La guerra FISA-FOCA fue una batalla política que se desarrolló a lo largo de la década de 1980 entre dos organizaciones representativas ahora desaparecidas en las carreras de Fórmula 1 , la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA). La batalla se intensificó a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 y llegó a un punto crítico cuando los equipos de carreras afiliados a la FOCA, un equivalente a un sindicato de equipos de carreras , boicotearon el Gran Premio de San Marino de 1982 .
La batalla por el control de la Fórmula Uno se disputó entre la Federación Internacional del Automóvil Deportivo (FISA), en ese momento un subcomité autónomo de la FIA , y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA).
Las figuras clave involucradas fueron Jean-Marie Balestre , presidente de la FISA en ese momento, Bernie Ecclestone , que dirigía la FOCA y era dueño del equipo de Fórmula Uno Brabham , y Max Mosley , quien más tarde se convirtió en presidente de la FIA pero luego sirvió como asesor legal tanto del equipo Brabham de Ecclestone como de la FOCA en general.
Los orígenes de la disputa son numerosos y muchas de las razones subyacentes pueden haberse perdido en la historia. Los equipos (excepto Ferrari y los otros grandes fabricantes, en particular Renault y Alfa Romeo ) opinaban que sus derechos y su capacidad para competir contra los equipos más grandes y mejor financiados se estaban viendo afectados negativamente por una percepción de parcialidad por parte de la FISA, la organización que controla el campeonato, en favor de los grandes fabricantes.
Además, la batalla giraba en torno a los aspectos comerciales del deporte (los equipos de la FOCA estaban descontentos con el desembolso de los ingresos de las carreras) y las regulaciones técnicas que, en opinión de la FOCA, tendían a ser maleables según la naturaleza del transgresor más que según la naturaleza de la transgresión.
Las batallas se prolongaron a finales de los años 70 y principios de los 80, siendo el primer enfrentamiento importante el que tuvo lugar en el Gran Premio de España de 1980. En los preparativos para la carrera, la FISA multó a la mayoría de los pilotos del equipo FOCA que no se habían presentado a las reuniones informativas de los pilotos en las carreras de Bélgica y Mónaco y, a menos que se pagaran las multas, el organismo rector revocaría las licencias de carrera de los pilotos culpables. [1] Después de un largo debate entre los equipos, los pilotos, la FOCA y la FISA, la carrera se llevó a cabo por insistencia del rey Juan Carlos sin la sanción de la FISA ni el apoyo de los equipos de fábrica. La carrera, ganada por el eventual campeón del mundo de 1980 Alan Jones en un Williams - Ford , se disputó, por tanto, como un evento no perteneciente al campeonato. [2]
Un punto destacado de la disputa fue la formación de una efímera "Federación Mundial de Deportes de Motor" en noviembre de 1980. Esta nueva federación rival publicó un reglamento y un calendario para un campeonato rival bajo el título de "Campeonato Mundial de Pilotos Profesionales". [3]
Los equipos de la FOCA organizaron una carrera de Fórmula 1 bajo la bandera de la WFMS en Sudáfrica en febrero de 1981 , que ganó Carlos Reutemann con un Williams-Ford. Sin embargo, la falta de asistencia de los principales equipos de fábrica, el escaso apoyo de los aficionados y la limitada cobertura mediática hicieron que la viabilidad de la serie rival se viera comprometida de inmediato. [4] Posteriormente se llegó a un acuerdo a regañadientes que permitió a los equipos de la FOCA regresar al campeonato mundial "FISA" a tiempo para la primera carrera en marzo.
La situación llegó a un punto crítico justo antes del comienzo de la temporada de 1982. La FISA había introducido una cláusula en las licencias de los pilotos, que estipulaba que debían conducir para el equipo con el que estaban contratados en ese momento y no para ningún otro. La Asociación de Pilotos de Grandes Premios , liderada por Didier Pironi y Niki Lauda, organizó una "huelga de pilotos" en el Gran Premio de Sudáfrica de 1982 como protesta, con el apoyo de la mayoría de los pilotos (el piloto italiano Teo Fabi fue el único que no participó en la huelga). Después de largos debates y negociaciones entre la GPDA, la FISA y la FOCA, la disputa se resolvió a favor de los pilotos y se eliminó la cláusula.
La guerra culminó con un boicot de la FOCA al Gran Premio de San Marino de 1982 tres meses después. En teoría, todos los equipos alineados con la FOCA debían boicotear el Gran Premio como muestra de solidaridad y queja por el manejo de las regulaciones y la compensación financiera. En la práctica, cuatro de los equipos ( Tyrrell , Osella , ATS y Toleman ) se retiraron del boicot, alegando "obligaciones de los patrocinadores". No obstante, solo había 14 autos en la carrera: los seis autos de los equipos Ferrari, Renault y Alfa Romeo alineados con la FISA, y los ocho autos de los cuatro equipos de la FOCA que habían roto el boicot. El resentimiento y las repercusiones de la participación de los cuatro equipos de la FOCA en la carrera continuarían hasta mediados de la década de 1980.
Los jefes de equipo de la FOCA afirmaron que su boicot al Gran Premio de San Marino de 1982 fue en respuesta a la descalificación del Brabham de Nelson Piquet y el Williams de Keke Rosberg del Gran Premio de Brasil de 1982 .
Esta descalificación fue una respuesta a los intentos de los equipos de FOCA de superar el déficit de potencia de sus coches frente a los motores turboalimentados de los otros equipos (principalmente respaldados por el fabricante o propios) . Renault había introducido los motores turboalimentados en la Fórmula Uno en 1977. Inicialmente, los coches turboalimentados habían sido pesados, poco fiables y difíciles de conducir, lo que significa que los Ford-Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos de Fórmula Uno (con el motor Flat 12 de Ferrari como notable excepción) seguían siendo dominantes. Sin embargo, en 1982 los motores turbo se estaban volviendo más rápidos, más fiables y más fáciles de conducir. En ese momento, Ferrari y más tarde Alfa Romeo ( 1983 ) se unieron a Renault en el campo del turbo, mientras que incluso el equipo Brabham de Bernie Ecclestone comenzó a utilizar motores BMW turboalimentados en 1982. Los equipos de FOCA se quedaron con el DFV, pero incluso las últimas versiones del motor (que se habían introducido en 1967 ) mostraban su edad y tenían una potencia significativamente inferior a la de los motores turbo más nuevos. Para seguir el ritmo de los coches turbo, los jefes de equipo de FOCA comenzaron a buscar lagunas en las regulaciones.
Antes de la carrera brasileña, los equipos de la FOCA encontraron una laguna en el procedimiento de pesaje utilizado en las carreras. Las reglas establecían que el coche se pesaría con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, pero no decían nada sobre si esos refrigerantes y lubricantes debían estar en el coche al finalizar la carrera. Los equipos de la FOCA afirmaron que esto significaba que todos los refrigerantes y lubricantes podían "recargarse" después de la carrera. Esta práctica era ilegal en todas las demás formas de carreras de la FIA, pero no estaba prohibida explícitamente en la Fórmula 1.
Con esto en mente, los equipos de la FOCA se presentaron en el Gran Premio de Brasil de 1982 con "frenos refrigerados por agua". Los coches también estaban equipados con grandes tanques de agua, que según los equipos debían contener el agua necesaria para enfriar los frenos. En realidad, el agua de los tanques no se utilizaba para enfriar los frenos en absoluto, sino que se rociaba fuera del coche en las primeras vueltas de la carrera. Esto dio como resultado que los coches corrieran la mayor parte de la carrera significativamente por debajo del límite de peso mínimo obligatorio. Sin embargo, después de la carrera (o en ocasiones durante una parada en boxes al final de la carrera ) los equipos rellenaban los tanques antes de pesar los coches. Dado que se suponía que los coches debían pesarse con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, y se suponía que el agua era un refrigerante, esto no era una violación de la letra de las reglas de la Fórmula Uno.
En el Gran Premio de Brasil de 1982, el Brabham-Ford/Cosworth de Nelson Piquet y el Williams-Ford/Cosworth de Keke Rosberg acabaron primero y segundo respectivamente, y el Renault turboalimentado de Alain Prost acabó tercero (sin los frenos refrigerados por agua). Renault protestó inmediatamente por los dos primeros coches, y Piquet y Rosberg fueron descalificados por acabar la carrera con un peso inferior al normal. Los equipos de la FISA acusaron a los de la FOCA de malinterpretar intencionadamente la norma en cuestión, mientras que los equipos de la FOCA alegaron que, como "llenar" los depósitos no era específicamente ilegal, tenía que ser legal. Brabham y Williams apelaron la descalificación de sus coches.
Como es un procedimiento normal, hubo un retraso antes de que el Tribunal de Apelaciones de la FIA escuchara la apelación sobre las descalificaciones. Esto significó que se corrió otro Gran Premio (el Gran Premio Oeste de los Estados Unidos ) antes de que se escucharan las apelaciones, y Ferrari (que estaba alineado con la FISA) aprovechó la oportunidad para mostrar a dónde conducirían las cosas si se permitiera a los equipos explotar las lagunas en las regulaciones. Ambos Ferrari 126C2 se presentaron a la carrera con dos alerones traseros. Los alerones estaban uno al lado del otro, con uno ligeramente por delante del otro. Ambos alerones tenían el tamaño legal, pero el efecto era el mismo que correr con un alerón trasero que era el doble del ancho legal. Ferrari afirmó que esta configuración era legal, ya que no había ninguna regla que estableciera que los equipos solo podían correr con un alerón trasero, por lo que correr con múltiples alerones traseros tenía que ser legal. La FIA no estuvo de acuerdo y descalificó a Gilles Villeneuve después de que terminara tercero con un Ferrari.
No se sabe si este episodio influyó o no en el Tribunal de Apelaciones de la FIA, pero en cualquier caso, las apelaciones de Williams y Brabham fueron rechazadas y las descalificaciones se mantuvieron. Irónicamente, el resto de los coches de los equipos de la FOCA en el Gran Premio de Brasil (algunos de los cuales habían puntuado) no fueron descalificados a pesar de que utilizaban el mismo sistema de frenos refrigerados por agua. La razón era sencilla: Renault sólo había protestado por los coches que habían acabado por delante de su piloto (Prost). Ninguno de los otros coches que utilizaban el sistema había sido protestado, lo que significa que se les permitió mantener sus puntos.
Durante este período, las reglas de Fórmula 1 especificaban que cualquier automóvil debía pesar al menos 585 kg para ser considerado en cumplimiento de las reglas. El método de prueba era algo aleatorio: se notificaba a los equipos que se les "controlaría el peso" cuando salieran de los boxes durante la práctica o la clasificación. Esto les daba a los equipos una amplia oportunidad de agregar peso a sus autos mientras estaban en los boxes para pasar la prueba. El ex piloto de Fórmula 1 Eddie Cheever afirmó que durante 1981 , cuando su Tyrrell fue etiquetado para un control de peso en la clasificación, el equipo quitó el alerón trasero "de carrera" (un híbrido de fibra de vidrio / metal) y lo reemplazó con un alerón trasero "de control de peso" antes de permitirle pasar a la báscula. Cheever dijo que se necesitaron cuatro de ellos para levantar el alerón trasero de "control de peso" y que el automóvil era prácticamente inconducible con él instalado. Creía que el alerón trasero de control de peso estaba hecho principalmente de plomo. [ cita requerida ]
De manera similar, después de la limitación de la tecnología del efecto suelo en la Fórmula Uno a finales de 1980, el equipo Brabham ideó un sistema para eludir la regulación de la altura mínima de conducción de 6 centímetros. La FISA había implementado esta regla para que fuera relativamente fácil eliminar los faldones y alerones de efecto suelo, que requerían que la carrocería del automóvil estuviera muy cerca de la superficie de carrera en todo momento. El equipo Brabham en ese momento estaba dirigido por Ecclestone , con representación legal de Max Mosley , [ cita requerida ] y su mecánico jefe era Charlie Whiting , todos los cuales se convirtieron en miembros del personal superior de la FIA. El diseñador del equipo, Gordon Murray , produjo un sistema de suspensión hidroneumática para el Brabham BT49C , en el que el aire comprimido actuaba como resorte. Los resortes neumáticos sostenían el automóvil a la altura reglamentaria para las comprobaciones mientras estaba parado en el parque cerrado . A alta velocidad, donde no se podía medir la altura de conducción, la carga aerodinámica comprimía la suspensión y el automóvil se asentaba en una altura de conducción mucho más baja, creando más carga aerodinámica. Volvió a su altura original cuando el coche redujo la velocidad para entrar en boxes. Murray cree que el sistema era legal sobre la base de que todos los sistemas de suspensión se comprimen bajo descarga. La laguna legal estaba en el grado de compresión permitido, que no estaba especificado en las reglas. [5]
Algunos elementos de la disputa se resolvieron mediante el Acuerdo de la Concordia , al que ambas partes accedieron a principios de 1981. El organismo regulador (FISA, que era un organismo satélite autónomo creado por la FIA para supervisar el automovilismo internacional) acordó una distribución más equitativa de los fondos, disposiciones de arbitraje y un calendario para los cambios en la reglamentación técnica, entre otras cosas. Los equipos acordaron participar en todas las carreras del campeonato mundial (lo que no había sido el caso anteriormente, ya que para ahorrar dinero, a menudo los equipos no participaban en carreras "fuera de pista", es decir , eventos sudamericanos, antípodas o norteamericanos) bajo pena de penalización económica. Además, acordaron acatar las decisiones de las disposiciones de arbitraje del acuerdo. Los equipos de la FOCA también acordaron compartir los gastos de viaje de manera equitativa entre todos los equipos que consiguieran puntos en el campeonato mundial en una temporada determinada. El Acuerdo de la Concordia inicial entró en vigor en 1981 y duró hasta 1987 . Si bien el Acuerdo de la Concordia se ha ampliado y modificado sustancialmente desde entonces, los diez equipos que disputan el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 2019 todavía están cubiertos por sus disposiciones.
Las consecuencias de la guerra FISA-FOCA son significativas y dignas de mención.
En primer lugar, el Pacto de la Concordia aceleró el desarrollo comercial del deporte. El hecho de que los promotores pudieran garantizar que los "26" coches (como era la costumbre) participarían en todas las carreras condujo a un aumento de los patrocinios y las oportunidades comerciales. Esto, a su vez, condujo a un aumento significativo de la remuneración financiera para cada uno de los equipos (incluidos los equipos no pertenecientes a la FOCA, es decir, los fabricantes).
En segundo lugar, los equipos que se habían retirado del boicot a San Marino en 1982 fueron tratados con dureza. El equipo Tyrrell fue el último equipo en obtener un contrato para un motor turboalimentado (esencial para ser competitivo en la Fórmula 1 a partir de 1983), y finalmente firmó un acuerdo para utilizar turbos Renault "de clientes" a finales de 1985 (aproximadamente tres años antes de que se prohibieran definitivamente los motores turbo), tras haber estado involucrado en una controversia en el último año completo del equipo sin motores turbo (antes de la prohibición) por utilizar un lastre ilegal. Toleman fue efectivamente expulsado del campeonato mundial de Fórmula 1 en 1985 cuando su proveedor de neumáticos se retiró de la Fórmula 1. En ambos casos, hay que decirlo, los equipos habían manchado previamente su historial con actos inapropiados. En el caso de Tyrrell, se habían echado atrás en un contrato de 1974 para utilizar motores turbo Renault, lo que llevó directamente a la entrada del fabricante de automóviles en la Fórmula Uno como equipo de fábrica en 1977 , mientras que en el caso de Toleman , rompieron un contrato de neumáticos Pirelli a favor de los neumáticos Michelin en 1984 , sólo para quedarse sin contrato cuando Michelin se retiró a finales de 1984. Pirelli, comprensiblemente, sintió que no podía razonablemente abastecer al equipo en 1985. Goodyear , el otro proveedor, se negó a hacerlo por motivos de capacidad. Esto se resolvió antes del Gran Premio de Mónaco en 1985, cuando Toleman compró el contrato de Pirelli al equipo Spirit , recientemente cerrado , después de firmar un patrocinio a largo plazo con Luciano Benetton .
Finalmente, el acuerdo cordial entre la FISA y la FOCA condujo más o menos a la inclusión de algunos de los principales dirigentes de la FOCA en la FIA, a saber, Bernie Ecclestone y Max Mosley . Los aspectos comerciales de la Fórmula 1 han crecido enormemente desde su participación a finales de los años 80, aunque la neutralidad de los órganos rectores y sus decisiones todavía son objeto de debate entre la prensa y los seguidores del deporte.