La Birmingham and Derby Junction Railway era una compañía ferroviaria británica . Desde Birmingham conectaba en Derby con la North Midland Railway y la Midland Counties Railway en lo que se conoció como la estación Tri Junct . Actualmente forma parte de la ruta principal entre el oeste del país y el noreste .
Aunque Birmingham contaba con una extensa red de canales (de hecho, se sugiere que fueron un factor en su crecimiento como centro de ingeniería), existían problemas técnicos debido a que Birmingham se encontraba sobre un terreno en elevación.
Ya en 1824, los empresarios de Birmingham habían estado estudiando las posibilidades del ferrocarril. El Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril de Grand Junction habían obtenido las leyes parlamentarias necesarias en 1833 y se barajaba un plan para construir una línea a Gloucester y Bristol . El North Midland había empezado a operar en 1833 y se había hecho una propuesta para conectarlo con su terminal en Derby.
George Stephenson examinó la ruta en 1835. El proyecto de ley preveía que la línea atravesaría Whitacre para encontrarse con el ferrocarril de Londres y Birmingham , con un cruce en Stechford para llegar a la terminal de este último en Curzon Street . También iría desde Whitacre hasta Hampton-in-Arden , donde se uniría al L&B para realizar conexiones con Londres .
Los promotores entraron en conflicto con los de Midland Counties Railway incluso antes de que los proyectos de ley se presentaran al Parlamento, ya que las líneas competirían entre sí. Al final, la línea de Birmingham y Derby aceptó retirar su ramal a Hampton si Midland Counties retiraba su línea a lo largo del valle de Erewash .
Se eliminó el ramal de Hampton, pero cuando los condados de Midland presentaron su proyecto de ley, todavía contenía la línea Erewash (aunque luego se eliminó por insistencia del ferrocarril North Midland). Samuel Carter , el abogado de Birmingham y Derby, emitió inmediatamente los avisos legales para su ramal y pudo incorporarlo a la ley. [1] [2] Aprobación real para laLa Ley del Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. xxxv) se aprobó el 19 de mayo de 1836 con el apoyo activo delprimer ministro Robert Peel, miembro deTamworth.[3]El ramal más tarde se conocería como elFerrocarril Stonebridge.
El hijo de George, Robert Stephenson, asumió el puesto de ingeniero, con un asistente, John Birkinshaw . Con una longitud de unas 42 millas (68 km), no había ninguna pendiente más pronunciada que 1 en 339. El diseño incluía dos viaductos (el viaducto de Anker, ahora conocido como el viaducto de Bolehall [4] ) y el viaducto de Wichnor (también conocido como el viaducto de Croxall), setenta y ocho puentes y un corte en la aproximación a Derby, teniendo en cuenta el peligro de inundaciones por el río Trent .
El viaducto de Anker tiene 807 pies (246 m) de largo y el viaducto de Croxall tiene 1.310 pies (400 m) de largo. [5]
Los rieles eran de una sola vía paralela , de 56 libras por yarda (28 kg/m), colocados sobre traviesas transversales. Aunque se utilizó el ancho de vía estándar para que coincidiera con el de otros ferrocarriles con los que estaba asociado, los rieles en realidad se colocaron a 4 pies y 9 pulgadas (1450 mm) de distancia para permitir un juego adicional.
El B&DJR se inauguró el 12 de agosto de 1839 [6] con la línea hasta Hampton, donde los trenes darían marcha atrás hasta Birmingham. Había seis estaciones además de Hampton y Derby . Estas eran Coleshill (más tarde rebautizada como Maxstoke), Kingsbury , Tamworth , Walton , Burton y Willington .
Desde el principio, el uso conjunto de la terminal de Curzon Street con las de Londres y Birmingham dio problemas. El 10 de febrero de 1842 [7] se inauguró una nueva línea con una nueva terminal en Lawley Street. Esta continuaba hasta Whitacre a través de Castle Bromwich , Water Orton y Forge Mills (más tarde rebautizada como Coleshill). La línea de Whitacre a Stechford, que no se había construido, fue abandonada, y la de Hampton se redujo a una vía única.
La fuerte competencia entre la línea y el ferrocarril Midland Counties Railway por el transporte, en particular de carbón, a Londres, casi llevó a ambos a la quiebra.
La B&DJR ofrecía un tiempo de unas siete horas para el trayecto de Derby a Londres, pero cuando la MCR empezó a funcionar pudo hacer el trayecto en una hora menos. La B&DJR bajó sus tarifas, pero esto simplemente dio lugar a una guerra de precios. En una guerra de "trucos sucios", la MCR llegó a un acuerdo con North Midland para el acceso exclusivo a sus pasajeros. En represalia, la junta de Birmingham se opuso a un proyecto de ley que la MCR había presentado al Parlamento. Ambas líneas estaban en graves dificultades y pagaban dividendos minúsculos.
North Midland también sufría graves problemas financieros derivados del coste original de la línea y sus edificios. Finalmente, George Hudson se hizo con el control de NMR y adoptó la sugerencia de Robert Stephenson de que el mejor resultado sería que las tres líneas se fusionaran.
Hudson previó que los directivos del mundo MCR se opondrían a la idea y llegó a un acuerdo secreto con B&DJR para que NMR se hiciera cargo de la empresa. Esto, por supuesto, le quitaría a MCR los clientes de Derby y del Norte y, cuando se filtró la noticia, las acciones de B&DJR subieron drásticamente.
Hudson logró dar un ultimátum a los directores de MCR y persuadió a los accionistas de la línea para que anularan a su junta directiva y el escenario quedó preparado para la fusión.
En 1844, el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, los condados de Midland y el ferrocarril de North Midland se fusionaron para formar el nuevo ferrocarril de Midland . [8]
La ruta a Hampton-in-Arden perdió inmediatamente toda importancia cuando las compañías se fusionaron, ya que el tráfico de Londres fue redirigido a través de la ruta más corta de Midland Counties vía Rugby . Conocida como Stonebridge Railway , se convirtió en una línea secundaria secundaria y luchó como tal con solo un tren de pasajeros diario hasta 1917, cuando este tren fue retirado como medida de economía en tiempos de guerra. La línea permaneció abierta hasta 1935 para el cierre exclusivo de mercancías cuando falló uno de los puentes de madera originales. El antiguo edificio de la estación Birmingham and Derby Junction en Hampton todavía se puede ver.
Sin embargo, la línea hacia Lawley Street siguió siendo importante para los pasajeros que iban al suroeste, que se unirían al ferrocarril de Birmingham y Gloucester en la estación de Camp Hill o, a partir de 1841, en Curzon Street.
Actualmente forma parte de la línea principal que va desde el noreste hasta Newcastle , pasando por Derby y Birmingham New Street , hasta el suroeste en Bristol Temple Meads . CrossCountry es ahora el principal operador de la línea.
Véase también Locomotoras de Birmingham and Derby Junction Railway