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La guerra de patentes de los hermanos Wright se centra en la patente que recibieron los hermanos Wright por su método de control de vuelo de aviones. Eran dos estadounidenses a los que se les atribuye ampliamente la invención y construcción del primer avión volador del mundo y el primer vuelo humano controlado, propulsado y sostenido con un avión más pesado que el aire el 17 de diciembre de 1903. [1] [2] [3]
En 1906, los Wright recibieron una patente estadounidense por su método de control de vuelo. En 1909, vendieron la patente a la recién formada Wright Company a cambio de 100.000 dólares en efectivo, el 40% de las acciones de la empresa y una regalía del 10% sobre todos los aviones vendidos. Entre los inversores que aportaron 1.000.000 de dólares a la empresa se encontraban Cornelius Vanderbilt , Theodore P. Shonts , Allan A. Ryan y Morton F. Plant . [4] Esa empresa libró una guerra de patentes, inicialmente en un intento de asegurar un monopolio en la fabricación de aviones estadounidenses. Incapaz de hacerlo, ajustó su estrategia legal demandando a aviadores y empresas nacionales y extranjeros, especialmente a otro pionero de la aviación estadounidense, Glenn Curtiss , en un intento de cobrar derechos de licencia.
En 1910, ganaron su demanda inicial contra Curtiss, cuando el juez federal John Hazel dictaminó:
Parece además que los demandados ahora amenazan con continuar con dicho uso para obtener ganancias y beneficios, y dedicarse a la fabricación y venta de dicha máquina infractora, convirtiéndose así en un rival activo del demandante en el negocio de construcción de máquinas voladoras que incorporan las reclamaciones en la demanda, pero es deber de este Tribunal prohibir dicho uso de la máquina infractora en los documentos presentados. [5] [6]
De las nueve demandas presentadas por ellos y tres contra ellos, los hermanos Wright finalmente ganaron todos los casos en los tribunales estadounidenses. [7] [8] [9] Incluso después de que Wilbur Wright muriera y Orville Wright se retirara en 1916 (vendiendo los derechos de su patente a una empresa sucesora, Wright-Martin Corp. ), la guerra de patentes continuó e incluso se expandió, ya que otros fabricantes iniciaron sus propias demandas, creando una crisis creciente en la industria de la aviación estadounidense. [8] [9]
Muchos historiadores creen que la guerra de patentes estancó el desarrollo de la industria de la aviación estadounidense, [8] [10] [11] [12] pero otros cuestionan esta afirmación. [13] Quizás como consecuencia, el desarrollo de aviones en los Estados Unidos quedó tan rezagado respecto de Europa [8] que en la Primera Guerra Mundial , los pilotos estadounidenses se vieron obligados a volar aviones de combate europeos en su lugar. [14] [15] [16] [17] Después de que comenzó la guerra, el gobierno de los EE. UU. presionó a la industria de la aviación para que formara una organización para compartir patentes. [8] [18]
Durante sus experimentos en 1902, los Wright lograron controlar su planeador en los tres ejes de vuelo: cabeceo, alabeo y guiñada . Su descubrimiento revolucionario fue el uso simultáneo del control del alabeo con el control de la alabeo y el de la guiñada con un timón trasero. Un elevador delantero controlaba el cabeceo. En marzo de 1903 solicitaron una patente sobre su método de control. La solicitud, que escribieron ellos mismos, fue rechazada. A principios de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin , y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821.393 , [19] para una "máquina voladora".
La importancia de la patente radica en que reivindica un nuevo y útil método de control de un aparato volador, con o sin motor. Se describe la técnica de alabeo de las alas, pero la patente afirma explícitamente que se podrían utilizar otros métodos en lugar del alabeo de las alas, incluidos los alerones [20] , que con el tiempo se convertirían en el método más común, para ajustar las partes externas de las alas de un aparato a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control del balanceo lateral. [8] [21] El concepto de control lateral se volvió esencial para el éxito del vuelo y para casi todos los diseños de aviones, con la excepción de algunos tipos de aviones ultraligeros . [22] [23] [24]
Las cartas que Wilbur Wright escribió a Octave Chanute en enero de 1910 ofrecen una visión de los sentimientos de los Wright sobre su trabajo patentado:
"No se discute que cada persona que utiliza este sistema hoy en día se lo debe a nosotros y sólo a nosotros. Los aviadores franceses lo admiten libremente." [25] En otra carta, Wilbur dijo: "Opinamos que, moralmente, el mundo debe su uso casi universal de nuestro sistema de control lateral por completo a nosotros. También opinamos que, legalmente, nos lo debe a nosotros." [26]
La amplia protección prevista por esta patente tuvo éxito cuando los Wright ganaron demandas por violación de patente contra Glenn Curtiss y otros aviadores pioneros que usaban alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos de 1908. Los tribunales estadounidenses decidieron que los alerones también estaban cubiertos por la patente. [8] [22]
Poco después de que los hermanos Wright demostraran su aeroplano, muchos otros que en ese momento se dedicaban a esfuerzos similares trataron de ganarse el crédito por sus logros, ya fuera justificado o no. Como se señaló en el New York Times en 1910, "un hecho muy significativo es que, hasta que los hermanos Wright tuvieron éxito, todos los intentos con máquinas más pesadas que el aire fueron fracasos estrepitosos, pero desde que demostraron que se podía hacer la cosa, todo el mundo parece ser capaz de hacerlo". [27] Esta competencia rápidamente degeneró en una guerra de patentes que incluyó 12 importantes demandas, amplia cobertura mediática y un esfuerzo secreto por parte de Glenn Curtiss y el Instituto Smithsoniano para desacreditar a los hermanos Wright.
En 1908, los Wright advirtieron a Glenn Curtiss que no infringiera su patente lucrando con el vuelo o la venta de aeronaves que utilizaban alerones . Curtiss se negó a pagar las tasas de licencia a los Wright y vendió un avión a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, lo que dio inicio a un conflicto legal que duró años. [28]
También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exhibiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . [29] La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright los demandarían. [30]
Las empresas europeas, que poseían patentes extranjeras que los Wright obtuvieron y les otorgaron bajo licencia, demandaron a los fabricantes de sus países. Las demandas europeas tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo favorable a Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Octave Chanute en 1903. [ cita requerida ]
En Estados Unidos, los Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para conceder licencias a los espectáculos aéreos que el club aprobara, lo que liberaba a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de los espectáculos aprobados pagaban tasas a los Wright. [31]
Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913, pero la decisión fue apelada. [32] Los hermanos escribieron a Samuel F Cody en el Reino Unido, alegando que había infringido sus patentes, pero Cody declaró que había utilizado deformación de alas en sus cometas transportadoras de hombres antes de sus vuelos. [33]
La preocupación de los Wright por las cuestiones legales obstaculizó el desarrollo de nuevos diseños de aeronaves, y en 1910 las aeronaves Wright eran inferiores a las fabricadas por otras empresas en Europa. [34] El desarrollo de la aviación en los EE. UU. se vio suprimido hasta tal punto que, cuando el país entró en la Primera Guerra Mundial , no había ninguna aeronave aceptable diseñada en Estados Unidos, [14] [16] y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar aviones franceses. [17]
Esta afirmación ha sido cuestionada por los investigadores Katznelson y Howells, quienes afirman que antes de la Primera Guerra Mundial "los fabricantes de aviones no se enfrentaban a barreras de patentes". [13] Observadores contemporáneos y respetados también apoyaron a los hermanos Wright. En abril de 1910, el Christian Science Monitor escribió: "La insistencia del profesor Bell en sus derechos no retrasó el crecimiento del uso del teléfono. Las numerosas demandas de Thomas Edison para proteger sus inventos no han dejado a ninguno de ellos fuera del mercado". [35]
En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de Estados Unidos confirmó el veredicto a favor de los Wright contra la compañía Curtiss, que continuó evitando sanciones mediante tácticas legales.
En vista de estos reveses y para desacreditar a los hermanos Wright, Glenn Curtiss ayudó en 1914 al director del Smithsonian, Charles Doolittle Walcott , a realizar en secreto importantes modificaciones a un avión averiado construido en 1903 por el profesor Samuel Langley para que pareciera capaz de volar. Después de las demostraciones de vuelo, Walcott ordenó que el aparato de Langley fuera restaurado a su condición de 1903 para encubrir el engaño antes de que fuera puesto en exhibición. [36] [37] La Junta de Regentes del Smithsonian tardó hasta 1928 en aprobar una resolución que reconociera que los hermanos Wright merecían el crédito por "el primer vuelo exitoso con una máquina más pesada que el aire propulsada por energía que transportaba a un hombre". [38] [39]
A partir de 2011, Russell Klingaman, un destacado abogado de aviación y patentes de Wisconsin, periodista de derecho aeronáutico e instructor de Derecho aeronáutico en la Facultad de Derecho de la Universidad de Marquette [40] [41] [42] , investigó, preparó y dictó una serie de conferencias en importantes eventos de aviación y organizaciones de abogados, analizando y denunciando los eventos y resultados de la demanda Wright-Curtiss, citando numerosos ejemplos de error o mala conducta por parte de varias partes de la demanda, incluidos los abogados y el juez. Klingaman descubrió que el juez del caso permitió que el abogado de los Wright presentara su caso en una audiencia privada (" ex parte ") con el juez, sin la presencia de la parte contraria, y descubrió otra mala conducta que, en su opinión, condujo a un resultado legalmente inapropiado. [43] [44] [45]
Algún tiempo después de la muerte de Wilbur Wright, Orville Wright se retiró de su compañía en 1916 y vendió sus derechos sobre su patente crucial, por más de $1,000,000, a la Wright-Martin Corporation , que había fusionado su compañía con la de su colega pionero en la fabricación de aviones Glenn L. Martin . Ansiosa por recuperar su inversión en la patente de Wright, la firma Wright-Martin continuó con la búsqueda de batallas por violación de patentes y demandas de regalías en batallas con otros fabricantes de aviones. [8]
Al mismo tiempo (y en respuesta, sugieren algunos) Glenn Curtiss y su compañía hicieron lo mismo con sus numerosas, y posiblemente importantes, patentes de aviación, aumentando el costo de los aviones estadounidenses. [8]
Las demandas judiciales y las amenazas de demandas judiciales asustaron a muchos potenciales fabricantes de aviones y los hicieron abandonar el negocio, al mismo tiempo que la creciente guerra en Europa estimulaba la demanda militar estadounidense de aviones, en previsión de una eventual participación de Estados Unidos en la guerra. Al Ejército y la Marina de Estados Unidos les resultaba difícil conseguir que los fabricantes de aviones produjeran lo suficiente para satisfacer la demanda militar. [8]
En diciembre de 1916, Wright-Martin comenzó a exigir que los demás fabricantes de aeronaves pagaran una regalía del cinco por ciento por cada avión vendido, y que cumplieran con un pago mínimo anual de regalías de 10.000 dólares por fabricante. Exigieron esa regalía para todos los aviones, independientemente de si conseguían sustentación diferencial mediante la técnica de alabeo de los Wright, entonces obsoleta, o mediante los alerones mucho más populares, también patentados en 1906 por los hermanos Wright y utilizados por Curtiss. [8] [46]
En 1917, los dos principales propietarios de patentes, la Wright Company y la Curtiss Company, habían bloqueado de manera efectiva la construcción de nuevos aviones en los Estados Unidos, que se necesitaban desesperadamente al comienzo de la Primera Guerra Mundial . El gobierno de los EE. UU., como resultado de una recomendación del recién creado Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un fondo de patentes ), la Asociación de Aeronaves del Fabricante . [8] [47] [48] [49] [50]
Todos los fabricantes de aeronaves debían unirse a la asociación, y cada miembro debía pagar una tarifa general comparativamente pequeña (por el uso de patentes de aviación) por cada avión fabricado; [8] [47] de esa cantidad la mayor parte iría a las compañías Wright-Martin y Curtiss , hasta que expiraran sus respectivas patentes. [22] [8] [51] Este acuerdo fue diseñado para durar solo mientras durara la guerra, pero en 1918 el litigio nunca se renovó. Para entonces, Wilbur había muerto (en mayo de 1912) y Orville había vendido su participación en la Wright Company a un grupo de financieros de Nueva York (en octubre de 1915) y se había retirado del negocio. [18]
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, quienes anteriormente habían sido generalmente considerados héroes. [52] Los críticos dijeron que las acciones de los hermanos pueden haber obstaculizado el desarrollo de la aviación, [34] [9] [53] y compararon sus acciones desfavorablemente con los inventores europeos, que trabajaron más abiertamente. [9]
La Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue un ejemplo temprano de un consorcio de patentes impuesto por el gobierno . Se ha utilizado como ejemplo en casos recientes, como el de las patentes de medicamentos antirretrovirales contra el VIH para dar acceso a tratamientos que de otro modo serían costosos en África. [54] [55]
Las organizaciones Curtiss y Wright se fusionaron en 1929 para formar la Curtiss-Wright Corporation , que existe hasta el día de hoy. [18]
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Existen controversias sobre quién inventó por primera vez el alerón como método de control lateral del vuelo. En 1868, antes de la llegada de los aviones propulsados más pesados que el aire (y a once años de distancia en el tiempo del nacimiento de las tres partes implicadas en la demanda estadounidense), el inventor inglés Matthew Piers Watt Boulton patentó por primera vez los alerones. [56] [57] [58] La patente de Boulton, la n.° 392, otorgada en 1868 unos 40 años antes de que se "reinventaran" los alerones, cayó en el olvido hasta que el alerón se generalizó. [59] El historiador de la aviación Charles Gibbs-Smith escribió en 1956 que si los alerones de Boulton se hubieran revelado en el momento en que los hermanos Wright presentaron sus patentes, estos no habrían podido reclamar la prioridad de invención para el control lateral de las máquinas voladoras. [60] El juez de distrito de los EE. UU. John R. Hazel , que escuchó la demanda de Wright contra Curtiss, encontró lo contrario y dictaminó en 1913 que las "afirmaciones y sugerencias de Boulton eran demasiado conjeturales para enseñar a otros cómo llevarlas a la práctica y, por lo tanto, su patente no es anticipatoria". [61]
El estadounidense John J. Montgomery inventó y experimentó con "flaps" de borde de salida accionados por resorte controlables en su segundo planeador (1885) para el control del alabeo. El control del alabeo se amplió más tarde en su tercer planeador (1886) para la rotación de toda el ala como un wingeron. [62] Más tarde, Montgomery ideó de forma independiente un sistema para el alabeo, utilizando primero planeadores modelo y luego máquinas para transportar personas con alabeo ya entre 1903 y 1905, como las utilizadas en el planeador Santa Clara (1905). Montgomery patentó este sistema de alabeo exactamente al mismo tiempo que los hermanos Wright, [63] y se le solicitó de forma rutinaria durante la mitad de la guerra de patentes de los hermanos Wright que hiciera que la patente de Montgomery estuviera más disponible para otros aviadores con el propósito específico de evitar la patente de los hermanos Wright. [62]
Es posible que el neozelandés Richard Pearse haya realizado un vuelo propulsado en un monoplano que incluía pequeños alerones ya en 1902, pero sus afirmaciones son controvertidas (y a veces inconsistentes) e, incluso según sus propios informes, su avión no estaba bien controlado.
En 1904, el francés Robert Esnault-Pelterie construyó un planeador al estilo de Wright que utilizaba alerones en lugar de alabeos. Aunque Boulton había descrito y patentado los alerones en 1868, nadie los había construido hasta el planeador de Esnault-Pelterie, casi 40 años después. [64]
El biplano canard Santos-Dumont 14-bis fue modificado para añadir alerones a finales de 1906, aunque nunca fue totalmente controlable en vuelo, probablemente debido a su disposición poco convencional de superficies. El Blériot VIII , el primer avión en utilizar lo que se convirtió en el moderno sistema de control de vuelo de aeronaves basado en joystick y "barra" de timón , utilizó alerones de punta de ala para su control de alabeo en sus vuelos en Francia en 1908. [65] Los alerones de simple efecto de Henri Farman en el Farman III de abril de 1909 fueron los primeros en parecerse a los alerones de los aviones modernos, y tienen un reclamo razonable como el antecesor del alerón moderno. [57]
En 1908, el inventor, empresario y constructor de motores estadounidense Glenn Curtiss voló un avión controlado por alerones. Curtiss era miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos , encabezada por Alexander Graham Bell . La Asociación desarrolló alerones para su avión June Bug , en el que Curtiss realizó el primer vuelo de más de un kilómetro oficialmente reconocido en los EE. UU. En 1911, la versión de alerones de la AEA recibió una patente. [57]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )No se discute que cada persona que utiliza este sistema hoy en día se lo debe a nosotros y solo a nosotros. Los aviadores franceses lo admiten libremente.
En nuestra opinión, moralmente el mundo nos debe su uso casi universal de nuestro sistema de control lateral por completo. También opinamos que legalmente nos lo debe.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ){{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Secretario Adjunto de la Marina (el Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un fondo de patentes de aeronaves que abarcaba a casi todos los fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos. La creación de la Asociación de Fabricantes de Aeronaves fue crucial para el gobierno estadounidense porque los dos principales titulares de patentes, la Wright Company y la Curtiss Company, habían bloqueado de manera efectiva la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial.
Cumplía un claro propósito económico: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de un avión entero. En la práctica, el consorcio no tuvo ningún efecto ni en la estructura del mercado ni en los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la fiabilidad de los aviones fabricados en Estados Unidos mejoraron de forma constante durante los años en que existió el consorcio (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas tenían grandes participaciones en el mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
Se forma una nueva organización, bajo presión de la guerra, para intercambiar patentes. Se pagarán grandes regalías: los intereses de Wright y Curtiss recibirán cada uno 2.000.000 de dólares en última instancia; se prevé un aumento de la producción. Pago de regalías.
Básicamente, después de 1903, después del vuelo de Kitty Hawk, los hermanos Wright nunca más volvieron a hacer ninguna contribución científica real y significativa al campo de la aeronáutica. (...) Algunos "eruditos" han sugerido que la insistencia de los hermanos Wright en hacer cumplir las patentes puede haber retrasado el desarrollo de la aviación. (...)
El Dr. Kaplan también explicó que en el pasado el gobierno ha utilizado eficazmente un consorcio de patentes para otorgar una licencia obligatoria grupal sobre un gran número de patentes, utilizando en particular el ejemplo de 1917 relacionado con las patentes de aeronaves, un consorcio creado por recomendación del entonces Secretario Adjunto de la Marina FDR, para superar las patentes bloqueantes de la Wright Company y la Curtiss Company. Sería interesante pensar en la creación de un consorcio de patentes sobre el VIH en Sudáfrica, por ejemplo, para permitir el acceso al mercado de productos que tratan el VIH, o para crear un consorcio de patentes de I+D en los EE. UU. al que se podría exigir la adhesión de todos los receptores de fondos del NIH de los EE. UU. A continuación se presentan algunas secciones de ese Libro Blanco.
En mi opinión, una medida de este tipo tendría un efecto negativo significativo en el mercado de valores y en el impulso a la innovación que ha producido tantos medicamentos antirretrovirales con tanta rapidez. Sin embargo, el gobierno de los EE.UU. necesita claramente ejercer un mayor liderazgo y contribuir considerablemente más fondos a la lucha mundial contra el SIDA. Así que, mientras tanto, es necesario un debate sobre los consorcios de patentes no voluntarios y otros enfoques.