling" para el dispositivo. El motor de Ericsson no tuvo éxito inicialmente debido a las diferencias en las temperaturas de combustión entre la madera sueca y el carbón británico. A pesar de sus reveses, Ericsson recibió el Premio Rumford de la Academia Estadounidense de las Artes y las Ciencias en 1862 por su invención. [20]
En 1830 Ericsson patentó su segundo motor, [21] que puede funcionar con vapor, aire o agua. El objetivo de este motor rotatorio es reducir el motor dentro de límites más convenientes sin ninguna pérdida correspondiente de potencia.
En 1833, Ericsson construyó su tercer motor, [22] un motor de aire caliente (o motor calórico) que se exhibe en Londres: "el motor demostrará ser la invención mecánica más importante jamás concebida por la mente humana, y una que aportará mayores beneficios a la vida civilizada que cualquier otra que la haya precedido" (John O. Sargent). Este motor incluía un regenerador que inspiraría a muchos otros inventores de motores de aire caliente. [ cita requerida ]
El barco calórico, propulsado por el cuarto motor Ericsson, fue construido en 1852. [23]
Un grupo de comerciantes y financieros de Nueva York encabezados por John B. Kitching, Edward Dunham, presidente del Corn Exchange Bank, y GB Lamar, presidente del Bank of the Republic, apoyaron el proyecto y en abril de 1852 se colocó la quilla del barco en el astillero de Perine, Patterson y Stack en Williamsburgh. Casi al mismo tiempo, los señores Hogg y Delamater comenzaron la construcción del motor. El casco y la maquinaria se construyeron en el mayor secreto posible, ya que tanto Ericsson como sus patrocinadores financieros estaban convencidos de que su barco revolucionaría el transporte oceánico por su economía y seguridad, y que los competidores, si era posible, copiarían el diseño de al menos el motor. El 15 de septiembre de 1852 se botó el barco y en noviembre el motor se puso en marcha en el muelle por su propia potencia. Será un fracaso. Motores experimentales más pequeños basados en el mismo diseño patentado y construidos antes del barco calórico demostrarán que funcionan de manera eficiente.
En sus últimos años, el motor calórico le proporcionaría a Ericsson una cómoda fortuna, ya que su diseño sin caldera lo convertía en un medio de energía mucho más seguro y práctico para la pequeña industria que los motores de vapor. La incorporación de un disipador de calor "regenerador" a su motor lo hizo tremendamente eficiente en términos de consumo de combustible. Al parecer, en la era posterior a la Guerra Civil, algún tiempo antes o alrededor de 1882, a partir de la fecha de publicación, un barco fue comprado por un capitán Charles L. Dingley llamado Ericsson con un peso de 1.645 toneladas que fue construido por John Ericsson (aunque la sección anterior sobre la amistad de John Ericsson con Cornelius H. DeLamater dice que el barco conocido como Ericsson fue construido por DeLamater Iron Works) para probar el motor de aire caliente como fuerza motriz en la navegación en alta mar. [24]
En 1883, John Ericsson construyó un motor solar de aire [25] de 1 HP. La característica principal del motor solar es la de concentrar el calor radiante por medio de un canal rectangular que tiene un fondo curvado revestido en el interior con placas pulidas, dispuestas de manera que reflejan los rayos del sol hacia un calentador cilíndrico colocado longitudinalmente sobre el canal. Este calentador, no es necesario decirlo, contiene el medio activo, vapor o aire, empleado para transferir la energía solar al motor; la transferencia se efectúa por medio de cilindros provistos de pistones y válvulas similares a los de las máquinas motrices del tipo ordinario. Los ingenieros prácticos, así como los científicos, han demostrado que la energía solar no puede utilizarse para producir fuerza motriz, como consecuencia de la debilidad de la radiación solar.
El 26 de septiembre de 1854, Ericsson presentó a Napoleón III de Francia dibujos de acorazados blindados con una torre de artillería en forma de cúpula y, aunque el emperador francés elogió este particular plan de invención, no hizo nada para llevarlo a la práctica. En 1851 diseñó el buque Caloric Ericsson .
Poco después de que estallara la Guerra Civil estadounidense en 1861, la Confederación comenzó a construir un ariete acorazado sobre el casco del USS Merrimack , que había sido parcialmente quemado y luego hundido por tropas federales antes de ser capturado por fuerzas leales a la Mancomunidad de Virginia . Casi al mismo tiempo, el Congreso de los Estados Unidos había recomendado en agosto de 1861 que se construyeran buques blindados para la Armada estadounidense. Ericsson todavía tenía aversión por la Armada estadounidense, pero, sin embargo, el secretario de Marina de Lincoln, Gideon Welles , y Cornelius Scranton Bushnell, que trabajaban duro, lo convencieron de que les presentara un diseño de buque acorazado. Ericsson presentó más tarde dibujos del USS Monitor , un novedoso diseño de buque blindado que incluía una torreta giratoria que albergaba un par de cañones de gran tamaño. A pesar de la controversia sobre el diseño único, basado en balsas de madera suecas, [26] la quilla finalmente se colocó y el acorazado fue botado el 6 de marzo de 1862. El barco pasó de los planos a la botadura en aproximadamente 100 días, un logro asombroso.
El 8 de marzo, el antiguo USS Merrimack , rebautizado CSS Virginia , estaba causando estragos en el Escuadrón de Bloqueo de la Unión en Virginia, hundiendo al USS Congress y al USS Cumberland . El Monitor apareció al día siguiente, iniciando la primera batalla entre buques de guerra acorazados el 9 de marzo de 1862 en Hampton Roads , Virginia . La batalla terminó en un punto muerto táctico entre los dos buques de guerra acorazados, ninguno de los cuales parecía capaz de hundir al otro, pero salvó estratégicamente a la flota restante de la Unión de la derrota. [27] Después de esto, se construyeron numerosos monitores para la Unión, incluidas versiones de torreta doble, y contribuyeron en gran medida a la victoria naval de la Unión sobre los estados rebeldes. A pesar de su bajo calado y los problemas posteriores para navegar en alta mar, muchos elementos básicos de diseño de la clase Monitor fueron copiados en futuros buques de guerra por otros diseñadores y armadas. La torreta giratoria en particular se considera uno de los mayores avances tecnológicos de la historia naval y todavía se encuentra en los buques de guerra de la actualidad.
Más tarde, Ericsson diseñó otros buques y armas navales, entre ellos un tipo de torpedo y un destructor , un barco torpedero que podía disparar un cañón desde un puerto submarino. También proporcionó cierto apoyo técnico a John Philip Holland en sus primeros experimentos submarinos. En el libro Contributions to the Centennial Exhibition (1877, reimpreso en 1976) presentó sus "motores solares", que recogían el calor solar para un motor de aire caliente . Uno de estos diseños le reportó a Ericsson ingresos adicionales tras ser reconvertido para funcionar como motor de gas metano.
Ericsson murió el 8 de marzo de 1889, aniversario de la Batalla de Hampton Roads, en la que su Monitor jugó un papel central. [28] Su deseo de ser enterrado en su tierra natal provocó una serie de artículos en el New York Times que alegaban que, al seleccionar el USS Essex (1874) de tercera categoría para transportar sus restos, la Marina de los EE. UU. no estaba rindiendo el debido respeto a Ericsson. [29] La Marina respondió y envió los restos en el USS Baltimore , escoltado por otros barcos como el USS Nantucket . El 23 de agosto de 1890, la flota partió con un saludo de veintiún cañones y la bandera sueca izada en cada barco del escuadrón. [30] [31] Alrededor de 100.000 personas acudieron a la procesión fúnebre y las ceremonias de partida, incluidos varios veteranos del USS Monitor . [32]
Su lugar de descanso final está en Filipstad en Värmland , Suecia.
El sello conmemorativo de John Ericsson del 20 de abril de 1926 coincidió con la inauguración del monumento a Ericsson en West Potomac Park , Washington, DC, directamente al sur del monumento a Lincoln. El sello muestra el diseño del monumento, obra de JH Frazer. La figura sentada de Ericsson tiene las figuras de Visión, Trabajo y Aventura por encima y por detrás. [33]
Se han erigido monumentos en honor a John Ericsson en:
Barcos que llevan su nombre:
Organizaciones:
El monte Ericsson, una cumbre montañosa situada en las montañas de Sierra Nevada de California, recibe su nombre en su honor.
Ericsson es un personaje importante en las novelas de historia alternativa de Harry Harrison , la trilogía Stars and Stripes .
