La AOD (sobremarcha automática) es una transmisión automática de cuatro velocidades , con la cuarta marcha como sobremarcha . Introducida en 1980, fue la primera transmisión automática con sobremarcha de cuatro velocidades de Ford . El diseño del conjunto de engranajes se basa en las transmisiones automáticas Ford "X" utilizadas durante las décadas de 1950, 1960 y 1970. La AOD reemplazó muchas de las transmisiones más antiguas de Ford, como las C4, C5 y las aplicaciones de servicio liviano del FMX.
En 1962, Ford comenzó a trabajar en un nuevo tipo de transmisión automática que enfatizaría el ahorro de combustible y la facilidad de conducción. La nueva transmisión se construyó en torno al conjunto de engranajes planetarios Ravigneaux de las transmisiones "X". Mientras que muchas transmisiones tenían una cuarta marcha añadida como una idea de último momento, la nueva transmisión de Ford se diseñó con una cuarta marcha integrada en el conjunto de engranajes. Debido a que se basaba en las transmisiones "X", sus relaciones de transmisión de 1 a 3 eran las mismas, siendo la cuarta de 0,67:1. La transmisión presentaba una aplicación de par dividido para la tercera marcha, así como un bloqueo en el convertidor de par. La XT-LOD se abandonó inicialmente en 1966, pero el diseño comenzó de nuevo en 1974 debido al aumento de los precios de la gasolina. El proyecto se archivó con un diseño que carecía de un amortiguador en el convertidor de par, pero, después de que se revisara el proyecto, finalmente se incorporó un amortiguador al diseño final. La transmisión se introdujo cuando Ford comenzó a reducir el tamaño de su línea de tamaño completo en 1979. Inicialmente llamada XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), su nombre se cambió cuando se revisó en 1974 a FIOD (Ford Integrated Overdrive) y luego a su nombre final en 1979, la transmisión Ford AOD.
Aplicaciones:
El AOD fue rediseñado con controles electrónicos en 1992, convirtiéndose en el AOD-E . Al principio, estaba destinado principalmente al nuevo V8 modular , pero también se adaptó a la antigua carcasa de campana del AOD para vehículos que aún funcionaban con motores de varilla de empuje . Si bien el AOD y el AOD-E son similares entre sí (cárter de aceite, carcasas, carcasa de campana y partes internas), no son intercambiables entre sí, porque los puntos de cambio del AOD-E se controlan electrónicamente a partir de una combinación de solenoides y el módulo de control del tren motriz (PCM), mientras que los puntos de cambio del AOD se controlan hidráulicamente mediante una varilla de válvula de mariposa.
Aplicaciones:
En 1993 se lanzó una versión revisada de la transmisión AOD-E con el Lincoln Mark VIII . A diferencia de la AOD-E, las relaciones de marcha atrás, 1.ª y 2.ª en la 4R70-W son numéricamente más altas, lo que le da a la transmisión una mejor ventaja mecánica y, a su vez, una mejor aceleración de despegue, una mejor aceleración de adelantamiento, un consumo de combustible ligeramente menor y está diseñada para una mejor resistencia del conjunto de engranajes; la relación de la 4.ª marcha en la 4R70-W es 0,70:1 superior a 0,67:1. Como resultado, el ahorro de combustible aumenta ligeramente y el cambio a marchas inferiores se reduce ligeramente para un menor desgaste. En los vehículos impulsados por el motor V8 de 5,4 L, se utiliza un conjunto de engranajes más fuerte que en los 4R70W de servicio normal, y las velocidades de pérdida del convertidor de par también son ligeramente inferiores debido al mayor par de baja gama del motor de 5,4 L, a diferencia del V8 de 4,6 L. En 1998, el embrague de rodillo unidireccional intermedio fue reemplazado por un diodo mecánico debido a preocupaciones de durabilidad, proporcionando así una capacidad de retención adicional y un servicio más prolongado.
Aunque hay algunas especulaciones de que el 70 se puede multiplicar por diez para indicar las libras-pie de torque que esta transmisión es capaz de manejar, incluyendo la multiplicación del convertidor de torque (es decir, 700 libras-pie de torque), no hay ninguna fuente confiable que indique esto. De hecho, un documento de Ford declaró que "la transmisión 4R70W de la Expedition 2003 está clasificada para manejar hasta 506 libras-pie de torque, lo que proporciona un gran margen de rendimiento más allá del torque máximo nominal del motor más grande disponible de la Expedition". [1] Es más plausible que el número indique la capacidad de manejo de torque en Nm, ya que 506 libras-pie se convierte en 686 Nm que podrían redondearse a 700 Nm. El "70" también puede referirse a la capacidad de torque de la transmisión después de la multiplicación del convertidor de torque que ocurre a bajas RPM cuando el convertidor de torque es más "elástico". 4R70W indica 4 marchas, tracción trasera y relación de transmisión más amplia en comparación con el AODE.
Las relaciones de transmisión son:
Aplicaciones:
En 2003, Ford revisó la transmisión 4R70W para incluir: un engranaje de anillo más fuerte que tiene 24 orejetas (en lugar de 6) para que el sensor del eje de salida (OSS) lea, un convertidor de par revisado, un conjunto de bomba delantera revisado y un sensor de velocidad del vehículo (VSS) que complementa el OSS para mejorar la calidad y la eficiencia de los cambios. [ cita requerida ] Estas mejoras permitieron que la 4R75W manejara más potencia y fuera más eficiente y económica. Si bien no se utilizaron en todos los vehículos del año modelo 2003, las transmisiones 4R75W/E eventualmente reemplazaron a la 4R70W/E.
Las transmisiones más nuevas, a las que se hace referencia como 4R70E o 4R75E, tienen modificaciones que complementan el cambio de Ford al acelerador electrónico. [ cita requerida ] Se le dio al PCM un microprocesador más potente y Ford agregó un sensor de velocidad de turbina a la transmisión. [ cita requerida ] Esto permite que el PCM conozca la velocidad del eje de entrada después del convertidor de par, que se usa en combinación con la velocidad del cigüeñal para detectar la cantidad de deslizamiento que ocurre en el convertidor de par. Esta información proporciona al PCM la base para la programación de cambios completamente electrónica, que limita la "cacería", afina la velocidad y la sensación de los cambios. Permite que el PCM sepa cuál será el torque en la siguiente marcha para que pueda elegir los puntos de cambio según el rendimiento proyectado del vehículo en la siguiente marcha. Junto con la estrategia de aceleración electrónica, la transmisión calcula el torque de salida requerido para mantener la velocidad del vehículo y elige la marcha correcta y el estado del convertidor en consecuencia.
La modificación más práctica para la 4R70W es la J-mod. Implica modificar la placa separadora del cuerpo de válvulas y las juntas, así como cambiar o quitar los resortes del acumulador para alterar la sincronización de los cambios de la transmisión. Si bien estas modificaciones se pueden realizar en la transmisión 4R75W, los resultados no son tan espectaculares, ya que algunos de los detalles de la J-Mod (orificios más grandes en la placa separadora y la junta) se realizaron en la transmisión en su diseño. Estas modificaciones fueron especificadas por uno de los ingenieros de Ford que diseñó la transmisión. Ofrece un acoplamiento más rápido, cambios más veloces, un funcionamiento más suave y una mayor vida útil. Todas las piezas se pueden comprar en los concesionarios Ford por menos de $60, incluido el líquido.
Se recomienda encarecidamente un enfriador de GVW de más de 20,000 para todos los vehículos. La descomposición del líquido de transmisión a menudo da como resultado un "vibración del convertidor" (se siente como conducir sobre bandas sonoras) donde el convertidor intenta mantener una tasa de deslizamiento constante durante el bloqueo, pero alterna entre resbalar y agarrar. Los cambios frecuentes de líquido, especialmente cuando se utilizan para remolcar, son el mejor método para evitar la vibración. Una vibración ocurre porque el convertidor de torsión nunca entra completamente en "bloqueo" y termina rebotando dentro y fuera del bloqueo para resbalar. Esto hace que el motor se encienda y luego baje de nuevo ya que el embrague no puede retener la potencia del motor.
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