El Azote Fokker ( Fokker Scare ) ocurrió durante la Primera Guerra Mundial desde julio de 1915 hasta principios de 1916. [1] Las unidades del Cuerpo Aéreo Imperial Alemán ( Die Fliegertruppen ), equipadas con cazas Fokker Eindecker (monoplano Fokker) , obtuvieron una ventaja sobre el Royal Flying. Corps (RFC) y la Aéronautique Militaire francesa .
El Fokker fue el primer avión de servicio equipado con una ametralladora sincronizada para disparar a través del arco de la hélice sin golpear las palas. La ventaja táctica de apuntar el arma apuntando el avión y la sorpresa de su introducción fueron factores de su éxito. [2]
Este período de superioridad aérea alemana terminó con la llegada en gran número de los cazas franceses Nieuport 11 y británico Airco DH.2 , que fueron capaces de desafiar a los Fokkers, aunque los últimos Fokkers no fueron finalmente reemplazados hasta agosto-septiembre de 1916. [3] [1]
El término "Fokker Scourge" fue acuñado por la prensa británica a mediados de 1916, después de que los Eindecker fueran superados por los nuevos tipos aliados. [4] El uso del término coincidió con una campaña política para poner fin al dominio percibido de la Royal Aircraft Factory en el suministro de aviones al Royal Flying Corps, una campaña que fue iniciada por el periodista pionero de aviación CG Gray y Noel Pemberton Billing MP. , fundador de Pemberton-Billing Ltd (Supermarine desde 1916) y gran entusiasta de la guerra aérea. [5]
A medida que se desarrolló la guerra aérea , los aliados ganaron ventaja sobre los alemanes al introducir modelos armados con ametralladoras, como el caza Vickers FB5 Gunbus y el Morane-Saulnier L. [6] [7] A principios de 1915, el Oberste Heeresleitung alemán (OHL, Comando Supremo del Ejército) había ordenado el desarrollo de aviones armados con ametralladoras para contrarrestar los de los aliados. Los nuevos aviones de clase "C" , biplaza armados y bimotores de clase "K" (más tarde "G"), como el AEG GI, se incorporaron de uno en dos a los destacamentos de observación y reconocimiento de artillería Feldflieger Abteilungen (FFA) para salidas de "cazas", principalmente escoltadas por aviones desarmados. [1] [8] [9]
El 18 de abril de 1915, el Morane-Saulnier L de Roland Garros fue capturado, tras verse obligado a desembarcar detrás de las líneas alemanas. [10] Desde el 1 de abril, Garros había destruido tres aviones alemanes en el Morane, que llevaban una ametralladora disparando a través del arco de la hélice. Saulnier no había logrado desarrollar un sincronizador y con Garros, como solución provisional, instaló cuñas metálicas en la hélice; Las balas que impactaron en las cuchillas fueron desviadas por ellas. [11] [10] Garros quemó su avión, pero esto no logró ocultar la naturaleza del dispositivo y el significado de las palas deflectoras. Las autoridades alemanas pidieron a varios fabricantes de aviones, incluido el de Anthony Fokker , que presentaran una copia. [10]
La empresa Fokker produjo el Stangensteuerung (controlador de varilla de empuje), un auténtico engranaje de sincronización . Los impulsos de una leva impulsada por el motor controlaban la sincronización de la ametralladora para que su disparo se limitara a los intervalos entre los recorridos de las palas de la hélice más allá del cañón. [12] A diferencia de los engranajes propuestos anteriormente, el Stangensteuerung se instaló en un avión y se demostró en vuelo. En una biografía de posguerra, Fokker afirmó que produjo el equipo en 48 horas, pero probablemente fue diseñado por Heinrich Lübbe , un ingeniero de Fokker Flugzeugbau . [13] Entre varias patentes de antes de la guerra para dispositivos similares se encontraba la de Franz Schneider , un ingeniero suizo que había trabajado para Nieuport y la empresa alemana LVG . [12] [14]
El dispositivo se instaló en el tipo Fokker más adecuado, el Fokker M.5K (nombre de tipo militar "Fokker A.III"), del cual el A.16/15, asignado a Otto Parschau , se convirtió en el prototipo de la serie Fokker Eindecker de diseños de luchadores. [15] [16] Fokker demostró el A.16/15 a pilotos de combate alemanes, incluidos Kurt Wintgens , Oswald Boelcke y Max Immelmann en mayo y junio de 1915. [17] El Fokker, con sus típicos controles Morane , un sistema equilibrado hipersensible ascensor y control lateral dudoso, era difícil volar; Parschau, que tenía experiencia en los tipos Fokker A, convirtió a los pilotos en el nuevo caza. [18] [19] Los primeros Eindeckers estaban adscritos a las FFA, de uno en uno o de dos en dos, para proteger las máquinas de reconocimiento de los aviones aliados armados con ametralladoras. [dieciséis]
Se cree que el Fokker Eindecker E.5/15, el último de la serie de preproducción, fue pilotado por primera vez en acción por Kurt Wintgens de FFA 6. [20] El 1 y 4 de julio de 1915, informó combates con los franceses Morane- Saulnier L (Parasoles), muy por encima de las líneas francesas. [19] Las afirmaciones no fueron confirmadas , pero la investigación ha demostrado que la primera afirmación coincide con los registros franceses de un Morane derribado el 1 de julio cerca de Lunéville , con una tripulación herida y un motor dañado, seguido tres días después por otro. [21] El 15 de julio, Wintgens se había trasladado al FFA 48 y obtuvo su primera victoria confirmada, otro Morane L. [22] Parschau había recibido el nuevo E.1/15 (serie de fábrica Fokker 191), el ejemplo inicial de los cinco Ejemplos de pruebas de servicio del Fokker M.5K/MG para la línea de aviones Eindecker , cuando el A.16/15 (máquina verde), que había volado desde el comienzo de la guerra, fue devuelto a la fábrica de Fokker Flugzeugbau en Schwerin –Gorries for desarrollo. [23]
A finales de julio de 1915, unos quince Eindeckers estaban operativos con varias unidades, incluidos los cinco M.5K/MG y unos diez fuselajes EI de producción inicial. [23] Los pilotos volaron el nuevo avión como actividad secundaria, cuando no realizaban operaciones normales en aviones de reconocimiento biplaza. [23] Boelcke, en FFA 62, obtuvo su primera victoria en un Albatros CI el 4 de julio. [24] El prototipo de fuselaje M.5K/MG E.3/15, el primer Eindecker entregado a la FFA 62, estaba armado con un cañón Parabellum MG14 , sincronizado por la poco fiable primera versión del equipo Fokker. Al principio, a él e Immelmann se les asignó conjuntamente el E.3/15 cuando sus tareas "oficiales" lo permitían, lo que les permitió dominar las difíciles características de manejo del tipo y practicar el tiro a objetivos terrestres. [25] A Immelmann pronto se le asignó un Fokker EI de producción muy temprana, E.13/15, uno de los primeros armados con la ametralladora lMG 08 (una versión aligerada de la MG08 Spandau ), utilizando la versión de producción más confiable del Equipo Fokker. [26]
Los británicos suelen considerar que el Azote Fokker comenzó el 1 de agosto, cuando los BE2cs del 2º Escuadrón Royal Flying Corps (RFC) bombardearon la base del FFA 62 a las 5:00 am, despertando a los pilotos alemanes, incluido Boelcke (muy probablemente, todavía con el E 3/15) e Immelmann (volando el E 13/15), que rápidamente se lanzaron al aire tras los asaltantes. [25] Boelcke sufrió un arma atascada pero Immelmann alcanzó un BE2c y lo derribó. Este avión voló como bombardero, sin observador ni arma Lewis, el piloto armado únicamente con una pistola automática. [22] Después de unos diez minutos de maniobras (desmintiendo las versiones exageradas sobre la estabilidad del avión BE2), Immelmann había disparado 450 disparos, que acribillaron al BE e hirieron al piloto en el brazo. [27] A finales de octubre, hacia el final de la Batalla de Loos , los pilotos del RFC encontraron más Fokkers (incluidos los cazas similares Pfalz E-type, que también eran llamados Fokkers por los aviadores aliados) y en diciembre, cuarenta Fokkers estaban en servicio. [28] [29] [30]
En los nuevos cazas, los pilotos podían realizar largos y pronunciados descensos, apuntando la ametralladora fija y sincronizada al apuntar el avión. La ametralladora estaba alimentada por cinta, a diferencia de las ametralladoras Lewis de sus oponentes alimentadas por tambor, que tenían que cambiar de tambor cuando estaban en acción. Los pilotos del Fokker empezaron a volar alto y lanzarse en picada sobre su presa, generalmente fuera del sol, disparando una ráfaga larga y continuando la inmersión hasta estar fuera de alcance. Si el avión británico no hubiera sido derribado, el piloto alemán podría volver a subir y repetir el proceso. Immelmann inventó el giro Immelmann , un zoom después de la inmersión, seguido de un giro cuando estaba vertical para mirar en dirección opuesta, después del cual podía girar para atacar nuevamente. [31]
La mística adquirida por el Fokker fue mayor que su efecto material y en octubre, el cuartel general de RFC expresó su preocupación por la voluntad de los pilotos de evitar el combate. Las pérdidas del RFC se vieron exacerbadas por el aumento en el número de aviones en el frente, de 85 a 161 entre marzo y septiembre, el duro invierno de 1915-1916 y algunos vuelos agresivos de los nuevos biplazas alemanes tipo "C". [33] [34] Boelcke e Immelmann continuaron anotando, al igual que Hans Joachim Buddecke , Ernst von Althaus y Rudolph Berthold de FFA 23 y Kurt von Crailshein de FFA 53. La lista "oficial" de reclamaciones de los pilotos de Fokker para la segunda mitad de 1915 no pasaron de 28, muchos de ellos sobre aviones franceses. Immelmann o Boelcke habían derribado trece aviones y el resto otros siete pilotos de Fokker. [8] [35] En enero de 1916 se presentaron trece reclamaciones, la mayoría de ellas contra los franceses, seguidas de veinte más en febrero, el último mes del "flagelo" propiamente dicho. La mayoría de las victorias las obtuvieron los ases y no los pilotos más nuevos que pilotaban el mayor número de Fokkers. Las bajas aliadas habían sido leves en comparación con estándares posteriores, pero la pérdida de superioridad aérea frente a los alemanes, pilotando un avión nuevo y supuestamente invencible, causó consternación entre los comandantes aliados y bajó la moral de los aviadores aliados. En sus memorias Sagittarius Rising (1936), Cecil Lewis escribió:
Los rumores y algunos encuentros afortunados habían hecho que la máquina fuera respetada, por no decir temida, por las máquinas lentas y difíciles de manejar que entonces usábamos para la observación de artillería y las patrullas ofensivas. [36]
El 14 de enero, el cuartel general de RFC emitió órdenes de que hasta que llegaran mejores aviones, los aviones de reconocimiento de largo y corto alcance debían tener tres escoltas volando en formación cerrada. Si se perdiera el contacto con los escoltas, el reconocimiento debe cancelarse, al igual que el reconocimiento fotográfico a cualquier gran distancia más allá de la línea del frente. Enviar el BE2c a la acción sin un observador armado con una pistola Lewis también se volvió menos frecuente. [37] La nueva táctica de concentrar aviones en el tiempo y el espacio tuvo el efecto de reducir el número de salidas de reconocimiento que podía realizar el RFC. [38]
Se idearon nuevas formaciones defensivas; Un método RFC del II Ala consistía en que el avión de reconocimiento liderara, escoltado a cada lado 500 pies (150 m) más alto, con otra escolta 1000 pies (300 m) detrás y arriba. [39] El 7 de febrero, en un reconocimiento de largo alcance del Ala II , el piloto de observación voló a 7.500 pies (2.300 m); Un avión alemán apareció sobre Roulers (Roeselare) y siete más se acercaron detrás de la formación. Al oeste de Thourout, dos Fokkers llegaron y atacaron a la vez, uno saltando sobre la máquina de reconocimiento y el otro con una escolta. Seis aviones alemanes más aparecieron sobre Cortemarck (Kortemark) y formaron una procesión de catorce aviones acechando a la formación británica. Ninguno de los pilotos alemanes atacó y todos los aviones británicos regresaron, solo para encontrarse con dos aviones alemanes que regresaban de un bombardeo, que abrieron fuego e hirieron mortalmente al piloto de uno de los escoltas. Los británicos atribuyeron su inmunidad a los ataques durante el vuelo de 55 minutos a la rígida formación que los dos Fokkers no pudieron romper. [40] El 7 de febrero, un BE2c del 12º Escuadrón iba a ser escoltado por tres BE2c, dos FE2 y un Bristol Scout del 12º Escuadrón y dos F.E más. y cuatro aviones RE del 21 Escuadrón . El vuelo fue cancelado debido al mal tiempo, pero doce escoltas de un avión de reconocimiento demostraron el efecto de los Fokkers en la reducción de la eficiencia de las operaciones RFC. [41]
Los vuelos de reconocimiento británicos y franceses para obtener fotografías aéreas para inteligencia y datos de alcance para su artillería se habían vuelto más riesgosos, a pesar de que a los cazas alemanes se les prohibió volar sobre las líneas aliadas (para mantener en secreto el equipo de sincronización). [42] Esta política, por diversas razones, prevaleció durante la mayor parte de la guerra; La rareza de los cazas alemanes que aparecían detrás de las líneas aliadas limitó el grado de superioridad aérea que pudieron alcanzar. [43] [44]
El flagelo disminuyó durante la batalla de Verdún (21 de febrero - 20 de diciembre de 1916). Los alemanes intentaron imponer un bombardeo aéreo ( Luftsperre ) que ocultó gran parte de la preparación alemana para la ofensiva del reconocimiento aéreo francés. Durante marzo y abril se envió a Verdún un número cada vez mayor de nuevos cazas franceses Nieuport 11 . Organizados en escuadrones de cazas especializados ( escadrilles de chasse ), los Nieuports podían operar en formaciones más grandes que las individuales o en parejas que normalmente volaban los Fokkers, recuperando rápidamente la superioridad aérea para la Aéronautique Militaire . [45]
Los aviones de empuje británicos FE2b habían estado llegando a Francia desde finales de 1915 y en el Año Nuevo comenzaron a reemplazar a los más antiguos FB5. El piloto y el observador tenían una buena vista hacia adelante desde sus cabinas y el observador también podía disparar hacia atrás por encima de la cola. El 20 Escuadrón , el primer escuadrón equipado con el FE, llegó a Francia el 23 de enero de 1916 para realizar reconocimientos de largo alcance y vuelos de escolta. El nuevo avión carecía de velocidad para perseguir a los Fokkers y tenía una maniobrabilidad limitada, pero los FE se convirtieron en oponentes formidables, especialmente cuando volaban en formación. [46]
El Airco DH.2 , un caza monoplaza, comenzó a llegar al frente en febrero de 1916. Este avión tuvo unas prestaciones modestas pero su superior maniobrabilidad le dio ventaja sobre el Eindecker , especialmente una vez que se fijó el cañón Lewis para apuntar. la dirección del vuelo. El 8 de febrero, el Escuadrón 24 (Mayor Lanoe Hawker ) llegó con DH2 y comenzó a patrullar al norte del Somme; Le siguieron otros seis escuadrones DH2. El 25 de abril, dos de los pilotos del DH fueron atacados y descubrieron que podían superar a los Fokkers; Unos días más tarde, sin abrir fuego, un piloto de DH hizo que un Fokker se estrellara contra un tejado en Bapaume. [47] Los Nieuport demostraron ser aún más efectivos cuando los primeros Nieuport 16 en servicio británico fueron entregados a los escuadrones 1 y 11 en abril. [48]
En marzo de 1916, a pesar de los frecuentes encuentros con Fokkers y el éxito de los ases de Eindecker , el flagelo casi había terminado. [49] El fantasma del Fokker Eindecker como caza finalmente quedó establecido en abril, cuando un E.III aterrizó por error en un aeródromo británico. Se descubrió que el avión capturado no tenía el rendimiento superior que se le había atribuido. [50] El primer avión británico con un engranaje de sincronización fue un Bristol Scout, que llegó el 25 de marzo de 1916 y el 24 de mayo el primer avión Sopwith 1½ Strutter fue llevado a Francia por un vuelo del 70 Escuadrón . [51]
El efecto de los nuevos tipos aliados, especialmente el Nieuport, preocupaba considerablemente a los pilotos de Fokker; algunos incluso empezaron a volar ejemplares capturados. [52] Idflieg estaba lo suficientemente desesperado como para ordenar a las empresas alemanas que construyeran copias del Nieuport, de las cuales se construyeron en pequeñas cantidades el Euler DI y el Siemens-Schuckert DI . [53] [54] Los nuevos cazas biplanos monoplaza tipo D, en particular el Fokker D.II y el Halberstadt D.II , habían estado bajo prueba desde finales de 1915 y el reemplazo de los monoplanos por estos tipos comenzó a mediados de 1916. [55]
En febrero de 1916, el Inspektor-Major Friedrich Stempel comenzó a montar el Kampfeinsitzer Kommando (KEK, unidades de batalla monoplaza). Los KEK eran unidades en su mayoría de dos a cuatro cazas, equipados con Eindeckers y otros tipos que habían servido con unidades de la FFA durante el invierno de 1915-1916. En julio de 1916, el KEK se había formado en Vaux , Avillers , Jametz y Cunel , cerca de Verdún, así como en otros lugares del frente occidental, como unidades de Luftwachtdienst (servicio de guardia aérea), compuestas únicamente por combatientes. [56] A finales de mayo, la actividad aérea alemana en el frente británico disminuyó notablemente, mientras que el comandante de la nueva Luftstreitkräfte , Oberst (Coronel) Hermann von der Lieth-Thomsen , reorganizó el servicio aéreo alemán. [57] Los cazas del KEK se concentraron en escuadrones de cazas ( Jagdstaffeln ), el primero de los cuales, Jagdstaffel 2 ( Jasta 2 ), entró en acción en el Somme el 17 de septiembre. Para entonces, el último de los Eindecker , durante mucho tiempo anticuado como luchador de primera línea, se había retirado. [58]
Entre los políticos y periodistas británicos que exageraron enormemente los efectos materiales del "Azote" se encontraban el eminente periodista pionero de aviación C. G. Grey, fundador de The Airplane , una de las primeras revistas de aviación, y Noel Pemberton Billing, un Royal Naval Air Service ( RNAS), diseñador y fabricante de aviones que no tuvo éxito y miembro del Parlamento desde marzo de 1916. [2] Su supuesto objetivo era reemplazar el BE2c con mejores aviones, pero tomó la forma de un ataque al comando RFC y al Royal Aircraft. Fábrica. [1] C. G. Gray había orquestado una campaña contra la Royal Aircraft Factory en las páginas de The Airplane , remontándose a su período como Balloon Factory, mucho antes de que hubiera producido cualquier avión más pesado que el aire. [60]
Antes de que los primeros ases de Fokker expusieran la inadecuación del BE2c para el combate aéreo, las críticas no se dirigían principalmente a la calidad técnica de los aviones de la Royal Aircraft Factory, sino a que un organismo gubernamental competía con la industria privada. Cuando le llegó la noticia de los cazas monoplanos Fokker a finales de 1915, Gray se apresuró a achacar el problema a los pedidos de equipos que los últimos avances habían dejado obsoletos. Gray no sugirió aviones alternativos, incluso suponiendo que se podría haber previsto el rápido desarrollo de la tecnología de la aviación durante la guerra. Pemberton Billing también atribuyó el mal desempeño inicial de los fabricantes de aviones británicos a lo que consideró el favoritismo mostrado por el RFC, un brazo del ejército británico, hacia la Royal Aircraft Factory, que, aunque nominalmente civil, también formaba parte del ejército. Pemberton Billing afirmó que,
... se han encargado cientos, es más, miles de máquinas a las que nuestros pilotos se han referido como "Forraje Fokker" ... Yo sugeriría que un buen número de nuestros valientes oficiales en el Royal Flying Corps han sido más asesinados que asesinados. . [61]
Incluso entre los escritores que reconocieron la histeria de esta versión de los acontecimientos, esta imagen del Azote Fokker ganó considerable popularidad durante la guerra y después. En 1996, Peter Grosz escribió:
El epíteto Fokker Fodder fue acuñado por los británicos para describir el destino de sus aviones bajo los cañones de los monoplanos Fokker, pero dada [su] reconocida mediocridad, resulta chocante darse cuenta de cuán abismal es el nivel de rendimiento de los aviones británicos. El entrenamiento de pilotos y las tácticas aéreas deben haber sido... [55]
El período de superioridad aérea aliada que siguió al Azote Fokker fue breve; a mediados de septiembre de 1916, los primeros cazas Albatros DI con armas gemelas de Spandau estaban entrando en servicio. Los nuevos aviones pudieron nuevamente desafiar a los aviones aliados, lo que culminó en el " Abril Sangriento " durante la Batalla de Arras (9 de abril - 16 de mayo de 1917). [62] En los dos años siguientes, las fuerzas aéreas aliadas gradualmente abrumaron a la Luftstreitkräfte en calidad y cantidad, hasta que los alemanes sólo pudieron obtener control temporal sobre pequeñas áreas del frente occidental. Cuando esta táctica se volvió insostenible, se inició el desarrollo de nuevos aviones, lo que dio lugar al Fokker D.VII . El nuevo avión creó otro Fokker Scourge en el verano de 1918 y, como condición del Armisticio , Alemania debía entregar todos sus Fokker D.VII a los aliados. [63]