En la red ferroviaria del Reino Unido , el trabajo múltiple es cuando dos o más unidades de tracción (locomotoras, unidades múltiples diésel o unidades múltiples eléctricas ) se acoplan de tal manera que todas están bajo el control de un conductor ( control de tren de unidades múltiples ). .
Si la locomotora delantera de un par de trenes múltiples falla, el conductor aún puede controlar la locomotora trasera mientras haya suministro de aire y electricidad en la locomotora averiada.
Muchas locomotoras diésel, eléctricas e hidráulicas de línea principal son capaces de funcionar en múltiplos de hasta tres bajo el control de un conductor.
— Manual de tracción diésel para maquinistas de los ferrocarriles británicos, [1]
En tándem es cuando más de una locomotora diésel o eléctrica arrastran un solo tren y están bajo el control de un maquinista en cada locomotora.
En los primeros días de las locomotoras diésel en la década de 1960, las locomotoras trabajaban dentro de su clase (es decir, dos locomotoras de la misma clase podían trabajar juntas pero no con otras clases). Las locomotoras de diferentes fabricantes tenían distintos métodos para controlar los motores o los sistemas de frenado . Si un tren requería más de una locomotora, se necesitaba un conductor adicional, con un costo adicional.
Desde entonces, se han construido locomotoras para funcionar con otras locomotoras del mismo código o sistema. A sistemas similares se les asigna un código de acoplamiento , que normalmente se indica en la parte frontal de la locomotora.
Los primeros motores diésel también estaban equipados con puertas comunicantes en el morro que permitían al segundo hombre acceder a la caldera de calefacción del tren de la locomotora más trasera. En realidad, las puertas tuvieron poco uso y, como frecuentemente provocaban corrientes de aire en la cabina, muchas de ellas fueron posteriormente soldadas.
Las unidades múltiples diésel de primera generación tenían el problema adicional de los diferentes tipos de transmisión . Por ejemplo, se podría requerir que una unidad Clase 127 ( transmisión hidráulica ) funcione en combinación con una unidad Clase 112 ( transmisión mecánica ). Por este motivo, el selector de marcha de la Clase 127 estaba dotado de posiciones marcadas "D, 3, 2, 1" para cambiar de marcha cuando se trabaja en formación con vehículos con transmisión mecánica. [4] Sin embargo, debido al daño a las transmisiones mecánicas causado por una selección inadecuada de marchas en las unidades hidráulicas acopladas, las unidades Clase 127 cambiaron su código de acoplamiento de Cuadrado Azul a Triángulo Rojo, que difería de Cuadrado Azul solo en el nombre y no estaba relacionado con un Código anterior del Triángulo Rojo utilizado para el sistema hidráulico Derby Lightweight . [5]
Códigos de acoplamiento DMU de primera generación:
La mayoría de las unidades de segunda generación construidas por British Rail fueron diseñadas para utilizar el sistema de trabajo múltiple BSI , incluidos los miembros de las familias 14x Pacer y 15x Sprinter . Algunos trenes posteriores a la privatización, como los Clase 168 , 170 y 172 [6], estaban equipados con acopladores BSI que les permitían operar en combinación con trenes más antiguos, mientras surgían otros sistemas incompatibles. Los ejemplos incluyeron acopladores Dellner instalados en las Clases 171 , 220 , 221 , 222 , 350 , 360 , 375 , 376 , 377, 390 , [ 7 ] 700 y 710 , mientras que los Scharfenberg se instalaron en las Clases 175 [8] y 180 . [9] Los cambios de franquicia y la reasignación de existencias significan que muchas empresas operadoras de trenes utilizan flotas con varios sistemas de trabajo múltiples incompatibles.