La colisión de trenes de Halle (también conocida como colisión de trenes de Buizingen ) fue una colisión entre dos trenes de pasajeros NMBS/SNCB que transportaban entre 250 y 300 personas en Buizingen , en el municipio de Halle , Brabante Flamenco , Bélgica , el 15 de febrero de 2010. El accidente ocurrió en condiciones de nieve a las 08:28 CET (07:28 UTC ), durante la hora pico , en la línea ferroviaria 96 ( Bruselas - Quévy ) a unos 12 kilómetros (7,5 millas) de Bruselas entre el tren P E3678 de Lovaina a Braine-le-Comte (un tren local en hora pico ) y el tren IC E1707 de Quiévrain a Lieja (un tren interurbano ). Un tercer tren pudo detenerse justo a tiempo. [1] [2] La colisión mató a 19 personas e hirió a 171, lo que lo convirtió en el accidente ferroviario más mortal en Bélgica en más de cincuenta años. [3] [4]
Tras el accidente se llevaron a cabo tres investigaciones: una investigación parlamentaria para revisar la seguridad ferroviaria, una investigación de seguridad con el fin de prevenir futuros accidentes y una investigación judicial para determinar si se habían infringido leyes. Se determinó que la causa del accidente fue un error humano por parte del conductor del tren de Lovaina, que se saltó una señal roja sin autorización. El conductor del tren lo impugnó, a pesar de las confirmaciones de las investigaciones de seguridad y judiciales. Otro factor que contribuyó fue la ausencia de TBL 1+ en el tren que se saltó la señal roja. Si se hubiera instalado TBL 1+, el accidente podría haberse evitado. Debido a múltiples dificultades, la investigación judicial duró años, lo que provocó que el conductor del tren, la NMBS/SNCB y Infrabel (el operador de la infraestructura) fueran citados a juicio solo en junio de 2018.
El desastre provocó la implementación acelerada del TBL 1+ en toda la red ferroviaria belga. El último tren NMBS/SNCB se equipó con el sistema en noviembre de 2016.
El tren procedente de Lovaina, un EMU clásico de la clase AM70 , circulaba en dirección sur según lo previsto hasta Braine-le-Comte en la dirección normal (hacia la izquierda) de su vía. Pasó una señal amarilla doble a las 08:16 a unos 500 m (550 yd) por delante de la estación de Buizingen (la siguiente parada). Una señal amarilla doble significa que el tren debe reducir la velocidad para poder detenerse si la siguiente señal es roja. El conductor debe confirmar manualmente la señal amarilla doble, de lo contrario el tren frena automáticamente. La siguiente señal estaba a unos cientos de metros más allá de la estación de Buizingen. A las 08:26 el tren se detuvo en Buizingen, y a las 08:27 salió de la estación hacia su siguiente parada, Halle . El tren pasó la señal más allá de la estación de Buizingen a una velocidad de 60 km/h (37 mph) mientras aceleraba. Más tarde se estableció que la señal había sido roja y el tren no debería haberla pasado. [3]
El tren procedente de Quiévrain, un EMU clásico de la clase AM54 , circulaba hacia el norte en la dirección normal de su vía, con diez minutos de retraso respecto a lo previsto. Después de la estación de Halle pasó una señal vertical de color amarillo-verde y redujo la velocidad a 80 km/h (50 mph). Una señal vertical de color amarillo-verde significa que la siguiente señal será de doble amarillo, pero no habrá suficiente distancia entre la doble amarilla y la señal (potencialmente roja) que le sigue para detenerse por completo. Por lo tanto, el tren debe empezar a frenar antes de encontrarse con la doble amarilla. El tren había reducido la velocidad a 40 km/h (25 mph) cuando pasó la doble amarilla. A las 08:26, el señalero del centro de control de señales de Bruselas-Sur dirigió el tren de la línea 96 a la línea 96N, lo que hizo que cruzara la trayectoria del tren de Lovaina y cambiara automáticamente la señal delante del primer cambio a verde. El tren aceleró pasando la señal verde a las 08:27 a unos 70 km/h (45 mph). [3]
Al ver que el tren de Quiévrain se cruzaba en su camino, el conductor del tren de Lovaina accionó la bocina y los frenos de emergencia , pero no pudo evitar la colisión. Saltó de la cabina momentos antes del impacto y fue encontrado sollozando al costado de las vías con heridas graves. [5] El tren de Lovaina chocó contra el costado del tren de Quiévrain a las 08:28. Los tres primeros vagones de ambos trenes resultaron gravemente dañados, aplastados o volcados. El segundo vagón del tren de Lovaina fue impulsado hacia arriba en el aire sobre el tercer vagón. [3] [6] Los testigos oculares describieron la colisión como brutal, con pasajeros arrojados violentamente por los vagones y haciendo referencia a cadáveres tirados al lado de las vías. [7]
El conductor de un tercer tren, el E1557 de Geraardsbergen a Bruselas Sur procedente de Halle y que circulaba en paralelo a los demás trenes, vio el choque y frenó de emergencia. El tren se detuvo por completo a las 08:29, justo antes de chocar contra los restos del tren y sin que ninguno de sus pasajeros resultara herido. [3]
El conductor del tercer tren (no involucrado) informó inmediatamente del accidente al Control de Tráfico de Infrabel , que alertó al centro de control de emergencias provincial de Brabante Flamenco y activó los procedimientos de emergencia deteniendo todo el tráfico ferroviario en el área. A las 08:32, el centro de control de emergencias inició su plan de intervención médica para un incidente con múltiples víctimas . Los primeros equipos de emergencia llegaron en cuestión de minutos desde la cercana estación de bomberos de Halle. La policía, los bomberos y los servicios médicos de emergencia participaron en las operaciones de rescate junto con la Cruz Roja y Protección Civil . El gobernador provincial Lodewijk De Witte fue informado del accidente a las 08:39 y la fase provincial de gestión de emergencias se inició a las 09:15. [3]
Como los vagones y el suelo estaban llenos de cables sueltos , los primeros intervinientes y un conductor de tren hicieron que los pasajeros permanecieran en los vagones. Una vez que se confirmó que se había cortado la electricidad, los heridos que podían caminar siguieron las vías hasta el cercano centro deportivo de Buizingen. Los heridos más graves fueron llevados a una tienda de campaña del servicio de bomberos hasta que se instaló un puesto médico de campaña frente a la estación de tren de Halle. Allí se evaluó a las víctimas y se las distribuyó a catorce hospitales, incluido uno de Bruselas. Las víctimas ilesas fueron reunidas en un centro deportivo de Halle, donde se estableció un centro de recepción para amigos y familiares y se instaló un número de teléfono de información. La Cruz Roja garantizó la disponibilidad de los servicios de emergencia normales en las zonas desde las que se habían enviado ambulancias. [3] [8]
Los informes iniciales indicaban un número de muertos que oscilaba entre 8 y 25. [1] [8] En una conferencia de prensa por la tarde se dio un número provisional de muertos de 18 personas (15 hombres y 3 mujeres) en base a los cuerpos recuperados, y 162 heridos. [2] Los rescatistas descartaron desde el principio la posibilidad de encontrar supervivientes todavía atrapados en los trenes, y la búsqueda de cuerpos se interrumpió al anochecer para reanudarse a la mañana siguiente. Los cuerpos recuperados fueron identificados por el equipo de identificación de víctimas de desastres de la policía federal belga y transportados a la morgue del hospital militar de Neder-Over-Heembeek , donde se proporcionó apoyo a los familiares de los muertos. [9] [10]
El saldo final fue de 19 muertos, incluido el conductor del tren de Quiévrain, y 171 heridos. Los servicios de emergencia transportaron a 55 heridos desde el puesto médico de campaña al hospital en ambulancia y 89 heridos se presentaron en el hospital por sus propios medios. La investigación finalmente clasificó a 35 víctimas como "heridas graves", 44 como "heridas moderadas" y 92 como personas con hematomas leves . [3]
Inmediatamente después del accidente, se suspendió todo el tráfico ferroviario en las líneas 96 ( Bruselas - Quévy ), 94 (Halle- Tournai ), 26 (Halle- Schaarbeek ) y HSL 1. Se esperaban interrupciones consecuentes en gran parte de Valonia (sur de Bélgica) y de manera más limitada también en Flandes (norte de Bélgica). Se necesitaron dos o tres días para recuperar los restos humanos y realizar los actos de investigación necesarios, y unos días más para reparar los daños en las vías adyacentes para que pudieran volver a funcionar. Durante esos días, se proporcionaron servicios de autobús alternativos entre la estación de Halle y la estación de Bruselas Sur. Después de reparar los daños en las vías adyacentes y el cableado aéreo, se pudo reanudar el servicio limitado en esas vías. [11] [12]
Debido a que la línea 96 también es utilizada por trenes internacionales de alta velocidad que salen de Bruselas hacia Francia y el Reino Unido hasta que puedan ingresar a HSL 1 en Halle, el tráfico internacional también se suspendió y permaneció suspendido hasta el martes 16 de febrero. Thalys , un operador de alta velocidad construido alrededor de la línea entre París y Bruselas, tuvo que desviar cuatro de sus trenes de alta velocidad en el área en ese momento a estaciones alternativas. Canceló todos sus servicios, incluidos los trenes a Ámsterdam y Colonia . Un servicio limitado de Thalys entre Bruselas y París se reanudó la tarde del 16 de febrero, con trenes que salían de Bruselas pasando por la única vía utilizable en Buizingen, mientras que los trenes de París se desviaron a través de Gante . Los servicios de Thalys entre Bruselas y Colonia se reanudaron el 17 de febrero. Otros servicios de TGV desde Francia a Bruselas terminaron en Lille-Flandres , justo antes de la frontera belga y la última estación antes de Bruselas-Sur que puede acomodar trenes de alta velocidad en servicio normal. [13] [11] [12]
Eurostar , que opera servicios a través del Túnel del Canal de la Mancha hasta el Reino Unido, canceló todos sus servicios hacia y desde Bruselas, pero continuó operando sus servicios entre Londres y París y entre Londres y Lille , este último con retrasos. [14] Un servicio esquemático de tres trenes Eurostar al día en cada dirección entre Londres y Bruselas se reanudó el 22 de febrero. Los trenes se desviaron a través de Gante, lo que alargó el tiempo de viaje. El servicio con horario completo se reanudó el lunes 1 de marzo, dos semanas después del accidente. [15]
Según datos de Infrabel, el accidente provocó la cancelación total de 1.109 trenes entre el 16 de febrero y el 2 de marzo, y la cancelación parcial de 2.615 trenes entre el 16 de febrero y el 11 de marzo. El accidente también fue responsable de un total de 41.257 minutos (± 688 horas) de retrasos entre el 16 de febrero y el 19 de marzo. Todas las interrupciones del servicio se resolvieron finalmente el 19 de marzo. [3]
El 16 de febrero se produjeron más perturbaciones cuando el personal ferroviario organizó una huelga no oficial en protesta por lo que denominaron "el deterioro de las condiciones de trabajo ", que, según afirmaron, podría provocar accidentes como el de Buizingen. El mayor impacto se produjo en Valonia, y el tráfico ferroviario internacional también se vio afectado. [16]
El accidente causó importantes daños en la catenaria y en las vías de las líneas ferroviarias 96 y 96N. La línea 26, una importante línea de transporte de mercancías y cercanías, también resultó dañada debido a los escombros esparcidos . [3] Tras la recuperación de los restos humanos y las necesarias diligencias de investigación en el lugar, que duraron entre dos y tres días, los vagones (relativamente) intactos fueron retirados entre el martes 16 y el miércoles 17 de febrero. La retirada de los vagones de tren siniestrados comenzó el jueves 18 de febrero. Los vagones fueron retirados por completo el 26 de febrero, tras lo cual Infrabel pudo empezar a reparar las vías y el cableado aéreo. El lunes 1 de marzo, dos semanas después del accidente, Infrabel reparó las vías y el cableado aéreo y todo el tráfico ferroviario suspendido pudo reanudarse en las líneas afectadas. Sin embargo, se mantuvo una limitación de velocidad de 40 km/h (25 mph) hasta el final de la semana porque las nuevas vías aún no se habían estabilizado. Infrabel advirtió que la restricción de velocidad podría resultar en demoras de 5 a 10 minutos durante las horas pico. [17] [18]
Tanto el rey Alberto II como el primer ministro Yves Leterme regresaron de su estancia en el extranjero en Bélgica y visitaron el lugar del accidente el mismo día del mismo. Leterme expresó sus condolencias a las víctimas y sus familias, y afirmó que "había una sensación de derrota. Primero Lieja, y ahora esto", en referencia a la explosión de gas del 27 de enero de 2010 en Lieja que mató a 14 personas. El rey y el primer ministro estuvieron acompañados por una gran delegación de ministros del gobierno federal y de los gobiernos regionales , los directores ejecutivos de las compañías ferroviarias belgas ( NMBS/SNCB e Infrabel), el fiscal real de Bruselas Bruno Bulthé, el comisario general de la policía federal Fernand Koekelberg y el gobernador Lodewijk De Witte. El ministro presidente valón Rudy Demotte calificó el accidente como "no sólo un drama valón o flamenco, sino un drama nacional". El ministro-presidente flamenco Kris Peeters se encontraba en misión económica en San Francisco y por ello no pudo estar allí, pero expresó sus condolencias en nombre del gobierno flamenco y agradeció a los servicios de emergencia su rápida intervención. La ministra federal de Empresas Públicas (responsable de la NMBS/SNCB), Inge Vervotte, visitó el lugar del accidente junto con otros ministros del gobierno y dijo que estaba "muy impresionada" por los restos. Agradeció a los trabajadores ferroviarios y a los servicios de emergencia por sus esfuerzos de rescate. El ex primer ministro y entonces presidente europeo Herman Van Rompuy también expresó su pesar y sus condolencias. [19] [20]
El accidente de tren fue rápidamente reportado en los medios de comunicación internacionales, y se recibieron las condolencias de múltiples funcionarios extranjeros. El presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, expresó sus condolencias a Bélgica en nombre de la Comisión Europea y en su propio nombre y envió una carta al primer ministro Leterme. El presidente francés, Nicolas Sarkozy, ofreció sus condolencias en nombre del pueblo francés al rey Alberto II y declaró que "se entristeció cuando se enteró del terrible accidente de tren que golpeó al país con dolor". Subrayó la profunda solidaridad entre ambos países. El primer ministro Leterme también recibió las condolencias del primer ministro británico, Gordon Brown, y del primer ministro holandés, Jan Peter Balkenende . [20] [21]
El sábado 12 de febrero de 2011, un año después del accidente, se inauguró en la plaza de la ciudad de Buizingen una lápida conmemorativa bilingüe en francés y holandés en memoria de las 19 víctimas fallecidas. A la ceremonia conmemorativa asistieron familiares de las víctimas, miembros de los servicios de emergencia, el alcalde de Halle, Dirk Pieters, los ministros federales Inge Vervotte y Annemie Turtelboom , los directores ejecutivos de los ferrocarriles y los gobernadores de Brabante Flamenco y Hainaut . Algunos familiares expresaron su esperanza de que la NMBS/SNCB y los políticos finalmente se comprometieran a instalar sistemas de frenado automático en cada tren. [22]
El 15 de febrero de 2015, quinto aniversario del accidente, se inauguró durante una ceremonia una placa conmemorativa con los nombres de las 19 víctimas fallecidas en la piedra conmemorativa. [23]
Los informes iniciales sugirieron que el tren Leuven–Braine-le-Comte (que se dirigía al sur desde la estación de tren de Buizingen) estaba en la vía equivocada debido a la puesta en marcha no autorizada de una señal roja o a un fallo técnico en la señalización ferroviaria. Durante una conferencia de prensa, el gobernador De Witte confirmó que "probablemente las señales no se siguieron correctamente". También se informó de que la propia línea ferroviaria estaba equipada con un sistema de seguridad que habría hecho que un tren que pasara una señal roja frenara automáticamente, pero que no todos los trenes estaban equipados con el sistema también. [2] El director general de la NMBS/SNCB en ese momento, Marc Descheemaecker , respondió que era "demasiado pronto para confirmar una hipótesis" y que "[tendremos] que llevar a cabo una investigación neutral", pero admitió que los comentarios de De Witte "no eran increíbles". Otra posible causa fue informada en Le Soir , un diario belga francófono, sugiriendo que un fallo en el suministro eléctrico podría haber causado un fallo en la señal y, por lo tanto, ser responsable del accidente. [8]
Sin embargo, la posibilidad de un fallo en la señal se descartó rápidamente, ya que el fallo habría sido registrado en el centro de control de señales de Bruselas-Sur. En caso de un fallo de señal, la señal del tren Quiévrain-Lieja también habría cambiado automáticamente a roja. También se estableció que el tren Quiévrain-Lieja siguió las señales correctamente. [24] Sin embargo, el conductor del tren Leuven-Braine-le-Comte, que resultó herido en el accidente, negó haber pasado una señal roja. Afirmó que la señal era verde.
En las semanas posteriores al accidente se produjeron múltiples irregularidades con la señal en la que pasaba de verde a rojo. El 11 de marzo, un tren tuvo que aplicar un frenado de emergencia cuando la señal cambió repentinamente a rojo, lo que provocó que solo se detuviera por completo después de la señal. El 15 de marzo esto ocurrió de nuevo, pero esta vez el maquinista pudo detener el tren antes de la señal. Según Infrabel, esto se debió a una aplicación estricta del principio de precaución , que hace que una señal cambie a rojo siempre que se detecta una irregularidad. Infrabel también dijo que no hubo peligro para los pasajeros en ninguno de estos dos incidentes, pero la vía y la señal se pusieron fuera de servicio de todos modos hasta que se resolvió el problema. Se sugirió una teoría de que estos defectos fueron causados por el campo electromagnético de los trenes de alta velocidad que pasaban a toda velocidad por la señal en vías adyacentes. [25] [26]
La investigación de seguridad realizada por el Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios de Bélgica ( Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires en francés; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor en holandés) después del accidente estableció que la señal que pasaba por el tren Leuven–Braine-le-Comte era roja. La investigación no reveló ninguna acción del centro de control de señales que pudiera haber causado que la señal fuera verde. Es más, debido a que el señalizador había creado un camino para el tren de Quiévrain que cruzaría el camino del tren de Lovaina, el sistema de enclavamiento cambió automáticamente la señal para el tren de Lovaina a roja. El Organismo de Investigación no encontró ningún defecto físico que pudiera haber causado que la señal fuera verde en lugar de roja. Sin embargo, reveló problemas que podrían haber hecho que la señal fuera menos visible, pero no eran de tal naturaleza como para haber causado el accidente. [3]
El fiscal, en la investigación judicial, llegó a la misma conclusión que el órgano de instrucción y acusó al conductor del tren de Lovaina a Braine-le-Comte de haber provocado involuntariamente un accidente ferroviario al pasar sin autorización una señal roja. [27]
El conductor del tren siguió negando haber pasado una señal en rojo y se mantuvo firme en su testimonio de que la señal estaba en verde.
Un segundo factor importante fue que el tren Leuven–Braine-le-Comte aún no estaba equipado con el sistema de seguridad TBL 1+ . El sistema TBL 1+ hace que un tren aplique el frenado de emergencia si pasa una señal roja o se acerca a una señal roja demasiado rápido para poder frenar a tiempo (> 40 km/h (25 mph)). La vía en cuestión estaba equipada con el sistema. Si el tren también hubiera estado equipado con el sistema, habría aplicado automáticamente el frenado de emergencia al acercarse a la señal roja demasiado rápido y, por lo tanto, el accidente podría no haber ocurrido nunca. Esto se identificó tanto en la investigación de seguridad realizada por el organismo de investigación como en la investigación judicial. La NMBS/SNCB e Infrabel habían comenzado a equipar los trenes y la red ferroviaria con el sistema TBL 1+ en 2009, pero la implementación en toda la red se produjo lentamente. Debido a esto, el fiscal acusó tanto a la NMBS/SNCB como a Infrabel de negligencia. [3] [27]
Tras el accidente se llevaron a cabo tres investigaciones independientes: una investigación parlamentaria , una investigación de seguridad a cargo del Organismo de Investigación Belga de Accidentes e Incidentes Ferroviarios y una investigación judicial a cargo de las autoridades judiciales de Bruselas (y posteriormente de Halle-Vilvoorde). El informe final de la comisión parlamentaria se aprobó y publicó un año después del accidente, el 3 de febrero de 2011. El informe del Organismo de Investigación se publicó en mayo de 2012. Sin embargo, la investigación judicial sufrió retrasos significativos debido a los complicados aspectos técnicos del caso, la transferencia del caso del fiscal de Bruselas al fiscal de Halle-Vilvoorde, la jubilación del juez de instrucción inicial y el litigio relacionado con el idioma de la investigación. El caso no se presentó ante el tribunal de policía de Halle hasta junio de 2018.
Poco después de la colisión, los políticos se hicieron eco de las preguntas. La entonces ministra de Empresas Públicas (responsable de la NMBS/SNCB), Inge Vervotte ( CD&V ), pidió al Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria del Servicio Público Federal de Movilidad y Transportes una visión general de los sistemas de protección de los trenes desde 1999 hasta 2010. La primera decisión de implementar el ETCS se tomó en 1999. La ministra Vervotte quería hacer un seguimiento de todas las medidas relativas a la seguridad de los trenes tomadas desde entonces, junto con el exdirector general de la NMBS/SNCB y secretario de Estado de Movilidad en aquel momento, Etienne Schouppe (CD&V). [28]
En la Cámara de Representantes , la cámara baja del Parlamento Federal belga , los partidos de la oposición, entre ellos Groen!, N-VA , Vlaams Belang y Lijst Dedecker, pidieron una comisión de investigación parlamentaria formal para investigar las circunstancias del accidente y la seguridad ferroviaria en general. Sin embargo, los partidos mayoritarios querían esperar hasta que la comisión de Infraestructura de la Cámara se reuniera el lunes 22 de febrero, una semana después del accidente. En la reunión del 22 de febrero, la comisión escuchó a los tres directores ejecutivos de las empresas ferroviarias belgas Luc Lallemand (Infrabel), Marc Descheemaecker ( NMBS/SNCB ) y Jannie Haek (NMBS/SNCB-Holding) y el ministro Vervotte sobre las inversiones en seguridad ferroviaria. La pregunta más importante que se planteó fue por qué un sistema de frenado automático como el TBL 1+ aún no se había implementado en toda la red ferroviaria, nueve años después del accidente ferroviario de Pécrot . [29] Finalmente, se decidió que se crearía una comisión especial de la Cámara (no una comisión de investigación, que tiene más poderes) para examinar el accidente y la seguridad ferroviaria en general. El final del trabajo de la comisión se previó inicialmente para antes del verano de 2010. [30] Sin embargo, el trabajo de la comisión se vio interrumpido por la dimisión del Gobierno de Leterme II y las elecciones generales posteriores . La comisión finalmente aprobó su informe el 3 de febrero de 2011. El informe constaba de más de 300 páginas y contenía 109 recomendaciones para evitar accidentes similares en el futuro. [31]
En su investigación, la Comisión se basó también en informes del Tribunal de Cuentas , de la Agencia Ferroviaria Europea y de otros expertos, elaborados a petición de la Comisión. El Tribunal de Cuentas examinó las inversiones realizadas por la NMBS/SNCB e Infrabel, mientras que la Agencia evaluó el funcionamiento del Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria y del Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios. [32] [33]
En el informe, la comisión concluyó que el nivel general de seguridad ferroviaria en Bélgica no experimentó mejoras significativas entre 1982 y 2010, a diferencia de lo que ocurrió en otros países y a pesar de los accidentes mortales en Aalter en 1982 y en Pécrot en 2001. Se dijo que la NMBS/SNCB había tenido una actitud reactiva con respecto a la seguridad durante ese período. La falta de mejoras en la seguridad no podía explicarse por la falta de presupuestos de inversión. Sin embargo, se dijo que la preferencia por las empresas nacionales en las licitaciones públicas para sistemas de seguridad y la preferencia de la NMBS/SNCB por sistemas desarrollados internamente habían tenido un impacto en la velocidad con la que se implementaron los sistemas. Favorecer a las empresas nacionales en las licitaciones públicas se declaró ilegal en la Unión Europea en 1993, pero el Tribunal de Cuentas dijo que, no obstante, los recientes proyectos de inversión en seguridad relacionados con GSM-R y ETCS podrían haberse hecho mejor. [31] [34]
El informe parlamentario confirmó que, incluso cuando el ETCS se implantara plenamente en el futuro, el factor humano seguiría siendo muy importante en la seguridad ferroviaria. Criticó la compleja jerarquía dentro de las empresas ferroviarias, que impide un flujo adecuado de información en ambas direcciones, y otros factores de estrés laboral, como la falta de puntualidad, los horarios de trabajo irregulares y la falta de participación y autonomía, que afectan a la seguridad. También mencionó la creciente incidencia de los semáforos en rojo, de 82 incidentes en 2005 a 117 en 2009 (un aumento del 43%), y la distracción como causa principal (52%). Se dijo que los incidentes se analizaban con demasiada frecuencia de forma individual en lugar de analizar las causas subyacentes y las tendencias. Se dijo que los planes de acción existentes en ese momento para combatir el incumplimiento de las señales rojas eran ineficaces y producían muy pocos resultados. Se mencionó que un tren que se detuviera entre una señal amarilla doble y una roja tenía un mayor riesgo de pasarse la señal roja. [31]
La comisión también examinó la cultura empresarial de las empresas ferroviarias, más concretamente la cultura de seguridad. Se dijo que todas las empresas tenían una política de seguridad adecuada pero carecían de una cultura de seguridad integrada. Con demasiada frecuencia, la seguridad era sólo una preocupación del personal de primera línea en lugar de estar sujeta a una planificación sistemática y un análisis de riesgos. Se consideró necesario seguir desarrollando una cultura de seguridad completa, dados los desafíos futuros que se esperan para los ferrocarriles. [31]
Además, otros problemas citados fueron una transposición problemática de las directivas europeas sobre ferrocarriles y seguridad ferroviaria a la legislación nacional , recursos insuficientes para el Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria, una división poco clara de responsabilidades entre el Servicio e Infrabel, y una falta de cooperación entre el Servicio y el Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios. [31]
En lo que respecta a los sistemas de protección de los trenes, la Comisión recomendó que se siguiera implantando el sistema TBL 1+ tal y como estaba previsto sin demora, lo que debía completarse en 2013 para el material rodante y en 2015 para la infraestructura ferroviaria. No obstante, se consideró necesaria una evolución hacia un sistema en línea con las especificaciones ERTMS que permita un control total de la velocidad de un tren. En este sentido, también se debía continuar con la implantación del ETCS1. La Comisión también declaró que todas las locomotoras equipadas con ETCS1 debían estar equipadas con ETCS2, y que se debía estudiar y considerar la implantación futura de ETCS2. [31]
En cuanto al factor de los errores humanos en la seguridad ferroviaria, la comisión subrayó la necesidad de mejorar la gestión de los recursos humanos de las empresas ferroviarias , más concretamente en la contratación de nuevo personal y la formación tanto del personal nuevo como del existente. Para reducir el estrés de los maquinistas, es necesario prestar más atención a su programación, a la comunicación con ellos y a su participación en la empresa. En lo que respecta en particular al paso de las señales rojas, la comisión afirmó la necesidad de sustituir las señales mal visibles o de instalar señales repetidoras. Es necesario crear una mejor cultura de retroalimentación dentro de las empresas ferroviarias para informar de problemas como la mala señalización. Es necesario realizar un análisis exhaustivo de cada incidente de paso de una señal roja, como parte de una cultura de seguridad proactiva. Los procedimientos sobre cómo gestionar el paso de una señal roja deben centrarse menos en el castigo del maquinista y más en cómo evitar incidentes similares en el futuro. [31]
En cuanto a la cultura de seguridad, la Comisión advirtió que no bastaría con centrarse únicamente en la tecnología de seguridad y que la seguridad siempre debe abordarse de forma integrada. Recomendó que se auditara y mejorara la cultura de seguridad en todos los ámbitos. Se consideró necesario un inventario y una evaluación de riesgos más exhaustivos y un seguimiento de las medidas adoptadas. Se debía fomentar una mayor participación del personal de primera línea en la seguridad ferroviaria y se debía simplificar la jerarquía de la empresa para mejorar el flujo de información sobre seguridad. [31]
Otras recomendaciones incluyeron mejoras en la independencia, la financiación, la dotación de personal y el funcionamiento del Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria y del Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, y el desarrollo de indicadores de seguridad mensurables. [31]
La Agencia Ferroviaria Europea publicó en 2013 un informe sobre las medidas correctivas adoptadas por el Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria y el Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios en respuesta a las recomendaciones parlamentarias. [35]
El Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios ( Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires en francés; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor en neerlandés) lleva a cabo investigaciones de seguridad sobre accidentes ferroviarios con el fin de mejorar la seguridad ferroviaria en general. Sus investigaciones no tienen por objeto explícitamente culpar a nadie, lo que sigue siendo responsabilidad de las autoridades judiciales . El Organismo de Investigación publicó su informe en mayo de 2012. [3]
La investigación del organismo de investigación no ha revelado ninguna acción del encargado de la señalización del centro de control de señales que pudiera haber provocado que la señal se pusiera en verde para el tren procedente de Lovaina. Además, dado que el encargado de la señalización había creado un camino para el tren procedente de Quiévrain que se cruzaría con el camino del tren procedente de Lovaina, el sistema de enclavamiento cambió automáticamente la señal para el tren procedente de Lovaina a roja. El organismo de investigación no ha encontrado ningún defecto físico que pudiera haber provocado que la señal se pusiera en verde en lugar de roja, por lo que considera probado que la señal era en realidad roja. El organismo de investigación también ha analizado las posibles razones por las que el maquinista podría haber pasado por alto la señal roja. Ha constatado que existían problemas que podrían haber hecho que la señal fuera menos visible, pero que no eran de tal naturaleza que pudieran haber provocado que la señal se pasara. Tampoco ha encontrado ninguna condición física o fisiológica que pudiera explicar una mala percepción del color de la señal. Tampoco se encontró que la distracción, el cansancio anormal, la presión del tiempo o el estrés fueran causas plausibles, aparte del hecho de que el maquinista había dormido poco. Una posible explicación podría encontrarse en los aspectos psicológicos y, más específicamente, cognitivos de las actividades del maquinista en el contexto operativo en el que se encontraba. En relación con esta teoría, el maquinista podría haber asumido erróneamente que la señal estaba en verde debido a la combinación de una atención ligeramente disminuida debido a la falta de sueño del maquinista y una reacción rutinaria a la señal de que las puertas del tren estaban cerradas. El Órgano de Investigación formuló recomendaciones para disminuir el riesgo de tales situaciones en el futuro. [3]
El riesgo de cruzar una señal roja sin autorización no era algo desconocido, ya que siempre existe el riesgo de que se produzcan situaciones de este tipo debido a razones psicológicas complejas y a deficiencias en la fiabilidad humana que la humanidad nunca comprenderá por completo. Por ello, el organismo de investigación afirmó que la única solución es la adopción de sistemas automáticos de protección de trenes: sistemas que puedan controlar la velocidad del tren y aplicar los frenos automáticamente, como el sistema TBL 1+ que se está implantando desde 2009. Además de estos sistemas, también debería implementarse un sistema correctivo para los casos en que se pase una señal roja. Tales sistemas correctivos aún no existían en ese momento. En términos más generales, el organismo de investigación afirmó que debería prestarse más atención a un sistema correctivo para todas las situaciones en las que se pierda el control y a la seguridad pasiva. [3]
Las empresas ferroviarias belgas ya eran conscientes de la imposibilidad de eliminar los errores humanos y de la necesidad de soluciones tecnológicas para combatir el incumplimiento de las señales rojas desde hacía casi una década. Sin embargo, este conocimiento no se tradujo suficientemente en acciones concretas. Como razones para ello, el organismo de investigación mencionó la herencia cultural de las empresas ferroviarias, que se caracterizaba por una actitud reactiva y una respuesta normativa a los accidentes centrada en el personal de tierra. La percepción cultural común era que la principal responsabilidad recaía en los maquinistas y que el problema del incumplimiento de las señales rojas podía resolverse mediante formación y sanciones, entre otras estrategias. La importancia de los sistemas de monitorización y de frenado automático para mejorar la seguridad ferroviaria no se reconocía suficientemente, y el reconocimiento final de su importancia no fue suficiente para introducir también estos sistemas de forma rápida y eficaz. El organismo de investigación también encontró cierta debilidad en la Autoridad Nacional de Seguridad designada (el Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria del Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte ), lo que provocó un importante traslado de la responsabilidad de la gestión de la seguridad a Infrabel, el operador nacional de infraestructura ferroviaria. Sin embargo, el Servicio de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria era el único servicio independiente que podía exigir un enfoque integrado de la seguridad. Esta debilidad era consecuencia de importantes retrasos en el cumplimiento de los plazos de los requisitos reglamentarios. La aprobación y gestión de los métodos de gestión de riesgos y el análisis sistemático y organizativo de los incidentes seguían siendo incompletos, a pesar de la aplicación de la directiva pertinente de la Unión Europea . [3]
Infrabel y la SNCB/NMBS propusieron un plan para la implantación acelerada del TBL 1+ a nivel del material rodante para finales de 2013 y a nivel de la infraestructura ferroviaria para finales de 2015. El organismo de investigación consideró aceptable este calendario. Sin embargo, dado que el TBL 1+ no permite un seguimiento completo de un tren, el organismo de investigación observó que esta puesta al día sólo podía servir como medida transitoria hacia la implantación del ETCS por parte de las dos empresas. [3]
El fiscal real de Bruselas , Bruno Bulthé, abrió una investigación y anunció el nombramiento de un juez de instrucción del tribunal de primera instancia de habla neerlandesa de Bruselas, Jeroen Burm, para supervisar la investigación judicial. El juez de instrucción delegó la investigación a la policía ferroviaria y nombró dos juntas de expertos: una junta médico-legal y una junta técnica de cinco expertos, incluidos ingenieros e informáticos, para investigar todas las posibles causas del accidente. El primer informe de la junta técnica estuvo listo dos años después, pero en marzo de 2013 el juez solicitó una investigación técnica adicional. El informe adicional se terminó en febrero de 2014. Un mes después, el caso fue transferido a la recién creada fiscalía de Halle-Vilvoorde como resultado de la reforma judicial que entró en vigor en 2014 tras la sexta reforma del estado belga . El fiscal de Halle-Vilvoorde concluyó que había suficientes indicios de culpabilidad y pidió al juez de instrucción en junio de 2014 que escuchara y, en su caso, acusara al maquinista (superviviente) del tren que se dirigía a Braine-le-Comte, a la NMBS/SNCB e Infrabel. [27] El maquinista y los representantes de la NMBS/SNCB e Infrabel fueron escuchados en septiembre de 2014 y acusados formalmente por el juez de instrucción. [36]
En 2015, el juez de instrucción se jubiló, por lo que un nuevo juez se hizo cargo del caso. El maquinista también solicitó una traducción al francés de ciertos documentos, que recibió de la policía ferroviaria en marzo de 2015. En marzo de 2015, la NMBS/SNCB e Infrabel también presentaron sus observaciones a la investigación técnica, y sus representantes fueron interrogados nuevamente por la policía ferroviaria en junio de 2015. En julio de 2015, la defensa del maquinista solicitó al tribunal que la investigación se llevara a cabo en francés en lugar de en neerlandés y que se transfiriera el caso a un juez francófono, ya que el maquinista habla francés. En Bélgica, el uso de la lengua en los asuntos públicos es un tema delicado y está ampliamente regulado . El tribunal rechazó la solicitud y un recurso también fue rechazado en octubre de 2015. El maquinista interpuso un recurso de casación ante el Tribunal de Casación , el tribunal supremo belga, pero el maquinista lo retiró en enero de 2016. Finalmente, el maquinista compareció en julio de 2016. Mientras tanto, se escucharon también muchos otros testigos y los últimos procesos verbales de las audiencias se añadieron al caso en septiembre de 2016. El juez de instrucción concluyó la investigación a finales de septiembre de 2016 y la devolvió a la fiscalía de Halle-Vilvoorde para que decidiera si se debía procesar y a quién. [27]
Tras los largos retrasos en el proceso, en noviembre de 2016 el fiscal de Halle-Vilvoorde solicitó formalmente al tribunal de primera instancia de Bruselas que citara al maquinista, a la NMBS/SNCB y a Infrabel ante el tribunal de policía de Halle, que tiene jurisdicción original en Bélgica sobre infracciones de tráfico. Según el fiscal, se estableció que el maquinista ignoró una luz roja de señalización, lo que constituyó la base del accidente, a pesar de que el maquinista lo impugnó. Además, el fiscal declaró que Infrabel y la NMBS/SNCB eran culpables de negligencia en relación con la seguridad de la infraestructura ferroviaria y la operación de trenes sin sistemas de seguridad adecuados, respectivamente. [27] El tribunal debía decidir sobre la citación el 24 de abril de 2017. [37] Sin embargo, en la audiencia se solicitó una investigación adicional. Se programó una nueva audiencia para marzo de 2018. [38]
En marzo de 2018, el tribunal de primera instancia de Bruselas decidió definitivamente que el maquinista, la NMBS/SNCB y la Infrabel debían rendir cuentas ante el tribunal de policía de Halle. La defensa del maquinista anunció que pediría al tribunal de policía que el caso se juzgara en francés en lugar de en neerlandés. [39]
El 5 de junio de 2018 se celebró la sesión de apertura del proceso ante el tribunal de policía. Debido al gran número de personas previstas, el tribunal celebró una sesión excepcional en un centro cultural comunitario cercano. Antes del inicio del juicio, 65 personas se habían presentado ante el juez de instrucción como partes civiles en el proceso. En el sistema judicial belga , las personas que consideran que han sufrido daños como consecuencia de un delito pueden convertirse en partes civiles en el proceso y solicitar una indemnización durante el juicio. Durante la sesión de apertura, otras 25 personas se presentaron como partes civiles, lo que elevó el número total de partes civiles a 90. Como se anunció, la defensa del conductor del tren pidió un cambio de idioma al francés, a lo que se opuso el fiscal. [40]
El tribunal de policía rechazó el cambio de idioma porque concederlo supondría un riesgo de exceder el plazo razonable y el plazo de prescripción (que expiraría en 2021). El tribunal de policía de Halle consideró "increíble" que el tribunal de policía de Bruselas pudiera seguir juzgando el caso en 2018, porque todos los documentos (que abarcan 46 cajas) tendrían que traducirse al francés, y porque un nuevo juez y fiscal tendrían que familiarizarse con el caso. El tribunal de policía también culpó al maquinista acusado de haber intentado todas las vías para retrasar el caso, incluido el litigio anterior relacionado con el idioma, que causó 34 meses de retrasos. Además, el tribunal de policía argumentó que la "igualdad de armas" se vería en peligro, porque los abogados de la defensa ya estaban familiarizados con el caso, pero un nuevo fiscal de Bruselas nunca podría familiarizarse con el caso como el actual fiscal de Halle-Vilvoorde. La tramitación posterior del caso se pospuso al 14 de noviembre de 2018. [41]
La defensa del maquinista recurrió la denegación del cambio de idioma ante el Tribunal de Distrito de Bruselas, donde los jueces de habla francesa y neerlandesa deciden conjuntamente sobre cuestiones lingüísticas en los procesos judiciales. En octubre de 2018, el Tribunal de Distrito dictaminó que se debería haber concedido el cambio de idioma y que el juicio debía celebrarse en francés en lugar de en neerlandés. Esto significaba que al menos una parte de los documentos del caso debían traducirse al francés. El presidente del Tribunal de Primera Instancia francófono de Bruselas, Luc Hennart, subrayó que se daría prioridad al caso para evitar la prescripción. La defensa del maquinista se mostró satisfecha con la sentencia, pero negó que se intentara retrasar intencionadamente el proceso. La defensa indicó que solo debían traducirse los documentos más importantes, en la medida en que se referían a ellos. Por otra parte, algunas víctimas del accidente reaccionaron con consternación ante la noticia, porque el caso ya se estaba prolongando demasiado y por el riesgo de que prescribiera. [42] [43] [44]
El 8 de enero de 2019, el proceso se reanudó en francés ante el tribunal de policía francófono de Bruselas con una audiencia preliminar , que sirvió principalmente para decidir el calendario de las audiencias del proceso. La audiencia preliminar tuvo lugar en una de las salas del tribunal de apelación de Bruselas en el Palacio de Justicia . Durante la audiencia preliminar, la defensa del maquinista argumentó que los peritajes técnicos se establecieron de manera no contradictoria, afirmando que los peritos nunca escucharon la opinión del maquinista y, por lo tanto, los informes de los peritos debían rechazarse ( principio de audi alteram partem ). La defensa de Infrabel alegó de manera similar, lo que provocó que el tribunal dictaminara que el asunto sería objeto de debates en profundidad. Todas las partes también solicitaron audiencias de los diez peritos que dirigieron las investigaciones técnicas. Se decidió que los testimonios de los peritos se escucharían el 19 de febrero, mientras que los alegatos finales no se escucharían hasta septiembre de 2019. [45] [46]
El 19 de febrero de 2019 se celebró la primera audiencia pericial ante el tribunal. Los peritos declararon que el accidente fue responsabilidad compartida tanto del maquinista como de las dos compañías ferroviarias (NMBS/SNCB e Infrabel). Según ellos, el maquinista había provocado el accidente al saltarse una señal roja, mientras que NMBS/SNCB e Infrabel no habían respetado las normas de seguridad. Según los peritos, los múltiples sistemas de seguridad que podrían haber evitado el accidente tampoco habían funcionado correctamente. Además, explicaron que descartaban la posibilidad de un sabotaje deliberado porque no encontraron ninguna prueba en él. Más concretamente, las pruebas habían demostrado que era muy improbable que se hubiera manipulado la señal ferroviaria y no se encontraron rastros de entrada no autorizada o sabotaje (ni siquiera huellas en la nieve) en la cabina de señales. Por tanto, los peritos concluyeron que la señal ferroviaria debía haber funcionado correctamente y que debía haber estado en rojo para el maquinista. La defensa del conductor del tren también formuló una pregunta sobre una señal verde que se ve en un reportaje televisivo sobre el accidente de la cadena pública belga RTBF , a lo que uno de los expertos respondió que la pregunta no podía responderse realmente sin más detalles. [47]
Durante una segunda audiencia pericial celebrada el 26 de febrero de 2019, los peritos aclararon la señal verde del reportaje televisivo. Según ellos, la señal verde visible en el reportaje no tenía nada que ver con el accidente. Explicaron que el día en que se realizó el reportaje televisivo (20 de febrero de 2010), el lugar acababa de ser liberado por el juez de instrucción , tras lo cual Infrabel había llevado a cabo operaciones de recuperación esa mañana. La señal se puso verde para esas operaciones; según el dispositivo de grabación de la señal en cuestión, se puso verde a las 10:02 am durante unos minutos. Los peritos concluyeron que la señal debe haber sido filmada como verde por casualidad. También añadieron que el mismo dispositivo de grabación registró la señal como roja en el momento del accidente. Se mantuvieron en su posición de que no había un solo indicio técnico de que la señal estuviera verde en el momento del accidente. Los abogados defensores de Infrabel también presentaron un proceso verbal en el que se anotó el cambio de señal a verde realizado por Infrabel. [48] [49]
Tras la segunda audiencia pericial, las distintas partes del caso tuvieron unos meses para preparar e intercambiar sus conclusiones . El inicio de los alegatos quedó fijado para el 16 de septiembre de 2019 y la sentencia final para finales de 2019.
El 16 de septiembre de 2019, la fiscalía solicitó una multa de 700.000 euros para la SNCB, una multa de 650.000 euros para Infrabel y una pena de prisión de tres años en suspenso para el maquinista. Tras la presentación de los alegatos, el 19 de septiembre la fiscalía modificó su petición para el maquinista y la desestimó. Se adhirió al argumento de la defensa de que sólo se debía castigar a los que habían cometido el error más grave, en este caso el operador ferroviario y el administrador de la infraestructura. La sentencia está prevista para el 3 de diciembre. [50] [ necesita actualización ]
Tras el accidente, la NMBS/SNCB e Infrabel planearon una implementación acelerada de TBL 1+ a nivel del material rodante (1.021 locomotoras y trenes autopropulsados ) para finales de 2013, y a nivel de la infraestructura ferroviaria para finales de 2015. Para finales de 2012, Infrabel planeó equipar 4.200 señales con el sistema, en comparación con las 650 señales equipadas a principios de 2010. [34] En julio de 2011, el 52% de todo el material rodante había sido equipado con TBL 1+, en comparación con solo el 2,5% a principios de 2010. [51]
Sin embargo, la instalación de TBL 1+ solo estaba prevista para señales en cruces ferroviarios de riesgo (donde existe riesgo de colisión si se pasa una señal roja ). La cantidad de señales en estos cruces de riesgo es de aproximadamente el 70% de las más de 10.000 señales ferroviarias que hay en Bélgica. Por ejemplo, se pueden encontrar señales que no están equipadas con TBL 1+ en las líneas de transporte de mercancías. [52]
En septiembre de 2014, todo el material rodante nacional estaba equipado con TBL 1+, tal como estaba previsto, e Infrabel había instalado el sistema en el 93% de las señales en los cruces de riesgo. Infrabel previó que el 99,9% de todas estas señales (7.573 señales en total) estarían equipadas con TBL 1+ a finales de 2015, tal como estaba previsto. [53]
Sin embargo, los trenes internacionales (como el Benelux) quedaron exentos del requisito de instalar el TBL 1+. Esta exención finalmente se levantó y, en noviembre de 2016, los últimos de estos trenes fueron equipados con el sistema. A fines de 2016, los operadores de mercancías como B-Logistics también habían equipado todos sus trenes con el TBL 1+. Desde diciembre de 2016, los trenes sin TBL 1+ tienen prohibido circular por la red ferroviaria belga. [54]
A finales de 2017, se reveló que la película Death Note de Netflix utilizó imágenes del accidente en la película. Muchos de los sobrevivientes y el operador ferroviario condenaron esto como una falta de respeto. [55]
50°44′42″N 4°15′6″E / 50.74500, -4.25167