Furgoneta de freno y furgoneta de guardia son términos utilizados principalmente en el Reino Unido, Irlanda, Australia e India para un vehículo ferroviario equipado con un freno de mano que puede ser aplicado por el guardia . El término norteamericano equivalente es furgón de cola , pero una furgoneta de freno británica y un furgón de cola son muy diferentes en apariencia, porque el primero suele tener sólo cuatro ruedas, mientras que el segundo suele tener bogies . Los ferrocarriles alemanes utilizaban cabinas de guardafrenos combinadas con otros vagones.
Muchos trenes de mercancías británicos anteriormente no tenían freno continuo [1], por lo que los únicos frenos disponibles eran los de la locomotora y el vagón de freno. Debido a esta escasez de potencia de frenado, la velocidad se limitó a 40 km/h (25 mph). El furgón de freno se colocó en la parte trasera del tren para que ambas partes del tren pudieran detenerse en caso de que se rompiera un acoplamiento.
Cuando los trenes de mercancías fueron equipados con frenado continuo, los furgones de freno perdieron su importancia y muchos ferrocarriles los descontinuaron. Sin embargo, además de los ferrocarriles tradicionales , todavía continúan en algunos ferrocarriles importantes, como los ferrocarriles indios .
Los ferrocarriles fueron un desarrollo formalizado de los tranvías industriales, que en ocasiones habían encontrado la necesidad de agregar capacidad de frenado adicional agregando un camión vacío en la parte trasera de un grupo de tranvías. Esto permitió que la "locomotora", a menudo un teleférico impulsado por una máquina de vapor en la superficie, funcionara de manera segura y, lo que es más importante, a mayor velocidad.
Los primeros ferrocarriles, como el pionero de Liverpool y Manchester de 1830, utilizaron una versión del amortiguador y acoplamiento de cadena del tranvía , denominado acoplamiento de tornillo. Los vehículos se acoplan a mano mediante un gancho y se unen con un dispositivo similar a un tensor que une los vehículos. Los vehículos tienen topes , uno en cada esquina de los extremos, que se juntan y comprimen mediante el dispositivo de acoplamiento. Sin un freno continuo en todo el tren, [1] todo el tren dependía de la capacidad de frenado de la locomotora y las longitudes de los trenes estaban restringidas.
Para permitir trenes más largos, las primeras compañías ferroviarias a partir de la década de 1840 comenzaron a replicar las prácticas de los tranvías industriales agregando "furgonetas de descanso". El término deriva del nombre que recibían en los tranvías industriales, en los que controlaban el tren (residual) en caso de una "rotura" en el enlace con la locomotora. [ cita necesaria ] Se descubrió que los primeros acoplamientos ferroviarios eran propensos a romperse. El término sólo fue reemplazado por "furgón de freno" a partir de la década de 1870.
Debido a los riesgos combinados de escasez de potencia de frenado y rotura de acoplamientos, la velocidad de los trenes de mercancías se limitó inicialmente a 40 km/h (25 mph). El furgón de freno estaba colocado en la parte trasera del tren y tenía dos propósitos:
Si bien el sistema ferroviario del Reino Unido persistió hasta la posnacionalización en 1948 con trenes "no equipados" (con frenos discontinuos) y enganches flojos (los últimos trenes no equipados circularon en la década de 1990), otros sistemas, como la adopción norteamericana del acoplador Janney , superaron las mismas cuestiones de seguridad ferroviaria de forma diferente.
En los trenes no equipados, el furgón de freno tiene varios propósitos y, por lo tanto, trabajos para el guardia: operar el freno, supervisar el tren e iluminación y comunicación.
En primer lugar, y lo más importante, el guardia usaría los frenos del furgón de freno para ayudar a mantener el tren bajo control en pendientes descendentes y siempre que pudieran ver que la tripulación de la locomotora estaba intentando reducir la velocidad del tren. El conocimiento de la ruta permitiría al guardia iniciar el frenado antes que el conductor. Para ayudar en esto, las regulaciones de señalización exigían que las señales se dejaran claras hasta que hubiera pasado todo el tren (incluida la camioneta del guardia), ya que el guardia aplicaría los frenos inmediatamente al ver una señal de peligro.
En segundo lugar, minimizaron el riesgo de que se rompieran los acoplamientos mediante la aplicación del freno de mano, lo que mantendría tensos los acoplamientos de tornillo que de otro modo estarían sueltos entre los vagones no equipados. Esto ayudó a mitigar el riesgo de una falla del acoplamiento debido a una aceleración desigual ("tirones" o sacudidas). Esto fue particularmente un problema a medida que las locomotoras se hicieron más poderosas. Debido a que las fallas en el acoplamiento eran una ocurrencia bastante común al arrancar un tren no equipado, los equipos del tren recibieron instrucciones específicas al arrancar un tren de carga de que el personal del estribo mirara hacia el vagón de freno para recibir una señal del guardia (mediante una bandera o una lámpara) de que todo el El tren se movía y todos los acoplamientos estaban tensos, antes de acelerar a velocidades más altas.
Un trabajo posterior del guardia fue el suministro de luces laterales en los furgones de freno. La luz blanca es la luz trasera, mientras que las luces grises son las luces laterales, junto con la luz trasera estándar (que se muestra en rojo en la parte trasera y los lados) que se requiere en la parte trasera de cada tren. Las luces laterales mostraban una luz blanca hacia el frente y una luz roja hacia el costado/trasera. Las luces delanteras eran una indicación para la tripulación de la locomotora de que el tren aún estaba completo, mientras que la provisión de luces rojas adicionales en la parte trasera era una medida de seguridad adicional. Debido a la muy baja probabilidad de que las tres luces se apagaran a la vez, se estipuló que un tren de carga que pasaba sin luces en la parte trasera se había partido y que la parte trasera potencialmente se estaba escapando. Estas luces laterales se utilizaban en trenes de pasajeros antes de la adopción de frenos continuos en dichos trenes.
Otro propósito de estas luces laterales era cambiar el color de las lámparas de iluminación. Debido a que la indicación roja la proporcionaba un filtro extraíble, se podía mostrar una luz blanca en la parte trasera del tren cuando fuera necesario. Esto podría usarse para indicarle a un tren en una línea paralela más rápida que el tren de carga más lento que muestra la luz blanca viajaba en la misma dirección pero en otra línea, sin presentar peligro de colisión. La lámpara blanca estaría en el lado más cercano a la línea de carrera más rápida y se desplegaría en líneas de alivio o lentas donde las líneas de carrera más rápidas corrían paralelas sin más de una línea más interpuesta, o en bucles o apartaderos de refugio junto a las líneas de carrera. En caso de emergencia, el guardia podía atraer la atención del resto del personal ferroviario invirtiendo estas luces laterales, de modo que las luces rojas brillaran hacia adelante para alertar a la tripulación de la locomotora y a cualquier otro personal ferroviario que las viera.
En Gran Bretaña , los trenes de mercancías sin un sistema de frenado continuo en todo el tren o en la sección más trasera del tren ("no equipados" o "parcialmente equipados", respectivamente en la jerga ferroviaria del Reino Unido) todavía prevalecían en la década de 1970, pero en su mayoría se eliminaron. para la década de 1980.
Las primeras furgonetas de freno eran vagones de mercancías abiertos, adaptados y muy pesados, equipados con un freno manual montado en el exterior que actuaba sobre las cuatro ruedas. El término furgón de freno comenzó a adoptarse a partir de la década de 1870, cuando a los vehículos diseñados a medida se les añadió una cabaña específica para albergar al guardia lejos de las inclemencias del tiempo. De acuerdo con la tradición, la mayoría de las furgonetas de freno tenían un área abierta, pero a partir de la década de 1870 esta "veranda" quedó parcialmente cerrada mediante la adición de un techo. Algunas furgonetas quedaron completamente cerradas, pero estaban equipadas en cada extremo con ventanas para permitir al guardia ver todo el tren.
Todos los equipos operativos, en concreto los frenos y areneros para mejorar la tracción, se ubicaron en la zona abierta del furgón de freno. Los frenos normalmente se controlaban mediante un volante montado dentro de la terraza, aunque algunos de los primeros diseños continuaban con un eje montado externamente. Para mejorar la visibilidad de los guardias, muchos estaban equipados con vigías en el techo, pero las más comunes eran las vigías laterales (denominadas "patos"). El Ferrocarril del Noreste , el Gran Ferrocarril Central , el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur y el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire construyeron furgonetas de freno con un mirador elevado en un extremo del techo.
A la potencia de frenado, el propósito de una furgoneta de freno, siempre se suman dos cuestiones: las ruedas y el peso. Por lo tanto, muchas empresas probaron ambos enfoques para mejorar sus furgonetas de freno. Los furgones de freno a menudo tenían una cantidad significativa de lastre, en forma de hormigón, hierro fundido o tanques de agua integrados en su estructura, para aumentar el esfuerzo de frenado disponible.
Mientras que la mayoría de los furgones de freno tenían dos ejes con cuatro ruedas, muchas empresas ferroviarias construyeron furgones de freno con tres ejes y seis ruedas. El Great Northern Railway construyó algunos vehículos de ocho ruedas para trenes de carbón muy pesados, las únicas furgonetas de freno rígidas de ocho ruedas construidas en el Reino Unido. En la década de 1930, London, Midland and Scottish Railway (LMS) construyó tres furgonetas de dos bogies (cuatro ejes y ocho ruedas) a medida para su uso en un ramal concreto, donde sustituyeron pares de furgonetas de cuatro ruedas. El diseño cubría toda la longitud del chasis, con dos terrazas extendidas a cada lado de una cabina equipada con dos patos.
Para mejorar aún más el frenado, algunas furgonetas de freno LMS y LNER estaban equipadas con frenos de vacío, además del freno normal, que podían ser accionados por el guardia. Casi todos los furgones de freno del Departamento de Guerra estaban equipados con cilindros de vacío, ya que se utilizaban exclusivamente en trenes de municiones. El Ferrocarril del Sur construyó algunas furgonetas de freno de bogie gemelo sobre chasis de locomotoras eléctricas redundantes, denominadas furgonetas de freno "Queen Mary". [2] Diseñados para operar a alta velocidad en trenes de leche y paquetes en lugar de poder de frenado, tenían una cabina alargada, pero no cubrían todo el chasis de doble bogie.
El equipamiento transportado a bordo del furgón de freno, que debía ser revisado por el guardia antes de la salida del tren, consistía en: [3]
Estos controles formaban parte de las tareas de preparación del tren del guardia y de su responsabilidad. El guardia también se aseguraba de que la furgoneta llevara carbón y leña para encender el fuego de la estufa, incluso en verano si el tren iba a ser relevado por otra tripulación que tal vez tuviera que trabajar hasta el fresco de la tarde o de la noche. Era común que los guardias llevaran periódicos viejos para tapar cualquier corriente que hiciera sentir su presencia a gran velocidad; Los trenes de mercancías parcialmente equipados podían circular a hasta 97 km/h.
Otras características del interior de la camioneta serían una estufa de carbón para las necesidades de calefacción y cocina del guardia, encima de la cual había un riel con ganchos para secar la ropa mojada. Los muebles consistirían en asientos acolchados, con almohadillas a la altura de los hombros para proteger al guardia de las inevitables sacudidas y tirones ("tirones") del trabajo de carga, en los patos; el guardia se sentaba aquí para protegerse mientras el tren estaba en movimiento, a menos que fuera absolutamente necesario. Desde esa posición el guardia podría alcanzar la rueda de freno. Este asiento acolchado estaría encima de un casillero que se extendía por todo el lado de un lado de la camioneta y la mitad del otro (el lado de la estufa). Se proporcionó otro asiento acolchado al final de este casillero donde había un pequeño escritorio para que el guardia realizara cualquier trabajo escrito que fuera necesario.
En 1968 se eliminó el requisito de que los trenes de mercancías completamente equipados terminaran con un furgón de guardia. En ese momento, casi todas las locomotoras de vapor habían sido retiradas y la mayoría de las locomotoras diésel y eléctricas de diseño estándar de los Ferrocarriles Británicos que las reemplazaron tenían cabinas en ambos extremos. Por lo tanto, al guardia se le permitió viajar en la cabina trasera de la locomotora, lo que le permitía tener una buena vista de todo el tren. En consecuencia, al no haber necesidad operativa de tantas furgonetas de freno, se retiraron muchos tipos. En 1985, los sindicatos ferroviarios acordaron que algunos servicios de transporte de mercancías fueran operados por un solo hombre y, por primera vez en más de 150 años, los trenes funcionaron sin un guardia a bordo. Sin embargo, los furgones de freno siguieron siendo necesarios en los trenes que transportaban sustancias químicas peligrosas hasta finales de los años 1990.
El requisito de utilizar furgonetas de freno en los trenes en Gran Bretaña se eliminó formalmente en 2021 con cambios en las reglas formales para la operación de trenes de mercancías (conocidas coloquialmente como las 'Páginas Blancas'). [7]
En los años inmediatamente anteriores, HM Railway Inspectorate o Network Rail consideraban necesarios los furgones de freno sólo en determinados casos especiales, por ejemplo en trenes con cargas inusuales o trenes de mantenimiento de vías. El equivalente más cercano a un furgón de freno que todavía se utiliza en los ferrocarriles británicos principales es el remolque de furgón de conducción (DVT), que se utiliza en trenes arrastrados por locomotoras para controlar la locomotora desde el otro extremo del tren en una configuración push-pull. , eliminando la necesidad de que la locomotora circule alrededor de su tren en las terminales. Aunque el DVT tiene capacidad de frenado propia, esto es incidental, ya que el propósito principal del vehículo es permitir que el tren sea conducido desde el extremo opuesto del tren a la locomotora, así como proporcionar alojamiento para equipaje voluminoso.
Los furgones de freno siguen siendo comunes en muchos ferrocarriles históricos . [7] En ocasiones, se acoplarán varios furgones de freno en lo que se conoce como un "furgón de freno especial" para que la gente viaje en él.
En Australia, las furgonetas de freno (o furgonetas de guardia; ambos términos eran de uso común) también se utilizaban a menudo para transportar paquetes y carga ligera, y normalmente tenían grandes compartimentos y puertas de carga para dichos artículos. Algunas de las furgonetas más grandes también incluían un compartimento para los pasajeros que viajaban en servicios de mercancías o los ganaderos que viajaban con su ganado.
Los ferrocarriles de caña de azúcar en Queensland a veces tienen furgonetas de freno controladas por radio. Los vagones de estos trenes no están equipados y no tienen tubos de freno continuos.
En los ferrocarriles indios , los furgones de freno todavía se utilizan en gran medida en trenes de mercancías o de mercancías y en algunos trenes de pasajeros.
El furgón de freno de los trenes de pasajeros (normalmente el primer y último vagón del tren) forma parte de un vagón y consta de una habitación/cabina cerrada con dos pequeños asientos uno frente al otro, uno de los cuales tiene un escritorio para el guardia. para ayudar a escribir y trabajar en su tren, siendo el asiento opuesto de repuesto. La furgoneta también dispone de un pequeño lavabo. Una característica especial del furgón de pasajeros es un pequeño compartimento para perros donde los pasajeros pueden llevar a sus mascotas con ellos mientras viajan en el mismo tren en otro vagón. El guardia generalmente sigue siendo responsable del agua y la comida para mascotas mientras el tren está en movimiento, y la caja para perros tiene características que permiten lo mismo. El furgón de freno también contiene una camilla, una caja de iluminación de emergencia para el tren y un soporte para sujetar la señal de la lámpara durante la noche. El vacuómetro o manómetro de aire está alojado frente al asiento del guardia con una palanca para accionarlo en caso de emergencia. El freno de mano se puede utilizar en caso de emergencia grave. El resto del autocar se compone de espacio para transportar paquetes y mercancías pequeñas. También cuenta con asientos para damas o para discapacitados (apto para sillas de ruedas).
El furgón de frenada de mercancías es menos atractivo, suele ser el último vehículo del tren, está abierto por ambos lados y no necesariamente tiene iluminación/lámparas interiores, pero alberga un pequeño asiento de lavabo para los guardias, debido a sus largas jornadas de servicio. los trenes de mercancías. La furgoneta es menos segura y tiene menos funciones que una furgoneta con freno para pasajeros. Recientemente se introdujeron furgonetas de freno de ocho ruedas para mejorar la comodidad de conducción de los guardias.
Una furgoneta de freno de pasajeros era un vagón combinado diseñado originalmente para cumplir el mismo propósito que una furgoneta de freno de mercancías, pero, cuando los frenos continuos se convirtieron en estándar en los trenes de pasajeros, su uso cambió. La furgoneta podrá disponer de equipo para la aplicación de frenos continuos en caso de emergencia si se instala junto al freno de mano para cuando el tren esté estacionado sin locomotora presente. El vehículo también dispone de un compartimento para el guardia, un compartimento para equipaje y, en ocasiones, también alojamiento para pasajeros.
Ejemplos de furgonetas de freno de pasajeros británicas incluyen:
En el Reino Unido, las furgonetas de freno de pasajeros Mark 1 de los Ferrocarriles Británicos reconvertidas se utilizan como base para los vagones de apoyo de locomotoras de vapor conservados .
Regla 1110, 115, 151Título completo: Rule Book 1950. (Reimpresión que incluye modificaciones autorizadas hasta el 1 de octubre de 1961 ).
