La flota de mosquitos de Puget Sound estaba formada por una multitud de empresas de transporte privadas que operaban con barcos de pasajeros y de carga más pequeños en Puget Sound y las vías fluviales y ríos cercanos. Este gran grupo de barcos de vapor y de rueda de popa navegaba por las aguas de Puget Sound, parando en todos los muelles costeros . El período histórico que define el comienzo y el final de la flota de mosquitos es ambiguo, pero el pico de actividad se produjo entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. [1]
El estrecho de Puget y los numerosos canales, ensenadas y bahías adyacentes forman una ruta de transporte natural para gran parte de la zona occidental de Washington. A los efectos de la navegación, el estrecho de Puget a veces se dividía en el "estrecho superior", que hacía referencia a las aguas al sur de Tacoma Narrows , y el estrecho inferior, que hacía referencia a las aguas desde Tacoma Narrows hacia el norte hasta Admiralty Inlet .
El primer barco de vapor que operó en el estrecho de Puget fue el Beaver , a fines de la década de 1830. El Beaver era un barco de ruedas laterales construido en Londres que llegaba al noroeste a vela, con sus ruedas de paletas desmanteladas. En 1853, la Compañía de la Bahía de Hudson trajo un nuevo barco a vapor a la zona, el Otter , un barco impulsado por hélice. [2] : 6–9
Los nativos americanos atravesaron el estrecho de Puget en canoas de cedro bien construidas, como lo habían hecho durante miles de años, y durante algún tiempo lo hicieron también los colonos estadounidenses, que solo comenzaron a llegar en cantidades muy pequeñas en 1846. En 1851, Olympia se convirtió en la única ciudad estadounidense formal en el estrecho de Puget. En noviembre de 1851, la goleta Exact desembarcó pasajeros en Alki Point , que fue el comienzo de la ciudad de Seattle. En febrero de 1852, tres de los colonos, Arthur A. Denny, CD Boren y William N. Bell, hicieron sondeos en el lado este de la bahía de Elliott, descubrieron que el agua era lo suficientemente profunda cerca de la costa para formar un puerto y reclamaron tierras a lo largo del agua. [3] : 1–2
El primer barco de vapor estadounidense en el estrecho de Puget fue el barco de ruedas laterales Fairy, construido en San Francisco en 1852. El capitán Warren Gove, nacido en Edgecomb, Maine, en 1816 [4] (uno de los tres hermanos Gove involucrados en los primeros asuntos marítimos) trajo al Fairy al estrecho de Puget en la cubierta del barco Sarah Warren y lo arrió al estrecho el 31 de octubre de 1853. Fairy fue el primer barco de vapor en el estrecho de Puget en tener un horario formal, publicado por primera vez el 12 de noviembre de 1853 en el periódico Columbian de Olympia. El "espléndido barco de vapor" Fairy , como se anunciaba, debía hacer dos viajes a la semana entre Olympia y Steilacoom, y un viaje a la semana de Olympia a Seattle. Las tarifas eran altas, $5 para Olympia-Steilacoom y $10 para Olympia-Seattle. Sin embargo, el Fairy demostró no estar en condiciones de navegar en el duro clima invernal del estrecho inferior, y después de unos pocos viajes desde Olympia hasta el entonces pequeño pueblo de Seattle, finalmente fue reemplazado por una goleta de vela , que navegaba de manera irregular y, más previsiblemente, con canoas de correo y de pasajeros. Estas eran propiedad de las Primeras Naciones y estaban tripuladas por ellas. En aquellos días, se necesitaban al menos dos días y, a menudo, tres para hacer el viaje de Seattle a Olympia, y los viajeros acampaban en la playa por la noche. [3] : 4–5 (Después de su fracaso en el estrecho superior, el Fairy fue colocado en el trayecto mucho más corto de Olympia a Fort Steilacoom, hasta 1857, cuando explotó su caldera. Nadie murió, pero ese fue su fin. [2] : 10–11 )
El siguiente barco de vapor en el estrecho fue el Major Tompkins , que llegó el 16 de septiembre de 1854. Tompkins (151 toneladas y 97 pies o 29,57 m de largo) era un barco de vapor con casco de hierro y hélice, construido en Filadelfia en 1847, y de alguna manera trajo por América del Sur hasta California, donde había recogido oro de los buscadores de oro durante la gran fiebre del oro de California. Pagado por sus competidores de California en un acuerdo monopolista típico de la época, Major Tomkins estaba inactivo en el muelle de San Francisco en 1854 cuando fue comprado por el capitán James M. Hunt y John M. Scranton, quienes lo llevaron al norte a Puget Sound. Una vez que llegó, el Pumpkins , como lo llamaban los lugareños, hizo su camino muy lento (aproximadamente cinco millas por hora) entre Olympia, Seattle, Victoria y otros lugares, transportando correo, carga y pasajeros. Pumpkins se perdió en Victoria, arrastrado a la orilla en una borrasca después de un error en la navegación; Todos a bordo lograron salvarse por poco. [2] : 11–12 [3] : 6–11
Otros barcos fueron traídos durante estos primeros tiempos, incluyendo Traveler , Constitution , el diminuto Water Lily , Daniel Webster , Sea Bird y el Wilson G. Hunt con motor de campanario , ninguno de ellos tuvo mucho éxito hasta la fiebre del oro del río Fraser en 1858. Puget Sound luego se convirtió en un punto de envío para suministros y buscadores de oro, y los barcos de vapor se beneficiaron bien. [2] : 12–16 Bellingham Bay fue un punto de partida para la fiebre del oro, que se vio obstaculizada por la casi total falta de carreteras o caminos hacia el continente de Columbia Británica en ese momento, y también se trajeron barcos para transportar a los mineros desde Victoria al continente, y luego río arriba por el río Fraser. [5] : 38–52
En las décadas de 1860 y 1870, se trajeron o construyeron muchos barcos de vapor nuevos, la mayoría construidos con madera, a la zona. Uno de los primeros y más famosos barcos fue el barco de ruedas laterales Eliza Anderson . Sus propietarios equiparon al Eliza Anderson con un calíope de vapor que emitía una variedad de melodías, incluidas (para irritación de los canadienses cuando operaba al norte de la frontera) " Yankee Doodle " y " Star Spangled Banner ". [2] : 22–52 Comenzaron a aparecer otros barcos y, en 1864, JB Libby , Mary Woodruff , Pioneer , Alexandra y Jenny Jones habían aparecido en el estrecho. Las operaciones de los barcos de vapor seguían siendo irregulares e insatisfactorias para el público en general, como lo demuestra un comentario de un periódico de la época:
Todo el mundo ha supuesto en general que navegar en barco por este estrecho era un negocio poco rentable y que sin subsidios de correo y otros emolumentos similares era casi imposible que un solo barco de vapor hiciera viajes semanales y pagara los gastos... Sin embargo, sabemos que varios barcos de vapor, grandes y pequeños, navegan constantemente por el estrecho y, a pesar de su molesta irregularidad y la competencia entre ellos, se las arreglan para mantenerse a flote, continuar con el comercio y los propietarios de algunos muestran un grado de falta de respeto por el favor popular muy indicativo de abundantes negocios y bolsillos abultados... Las llegadas y salidas de barcos de vapor en ambos extremos de la ruta, así como los puertos de paso, parecen especialmente organizados para incomodar al público, en lugar de complacerlo. Los barcos de vapor van y vienen como un ladrón en la noche, y nadie sabe el día ni la hora. Después de pasar una semana entera sin dormir, esperando y vigilando a que lleguen los barcos, los pasajeros con frecuencia tienen que hacer las dos y cuarenta, en medias y gorros de dormir, para llegar a los embarcaderos antes de que el barco de vapor se haga a la mar. Aunque tardan una semana entera en hacer un viaje de veinticuatro horas, entran y salen apresuradamente de un puerto de paso como si el diablo o un alguacil los persiguiera, y la gente en general está empezando a albergar la esperanza de que una u otra de esas personas pueda atraparlos y retenerlos rápidamente. [6] [5] : 16–17
En abril de 1866, el barco de ruedas Cyrus Walker llegó al estrecho bajo el mando del capitán AB Gove. Los residentes de Seattle, predominantemente hombres y aparentemente bebedores empedernidos, lo confundieron con el barco prometido lleno de novias que Asa Mercer supuestamente traería desde la costa este. Supuestamente un remolcador, Cyrus Walker también transportaba mercancías y pasajeros; en aquellos días en el estrecho, no se establecía necesariamente una distinción firme entre remolcadores de vapor y otras embarcaciones impulsadas por vapor. Eliza Anderson todavía dominaba la ruta principal del estrecho en ese momento, que era la ruta de Olympia a Victoria. Lento pero económico de operar, el Eliza superó a todos los competidores, incluidos Josie McNear , New World y el diseño extraño (como resultado de su motor de campanario) Wilson G. Hunt [5] : 21–23
El monopolio del Eliza en la ruta principal se rompió en 1869, cuando fue retirado de la ruta principal. Sus propietarios, encabezados por el capitán Finch, lo reemplazaron por el más nuevo Olympia . Para empeorar las cosas, el contrato de correo que había sostenido al Eliza fue otorgado a una empresa de competidores advenedizos, liderados primero por el capitán Nash y luego por sus financieros, los Starr, que habían encontrado el efectivo para comprar el Varuna y construir el barco de ruedas laterales Alida y el barco de hélice Tacoma en el agua. Estalló una guerra de tarifas y, el 23 de junio de 1871, los Starr trajeron al Puget Sound el entonces nuevo barco de ruedas laterales North Pacific para competir con el Olympia . Cuando North Pacific demostró ser más rápido que Eliza , la guerra de tarifas terminó con el acuerdo anticompetitivo habitual, por el cual los Starr pagarían a Finch por mantener el Eliza y el Olympia en el muelle. Capitán Geo. E. Starr murió en 1876, pero su compañía lo sobrevivió y construyó en 1879 el barco de ruedas laterales que George E. Starr bautizó en su honor. [3] : 28–33 [5] : 54–75
En las décadas de 1880 y 1890, la población de la región de Puget Sound había aumentado considerablemente y la tecnología de los barcos de vapor también había mejorado. Se botaron muchos barcos nuevos y rápidos, como los barcos de ruedas de popa Greyhound y Bailey Gatzert y el famoso barco de vapor de hélice Flyer . Las carreteras todavía estaban en malas condiciones y, por supuesto, todavía no había automóviles. La ruta fluvial era la forma preferida de viajar entre las ciudades del estrecho. En 1890, por ejemplo, comenzó el servicio diario regular entre Tacoma y Seattle con el Greyhound . A principios de la década de 1900, se construyeron barcos con casco de acero más grandes y duraderos en los astilleros de Puget Sound, como el Tacoma (botado en 1913) o se trajeron de otras áreas, como Indianápolis , Chippewa . El Tacoma podía hacer el trayecto de Seattle a Tacoma en 77 minutos de muelle a muelle. [2] : 174
Más de 40 rutas diferentes de barcos de vapor estaban en Puget Sound. [7] : 13 Si bien los barcos de vapor se cambiaban de ruta, también existía una fuerte tendencia a que los barcos funcionaran en la misma ruta durante un largo período de tiempo y, de hecho, muchos barcos se construyeron específicamente para una ruta en particular. Algunas de las razones para esto eran económicas, ya que las rutas de alto tráfico de pasajeros, como la de Seattle-Port Orchard o la de Seattle-Tacoma, podían justificar uno o incluso varios barcos de alta velocidad solo para pasajeros, como el Tacoma, el Flyer o el Athlon . Otras, como la ruta East Pass del Virginia V , justificaban un barco de uso mixto de pasajeros, carga y correo.
Un factor importante a tener en cuenta en la era anterior al radar, el GPS o las sondas de profundidad era el grado en que la habilidad y la experiencia en la navegación en una ruta en particular influían para garantizar que cada ruta se completara de forma segura y rentable. Los barcos de vapor no podían dejar de navegar de noche o con mal tiempo. La niebla espesa era especialmente peligrosa y podía aparecer en cualquier época del año. Una vez que un barco de vapor se encontraba en un banco de niebla, un capitán tenía que calcular con mucho cuidado, a partir de su experiencia en la ruta, dónde se encontraba su barco. Sin radar, los capitanes demostraron ser notablemente hábiles para determinar su posición con los ecos del silbato del barco de vapor. El sonido viaja a unos 1.080 pies por segundo en un banco de niebla y, redondeando a 1.000 pies por seguridad, eso significaba que si se escuchaba un eco un segundo después del toque del silbato, el barco de vapor estaba a 500 pies de la costa. [7] : 31–33 El historiador marítimo Jim Faber resumió bien el grado de detalle que una tripulación experimentada podía deducir mediante la ubicación del eco:
Los navegantes experimentados no sólo podían calcular la distancia a la que se encontraban de la costa, sino que también podían determinar su posición por el sonido del eco, a pesar de que una costa baja, un banco alto o una playa de grava devuelven un sonido diferente. Otro factor determinante era la longitud del eco. Un eco corto denotaba una isla estrecha o un promontorio, ya que la mayor parte del silbido continuaba a ambos lados. Con sólo unos segundos de margen, los navegantes también tenían que decidir si el eco rebotaba en troncos flotantes, boyas o incluso en un banco de niebla sólido. [8] : 135–36
Un capitán experimentado necesitaba años de navegación en una ruta determinada para poder pilotar su barco con seguridad a través de un banco de niebla o una noche oscura y lluviosa utilizando este método. Esto, por supuesto, dificultaba simplemente poner un barco nuevo en una ruta determinada sin una tripulación con una sólida experiencia local.
El principal embarcadero de barcos de vapor de Olympia era el Muelle Percival. En 1910, los barcos que operaban desde este muelle incluían el entonces nuevo remolcador con motor de gasolina Sandman , la lancha Foss Lark y el barco correo Mizpah . El barco de vapor Multnomah también llegaba al Muelle Percival en su ruta Seattle-Tacoma-Olympia. [8] : 84–85
El pequeño barco de vapor Willie (de 20 metros de largo) fue construido en Seattle en 1883 para el servicio del río Samish. En 1886, el capitán Ed Gustafson lo compró y lo puso en la ruta Olympia-Shelton. En 1895, el capitán Gustafson lo reemplazó por el City of Shelton y Willie se dirigió al norte de la frontera para prestar servicio en el río Fraser .
En 1899, el servicio al canal Hood desde el Muelle 3 de Seattle (ahora Muelle 54) lo efectuó el barco de vapor de hélice Dode . Un barco de madera típico de la flota de mosquitos, el Dode de 99 pies salía de Seattle todos los martes en dirección a Kingston , Port Gamble , Seabeck , Brinnon , Holly , Dewatto, Lilliwaup Falls , Hoodsport y, al final de lo que debe haber sido un largo día, Union City. A la mañana siguiente, regresó a Seattle por la misma ruta. [8] : 106–07
La seguridad era un problema constante para los barcos de vapor. Algunos buques, en particular los últimos con casco de acero, tenían registros de seguridad perfectos. Esto no siempre era así, y las vidas tanto de los pasajeros como de la tripulación a menudo estaban en peligro. Ocurrieron muchos casos de tripulantes que se caían de los barcos y se ahogaban. La tripulación no usaba chalecos salvavidas, como ahora se requiere en todos los buques fluviales. Por ejemplo, en el caso del Mizpah , el ingeniero subió a cubierta, aparentemente resbaló, cayó por la borda y se ahogó. Otro caso fue el del capitán OA Anderson, un piloto de Port Townsend que se cayó de una escalera en mares agitados a fines de diciembre de 1912, cuando intentaba abordar el vapor Setos desde la lancha del práctico. [9] : 215–16
Un gran peligro para todos los barcos de madera era el fuego. Uno de los peores desastres en toda la historia del transporte marítimo fue el incendio en el puerto de Nueva York del General Slocum el 15 de junio de 1904, en el que murieron más de 1.000 personas. Si bien el General Slocum era un gran buque, había barcos de madera de tamaño similar en Puget Sound y el río Columbia (por ejemplo, el Alaskan , el Olympian y, en particular, el Yosemite , que habitualmente embarcaban más de 1.000 pasajeros), donde en un día ajetreado o en una excursión concurrida podría haberse producido una cifra de muertos semejante. Hunter, uno de los principales historiadores de los barcos de vapor en los sistemas fluviales Mississippi-Ohio-Misuri, resumió bien las causas de los incendios en los barcos de vapor de madera:
Pisos y tabiques delgados, marcos y revestimientos livianos, maderas blandas y resinosas, todo secado por el sol y el viento e impregnado con aceite y trementina de pintura, hacían que la superestructura del barco de vapor fuera poco más que una pila ordenada de leña. [10]
La causa del incendio se puede ver fácilmente si se considera que en medio de este montón de madera empapada en aceite se colocó el horno más grande que podía permitirse el propietario, cubierto con una enorme chimenea para generar la máxima cantidad de corriente de aire para el fuego. A esto se sumaba el riesgo, en los días anteriores a la luz eléctrica, asociado con las lámparas de aceite y queroseno y otras fuentes de ignición. Muchas embarcaciones fueron destruidas por el fuego, dos ejemplos fueron Mizpah y Urania .
Las colisiones también eran demasiado comunes, cuando los barcos de vapor seguían operando en la niebla o la noche, sin radar u otras ayudas de navegación modernas, y a menudo causaban mayores pérdidas de vidas que el fuego. A diferencia del fuego, que a menudo podía combatirse hasta que el barco llegaba a una playa donde los pasajeros y la tripulación podían evacuar, [11] las colisiones se producían de repente. Cuando existía una diferencia sustancial entre el tamaño o la construcción de los barcos, como acero contra casco de madera, la destrucción podía ser rápida. Así, en la noche del 18 de noviembre de 1906, el pequeño y ligero vapor de pasajeros Dix (130 toneladas), diseñado específicamente para el corto recorrido a través de la bahía de Elliott desde Seattle hasta Alki Point , chocó con la goleta de vapor mucho más grande Jeanie . La noche estaba despejada y la colisión parece haber sido causada por un error del oficial sin licencia del Dix , que tenía el timón mientras el capitán, de acuerdo con la práctica de la época, cobraba los pasajes. Aunque la velocidad de la colisión era pequeña, el Dix era de construcción ligera y pesado en la parte superior; El barco se inclinó rápidamente, se llenó de agua y se hundió 103 brazas, arrastrando consigo a 45 personas, incluido su compañero. El naufragio era tan profundo que no se pudieron recuperar cuerpos. [9] : 124 [2] : 142–144 De manera similar, pero menos trágica, el 28 de octubre de 1911, el Multnomah, un barco de madera con ruedas de popa , fue embestido (también en la bahía Elliott, escenario de mucho tráfico marítimo) por el Iroquois , un barco de pasajeros expreso con casco de acero y mucho más grande, hundiéndose en 240 pies de agua, pero sin que muriera nadie. [9] : 197
En 1904, las causas de las pérdidas de los barcos eran bien conocidas y se habían establecido medidas de seguridad por ley, que eran aplicadas por el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de los Estados Unidos . El certificado de cada barco indicaba cuántos botes salvavidas, hachas de bomberos y artículos similares se suponía que debían llevar. Sin embargo, ese año se produjo la trágica pérdida de vidas en el Clallam , que partió de Seattle con destino a Victoria el 8 de enero de 1904, bajo el mando del capitán George Roberts. Se desató una tormenta cuando se acercaba a Victoria y comenzó a hacer agua. Cuando sus bombas fallaron (aparentemente trajeron agua al barco en lugar de evacuarlo), el fuego de su caldera se extinguió por la subida del agua y perdió toda la energía, salvo una vela de emergencia. El capitán ordenó que se lanzaran tres botes salvavidas y metió en ellos a las mujeres y los niños, pero ningún oficial del barco subió a bordo para comandar los botes en los mares agitados. Los tres botes se perdieron con todos los pasajeros a bordo. El Clallam se mantuvo a flote el tiempo suficiente para que lo encontraran los rescatistas, pero aun así, 54 personas murieron. Graves defectos mecánicos y de manejo del barco parecieron haber causado la pérdida del Clallam , y la licencia de su capitán, George Roberts, un veterano de 29 años en barcos de vapor, fue suspendida, y la de su ingeniero jefe fue revocada. [9] : 100 [7] : 68–71 El suministro de cohetes de señalización también parecía ser insuficiente. [2] : 144
Tras el desastre de Clallam , se inició una campaña contra las violaciones de las normas de seguridad de los barcos de vapor, que al parecer fue ampliamente ignorada. En Port Townsend, tras una inspección sorpresa del vapor Garland el 6 de febrero de 1904, se encontraron estos defectos:
El mismo día se encontraron condiciones similares en el Prosper y, en menor grado, en el Alice Gertude y el Whatcom , aunque fueron remitidos para inspecciones especiales de calderas. [12] Las inspecciones y multas impuestas a estos cuatro buques fueron solo parte de una campaña de los inspectores para hacer cumplir las regulaciones en todas las embarcaciones de vapor que operaban en Puget Sound. Para el 17 de febrero de 1904, se habían inspeccionado 16 buques más, incluidos algunos muy conocidos, que se encontraron deficientes y se los había multado por razones similares, además de por no mantener bocinas de niebla adecuadas y por no proporcionar suficientes instrucciones escritas a los pasajeros sobre la ubicación de los salvavidas. Los buques que se encontraron deficientes incluyeron los conocidos George E. Starr , Rosalie y Athlon . [13]
Los numerosos defectos que encontraron los inspectores de los barcos de vapor en Puget Sound eran típicos de los laxos estándares de la época, que contribuyeron a la horrible cifra de muertos en el hundimiento por incendio del General Slocum . Este hundimiento, que se produjo mientras el General Slocum estaba repleto de gente para una excursión, produjo resultados rápidos en Puget Sound, ya que los inspectores contaron estrictamente el número total de personas a bordo de cada barco y notificaron que no se perdonarían más las multas por defectos en el equipo (por costumbre, las multas elevadas impuestas a los barcos de vapor se perdonaban tras una demostración de cumplimiento por parte de los propietarios del barco). [14]
A medida que la propiedad de automóviles aumentó y las carreteras y caminos mejoraron, los viajes de pasajeros disminuyeron. Muchos barcos se convirtieron en transbordadores de automóviles, el primero fue el Bailey Gatzert . Otros finalmente fueron abandonados en las playas o nunca fueron reparados después de un naufragio o una avería mecánica. Algunos, como el Magnolia , se convirtieron en remolcadores. [2] : 188 Otros tuvieron destinos diferentes. Arcadia , el último barco de pasajeros (capacidad 275 pasajeros, 100 toneladas de carga) que operaba entre Tacoma y los desembarcaderos superiores de Puget Sound bajo el mando del capitán Bernt Bertson, fue vendido al gobierno federal para su uso como licitación para la prisión federal en McNeil Island, donde fue rebautizado como JE Overlade . Sin embargo, este no fue el final de Arcadia , ya que en 1959, Puget Sound Excursion Lines lo compró de nuevo al gobierno federal, lo rebautizó como Virginia VI y lo colocó en el negocio de excursiones con el Virginia V, entonces bajo la misma propiedad. [9] : 509 y 639
Los barcos de vapor recibieron muchos apodos, no todos elogiosos. Como se mencionó, el Tomkins se llamaba Pumpkins . El Greyhound se llamaba Hound , Pup y Dog. [2] : 3 Wealleale era conocido por todos como Weary Willie. [5] : 156 El Robert Duinsmere , originalmente como un vapor de ruedas laterales en Canadá para la ruta Vancouver- Nanaimo , fue reconstruido más tarde como carbonero de hélice, por lo que sufrió la desgracia de ser conocido como Dirty Bob . [9] : 111 El City of Shelton , que carecía de un protector contra salpicaduras sobre su rueda de paletas, fue llamado Old Wet-Butt por la tripulación de la hélice Marian , su competidor en la ruta Olympia-Shelton. [2] : 153 Y en la década de 1920, Barely-Gets-There fue el nombre que se le dio al otrora elegante Bailey Gatzert , patrocinado para transportar tantos autos como se pudieran cargar en él y que se volvió aún más feo con la adición de un elevador de carga en su cubierta de proa.
La velero George E. Starr duró desde 1879 hasta 1911, y perdió ritmo hasta el punto de que se compuso una canción sobre ella:
Rema, rema, George E. Starr , cómo nos preguntamos dónde estás. Sale de Seattle a las diez y media. Llega a Bellingham, ¡Dios sabe cuándo! [8] : 96
Se dice que William J. Fitzgerald, quien más tarde se convirtió en jefe de bomberos de Seattle, a los 8 años compuso un pequeño tributo a dos pioneros de Seattle y dos famosos barcos de vapor:
Ezra Meeker , justo antes de morir
Dijo que sólo hay un barco de vapor en el que me gustaría viajar; Joshua Green dijo ¿cuál será?
¿ El George E. Starr o el Rosalie ? [7] : 42
Nunca se produjo un solo "último viaje" de la flota Mosquito, a diferencia de las famosas últimas regatas del Georgie Burton en 1947 en el Columbia o del Moyie en el lago Kootenay en 1957. Se organizaron regatas hasta la década de 1950, y hubo algunas reposiciones en algunas regatas, incluso en épocas tan tardías como la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, a fines de la década de 1920, los automóviles y las carreteras habían cubierto las necesidades de transporte que los barcos de vapor habían provisto en el pasado, y en 1930, el Tacoma realizó su último viaje en la ruta Seattle-Tacoma, bajo el mando del capitán Everett D. Coffin, el único patrón que había tenido. Esto marcó el verdadero final de la actividad comercial de pasajeros para los barcos de vapor. Newell y Williamson documentaron la ocasión:
El Tacoma y el Indianapolis pasaron un poco al sur de Three Tree Point... El capitán Coffin bajó una ventanilla y se asomó bajo la lluvia torrencial. El Indianapolis pasó flotando, una docena de cuadrados de luz coronados por una estrella. Ella habló; tres pitidos largos y prolongados... El capitán Coffin cogió el cordón de su propio silbato. Tres pitidos largos. Y dejó que el último pitido se apagara lentamente, hasta que sólo fue un gemido en la garganta del silbato. "Es la última vez que nos cruzamos", dijo. [15]
Cuando el Tacoma llegó a su muelle en el puerto de Tacoma esa última noche, todos los barcos del puerto hicieron sonar tres silbatos a modo de saludo. Andrew Foss, el propietario de la gran empresa de remolcadores Foss, envió al Foss No. 17 para ayudar al Tacoma a desembarcar, aunque habían pasado dos años desde que el Tacoma podía permitirse la ayuda de un remolcador. Cuando partió esa última vez en su regreso a Seattle, el Tacoma pasó por el casco del Greyhound , que en su día fue el barco más rápido del estrecho y que ahora, sin sus obras superiores, motores y rueda de popa, estaba en su último servicio como barcaza de lodo. [15]
El sistema de transbordadores del estado de Washington opera actualmente en muchas de las rutas de la flota de mosquitos, de las cuales el excelente vapor Virginia V , recientemente restaurado, es uno de los últimos barcos que quedan. El barco más antiguo que queda es el buque de motor Carlisle II , construido en Bellingham en 1917 y que todavía realiza servicios comerciales regulares entre Bremerton y Port Orchard para Kitsap Transit. Sobre los otros barcos pequeños, Gordon Newell, uno de sus más grandes historiadores, escribió:
Los pequeños barcos tenían mucho de humanidad en ellos. Pocos vivieron grandes aventuras, pues tenían que hacer sus humildes tareas diarias en su propio pequeño mundo... desde Flattery hasta Olympia. Trabajaban duro y bien, consiguiendo muchos amigos. Rara vez lastimaban a nadie. Se las arreglaron para mantener su particular tipo de belleza alegre y azotada por el viento hasta el final. [2] : 191
Como recordatorio moderno de los pequeños barcos, en 2001, el condado de Kitsap hizo un inventario de todos los numerosos desembarcaderos y muelles de la flota de mosquitos en la isla Bainbridge y la península de Kitsap , y desarrolló el sendero de la flota de mosquitos del condado de Kitsap para bicicletas y tráfico peatonal. [16] Actualmente, Kitsap Transit opera un ferry solo para pasajeros entre Port Orchard y Bremerton. El Carlisle II ha sido designado como museo flotante. Es uno de los pocos transbordadores de la era de la flota de mosquitos que operan en Puget Sound en la actualidad. Funciona cada media hora comenzando a la hora y media hora en el lado de Port Orchard y 15 y 45 minutos después de la hora en el lado de Bremerton. La tarifa de ida es de $ 2.00. [17]
De vez en cuando se habla de restaurar la flota de mosquitos, que en el lenguaje moderno se ha dado en llamar "ferry de pasajeros", aunque aparentemente estas ideas no han dado mucho resultado, ya que parecen depender de financiación pública o de subvenciones (aunque no necesariamente de subvenciones, ya que se les pagaba el precio habitual por el trabajo, la primera flota de mosquitos se financió en gran medida con contratos de transporte de correo). [18]
Es posible que se estén dando algunos pasos en esa dirección. En agosto de 2007, la ciudad de Kingston recibió una subvención de 3,5 millones de dólares del gobierno federal para cubrir al menos parte de los costos de construcción de una terminal y un transbordador exclusivo para pasajeros entre Kingston y Seattle. [19]
En abril de 2007, se formó el Distrito de Ferry del Condado de King para todo el condado con el fin de ampliar las opciones de transporte para los residentes del condado a través de servicios de ferry de pasajeros. La junta del distrito está compuesta por los nueve miembros del Consejo Metropolitano del Condado de King . [20] El 1 de julio de 2008, el KCFD se hizo cargo de las operaciones de dos servicios de ferry de pasajeros existentes y consideró hasta cinco nuevas rutas. [21] En 2015, el distrito fue absorbido por el Departamento de Transporte del condado.
En 2016, el condado de Kitsap votó a favor de subsidiar tres transbordadores de pasajeros a Seattle. Uno de ellos, un catamarán de baja estela, comenzó a operar en julio de 2017 con seis viajes de ida y vuelta diarios, tres por la mañana y tres por la tarde. El servicio desde Kingston hasta el centro de Seattle comenzó el 26 de noviembre de 2018 con tres viajes de ida y vuelta cada uno por la mañana y por la tarde. Anteriormente, los pasajeros de Kingston llegaban a Edmonds y debían tomar transporte terrestre desde Edmonds hasta Seattle. Una ruta más desde Southworth hasta el centro de Seattle comenzó en 2020. [22] [ se necesita una mejor fuente ] Estas se unen a otras dos rutas de mosquitos, Bremerton a Port Orchard y Bremerton a Annapolis.
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