El Swansea Vale Railway (SVR) era una línea ferroviaria que conectaba el puerto de Swansea, en el sur de Gales, con las industrias y los yacimientos de carbón a lo largo del río Tawe , en el margen norte de Swansea, tomando el control de un tranvía en 1846. Se extendió hasta Brynamman en 1868. Se transportaron pasajeros a partir de 1860 y se construyó una línea circular a través de Morriston .
La empresa era rentable, pero siempre le faltaba capital y buscó una empresa más grande que la comprara. La Midland Railway lo hizo en 1874, cuando alquiló la red y la absorbió en 1876. La Midland Railway utilizó la línea para acceder a Swansea, algo que había buscado durante mucho tiempo. Después de 1923, el sucesor de la Midland transfirió el tráfico de paso a otra ruta.
Los servicios de autobuses por carretera absorbieron gran parte del tráfico local de pasajeros, y sólo el tráfico de antracita permitió que la línea funcionara. Cuando esa industria decayó, le siguió el tráfico de minerales por ferrocarril, y a partir de 1965 se produjeron cierres. Partes de la red continuaron durante un tiempo, pero en 1983 se cerró toda la línea.
La cuenca carbonífera del sur de Gales se extiende hasta el mar en Swansea y, por lo tanto, era inmediatamente accesible al transporte marítimo en una época, antes del siglo XIX, en la que el transporte terrestre estaba limitado a lo que los animales de carga podían llevar sobre sus espaldas.
En aquella época, la extracción de cobre en Cornualles se convirtió en una industria importante y, como se necesitaba una gran cantidad de carbón para fundir el cobre, se empezó a practicar la costumbre de llevar el cobre a Swansea en barco y fundirlo allí.
Este sector específico de la industria metalúrgica llegó a ser tan dominante que a Swansea se le dio el sobrenombre de Copperopolis . Las fábricas dedicadas a esta industria estaban ubicadas en las orillas del río Tawe al principio, pero la construcción del Canal de Swansea , inaugurado en 1798, y el desarrollo de los ferrocarriles permitieron que las industrias metalúrgicas afines operaran y se ubicaran más lejos de las terminales de transporte fluvial. [1]
En los alrededores de Llansamlet se podía conseguir carbón antracita de gran calidad , y George Kirkhouse construyó una de las primeras vías de madera que unían el río Tawe con el muelle; entró en funcionamiento poco después de 1750. John Scott adquirió el control de las minas de Gwernllwynchwth Estate y después de 1812 construyó una vía de tranvía desde allí hasta Foxhole, en el río Tawe, cerca de su desembocadura. [2]
En 1834, la familia Benson compró tierras en Tyrllandwr Estate y, a medida que se desarrollaba el puerto de Swansea, esto proporcionó a la familia, liderada por Starling Benson, una cantidad considerable de tierra para muelles, lo que fomentó el negocio del transporte de carbón. Necesitaban transporte y en 1839 encargaron a George Bush la inspección para un ferrocarril. La orilla oeste del Tawe estaba muy urbanizada en ese momento y su plan estaba en la orilla este hasta Abercrave. En 1840 se dio aviso público de la intención de construir este ferrocarril, pero de hecho decayó, probablemente debido a la oposición del duque de Beaufort .
Sin embargo, Benson y sus socios repararon y modernizaron el tranvía de 1812 y lo ampliaron en terrenos de su posesión, por lo que no necesitaron autorización parlamentaria.
En 1845, los socios transfirieron su participación a una sociedad anónima y en 1846 se adquirió formalmente el tranvía. En esa época se utilizó por primera vez el nombre "Swansea Vale Railway", lo que parece marcar el cambio de funcionamiento de un tranvía a un ferrocarril. [2]
En 1845, la empresa South Wales Railway recibió autorización para construir un ferrocarril de vía ancha desde las cercanías de Gloucester hasta Milford Haven , conectando el sur de Gales con la red de Great Western Railway hasta Londres. Su ruta se cruzaba con la del ferrocarril Swansea Vale.
La SVR esperaba vender su línea a la South Wales Railway, y la SWR estaba dispuesta, pero no tenía los poderes parlamentarios para hacer la compra. Como forma de sortear este obstáculo, la South Wales Railway patrocinó una empresa nominalmente independiente, la Swansea Valley Railway , para que se hiciera cargo de la SVR y la modificara para que tuviera un ancho de vía más ancho.
El proyecto de ley sobre el ferrocarril del valle de Swansea se aprobó en el Parlamento el 2 de julio de 1847, pero con la condición de que no se pudiera vender al ferrocarril de Gales del Sur hasta que se hubiera recaudado y gastado en la construcción la mitad del capital autorizado. Como no había intención de recaudar capital ni de construir nada, esto dio lugar a un punto muerto. [3]
En marzo de 1850, la construcción del Ferrocarril de Gales del Sur llegó a Llansamlet y la SWR realizó un cruce plano de la línea SVR. Para optimizar sus propias pendientes, levantaron la vía SVR, que estaba construida con traviesas de bloques de piedra, y esto provocó una pequeña discusión ya que no se había pedido permiso a la SVR. [2]
Los directores del Ferrocarril de Swansea Vale tenían claro que su línea seguiría siendo independiente en el futuro previsible, por lo que evaluaron lo que era necesario hacer para asegurar el futuro. Se hicieron algunos intentos para obtener la autorización para la operación de pasajeros y, finalmente, en 1855, la Compañía obtuvo una Ley del Parlamento que la incorporaba, autorizaba la operación de pasajeros y permitía la extensión a Pontardawe y, hacia el sur, a New Cut en Swansea. Para neutralizar las objeciones en el Parlamento por parte del Ferrocarril de Gales del Sur, se comprometió a colocar un tercer carril (para hacer una vía de ancho mixto) hacia el sur desde la intersección con el Ferrocarril de Gales del Sur, lo que permitiría el acceso del tráfico de ancho ancho hasta Swansea. El capital de la empresa recién incorporada era de 117.000 libras esterlinas. [2]
El Ferrocarril del Sur de Gales acordó modificar la intersección para separar los niveles de las dos líneas y construir allí un depósito de transbordo para cargar mercancías de los vagones de vía estrecha a los de vía ancha. Estas obras se completaron en 1857. [2] [4]
En 1855 se decía que el ferrocarril SVR estaba abierto por una distancia de 6+1 ⁄ 2 millas y solo transportaba tráfico mineral; esto ascendía a 1.000 toneladas por día [5] con un ingreso anual que excedía las £ 5.000.
En 1856, la Compañía obtuvo una nueva ley que autorizaba una mayor extensión hacia el norte hasta Ystalyfera y Ystradgynlais . [nota 1]
Durante el período de 1856, la compañía parece haber tenido problemas para recaudar dinero para obras de capital, y en 1859 se autorizó una emisión de acciones preferentes, aunque la posición comercial del ferrocarril fue rentable durante todo este período. [2]
Se había autorizado la operación de pasajeros y se habían hecho los preparativos para la apertura de Swansea a Pontardawe para pasajeros. El capitán Ross de la Junta de Comercio visitó la línea, pero encontró deficiencias y se negó a permitir el tráfico de pasajeros. Se hicieron mejoras y cuando el coronel Rich de la Junta de Comercio realizó una visita de seguimiento el 20 de febrero de 1860, quedó satisfecho, y los trenes de pasajeros comenzaron a funcionar al día siguiente, el 21 de febrero de 1860. El negocio de pasajeros estaba en auge y se tuvieron que adquirir más vagones de tercera clase. Los ingresos para el semestre hasta agosto de 1860 fueron de £ 4.912 en comparación con las £ 3.693 anteriores, y los gastos operativos ahora eran £ 1.740, y el alquiler y las tarifas £ 683. En años posteriores, la práctica habitual fue que los accionistas preferentes recibieran su dividendo completo, pero que los accionistas ordinarios no recibieran nada. [2] [3]
Se había autorizado la ampliación hacia el norte, pero la construcción real fue lenta, en gran parte debido al bajo nivel de suscripción de acciones. En septiembre de 1860, la junta decidió abrir la línea hasta una terminal temporal en Ynisygeinon. [nota 2] A finales de 1860, el servicio de pasajeros se extendió hasta ese lugar. [nota 3] [2] [3] [6]
La ampliación de Ystalyfera se inauguró el 20 de noviembre de 1861. [2] [3]
Una parte esencial de cualquier ruta entre Hereford y Swansea era la finalización del ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction, comúnmente conocido como The Junction Line . Este debía funcionar entre Colbren Junction en la N&BR hasta Ynysygeinon en la SVR. Incluso sin la participación de Midland Railway, esto hubiera sido deseable para la compañía N&BR, ya que brindaba un mejor acceso a Swansea que el funcionamiento a través de Neath .
En 1863 se promovió la construcción de la línea ferroviaria Swansea Vale Junction and Neath & Brecon Junction Railway para conectar la línea ferroviaria Swansea Vale en Ynysygeinon con la línea ferroviaria Neath and Brecon en Colbren. La línea ferroviaria Swansea Vale consideró que desviaría el tráfico de su línea y decidió presentar una petición en contra ante el Parlamento. La petición no prosperó y la SVR&N&BR obtuvo la sanción real para su ley el 29 de julio de 1864. [2] [3]
La SVR&B&NJR atravesó graves dificultades financieras; no pudo conseguir las suscripciones de acciones que necesitaba para iniciar la construcción. Entró en un complejo acuerdo con un contratista, John Dickson, pero éste se declaró en quiebra en un momento en el que él mismo estaba muy endeudado con la empresa. Durante algún tiempo, las obras de la SV&N&BJR quedaron en suspenso. Como empresa moribunda cuyo único activo era la capacidad de construir una línea, fue absorbida por el Ferrocarril de Neath y Brecon en julio de 1869, y la construcción se completó y se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 1873.
A partir de ese momento, la N&BR comenzó a operar un servicio de pasajeros entre Brecon y Swansea, utilizando la línea SVR&N&BJR y el ferrocarril Swansea Vale, sobre el que tenía poderes de circulación. [2]
El SV&N&BJR iba a ser arrendado por el N&BR una vez finalizado, pero cuando quedó claro que no se estaban logrando avances hacia ese objetivo, se fusionó con el ferrocarril Neath and Brecon el 26 de julio de 1869. [7] [2] [3]
El ferrocarril de Llanelly había llegado a Brynamman desde el oeste en 1842 y estaba bien establecido para dar servicio a las minas de la zona. La industria del carbón allí y en los alrededores era de suma importancia y el SVR decidió construir una línea hasta allí. En 1863, el SVR presentó un proyecto de ley para obtener más capital por un monto de 48.000 libras esterlinas para pagar la ampliación de Brynamman y más material rodante.
Probablemente se abrió al tráfico de mercancías en etapas y a los pasajeros en todo el recorrido el 2 de marzo de 1868. El ramal que partía de Gwys hasta Brynhenllys Colliery no se abrió hasta 1875. [2]
El ferrocarril de Llanelly en Brynamman se consideraba un aliado, no un competidor, y se estaba construyendo una conexión entre las dos compañías en Brynamman. El ferrocarril de Llanelly operaba trenes de pasajeros hasta Brynamman desde el 20 de marzo de 1865.
Pronto se empezó a realizar tráfico de mercancías y minerales por esta ruta, desde Swansea hasta West Midlands vía Brynamman, lo que representaba una ruta de paso más cómoda. [2] [8]
Los ingresos aumentaron a £9.512 a mediados de 1864; se dijo que el aumento se debió en gran medida al tráfico procedente del ferrocarril de Llanelly y el ferrocarril de Vale of Neath (que para entonces era de ancho mixto) a través del ferrocarril de Swansea y Neath. [2]
La línea principal se había construido en la orilla oriental, ya que estaba menos desarrollada y se esperaba que la adquisición de tierras fuera más barata. Por supuesto, la mayor parte de la industria y la población estaban en la orilla occidental, y el ferrocarril no podía prestarles servicio directamente. La Junta decidió proponer un ramal en Morriston ; iba a ser una línea circular que se separaría de la línea principal existente, partiendo de la estación Upper Bank y volviendo a unirse a la línea original en Glais. Los poderes para la construcción se otorgaron en 1867.
Se presentó para inspección a la Junta de Comercio para operación de pasajeros, y el coronel Hutchinson lo visitó con ese propósito; todo fue satisfactorio y la primera parte de la línea entre Morriston y Upper Bank se abrió al tráfico de mercancías el 6 de octubre de 1871. [nota 4] La sección probablemente se abrió al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1871. [nota 5] [6]
El tramo completo de Morriston Loop se inauguró el 2 de octubre de 1871 [3] y, a partir de esa fecha, todos los trenes de pasajeros pasaron por Morriston y Clydach, con una nueva estación en Glais. La antigua estación de Llansamlet se mantuvo para mercancías, pero se cerró para los pasajeros, y Birchgrove cerró por completo, por lo que la antigua línea principal entre Glais y Upper Bank pasó a funcionar solo con trenes de mercancías.
En la segunda mitad de 1872, el dividendo sobre las acciones ordinarias del año alcanzó el 6%. [2]
Durante algún tiempo, los directores de la SVR habían creído que la venta a una empresa más grande era la solución a sus dificultades financieras de larga data. Richard Moon y un grupo de directores del Ferrocarril de Londres y Noroeste visitaron el Ferrocarril de Llanelly en abril de 1864 y realizaron un viaje especial en tren por el Ferrocarril de Swansea Vale, pero la LNWR estaba realmente interesada en completar lo que se convertiría en la línea de Gales Central y no expresó ningún deseo de negociar con Swansea Vale. [9] [2]
En 1869, el ferrocarril Midland estaba negociando con el ferrocarril Hereford, Hay y Brecon. El Midland tenía presencia en Hereford desde Worcester y se sabía que aspiraba a llegar al sur de Gales. Era obvio que una ruta sobre el HH&BR, el ferrocarril Neath and Brecon y el ferrocarril Swansea Vale lograría ese objetivo.
El 13 de diciembre de 1869, la junta del ferrocarril de Swansea Vale mantuvo conversaciones formales con representantes del ferrocarril Midland; la negociación tuvo éxito, pero no condujo a un acuerdo inmediato. No obstante, en agosto de 1870, el ferrocarril Midland acordó prestar 10 000 libras al ferrocarril de Swansea Vale; la suma se elevó posteriormente a 20 000 libras. [2]
El 23 de agosto de 1872 se anunció que los directores habían llegado a un acuerdo con la Midland Railway para arrendar la Swansea Vale Railway. Los accionistas de la SVR recibirían un dividendo permanente del 6%. Por cierto, la Midland Railway no estaba interesada en este tipo de acuerdo con la Neath and Brecon Railway (que se había hecho cargo de la SVJ&N&BR), ya que la N&BR estaba considerablemente sobrecapitalizada, tras una serie de irregularidades financieras y el fracaso de un contratista que también estaba financiando personalmente gran parte de la construcción. [10] [11] [12]
El capital del ferrocarril de Swansea Vale en ese momento era de £230.392 y existían préstamos por un valor de £328.040. [13]
El arrendamiento del ferrocarril de Swansea Vale por parte de Midland fue autorizado por la Ley del 30 de julio de 1874; Midland tomó posesión efectivamente en septiembre de 1874. [14]
A partir de ese momento, la Swansea Vale Railway Company pasó a ser únicamente una entidad financiera, que recibía el pago del alquiler. Sin embargo, la Midland Railway estaba realizando un considerable gasto de capital para actualizar las vías y las estructuras de la SVR, lo que complicó la relación financiera. En consecuencia, se acordó que la Midland Company absorbería la SVR; el 11 de agosto de 1876 se obtuvo una ley para autorizar esto y la SVR Company liquidó sus asuntos y dejó de existir. [2] [3]
Cuando Midland Railway tomó el control total del SVR y del SVR&N&BJR, ya estaba haciendo circular sus trenes por la línea bajo acuerdos de poderes de circulación.
Los altos dividendos pagados en los últimos años de la existencia independiente de la SVR se habían logrado sin realizar un mantenimiento suficiente de la línea o de las locomotoras. Hubo una serie de descarrilamientos relacionados con las vías en el período inicial de propiedad de Midland, y Miles et al los atribuyen a la falta de mantenimiento. Sin duda, Midland era consciente del mal estado de la infraestructura de la red que había adquirido, y rápidamente se dedicó a modernizarla; la sustitución de las vías fue una prioridad temprana, seguida por la renovación de algunos puentes.
En 1875 se renovaron dos puentes en Brynamman, y Midland instaló cajas de señales y señalización de bloques (probablemente por primera vez) durante 1875 y 1876.
En 1876, Midland abrió un nuevo depósito de mercancías en Swansea, en la línea de enlace entre la estación Swansea St Thomas y los Eastern Docks. La línea era propiedad de GWR y el acceso al depósito se realizaba mediante la red de energía eléctrica. [2]
El ferrocarril de Swansea Vale tenía poderes de circulación sobre el ferrocarril de Neath y Brecon, por lo que el ferrocarril de Midland, como sucesor del SVR, hizo circular trenes directos por la N&BR. El ferrocarril de Midland ofreció operar todos los trenes nacionales de la N&BR al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, alrededor de £4.000 anuales. La N&BR aceptó este acuerdo a regañadientes a partir del 1 de julio de 1877 durante cinco años, y la N&BR solo operó trenes entre Colbren Junction y Neath. El acuerdo se renovó hasta que en 1889, con la llegada de Sir Edward Watkin como presidente, la N&BR intentó negociar mejores términos. Cuando las conversaciones fracasaron, el ferrocarril de Midland interrumpió abruptamente los trenes directos el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo servicio alguno en la ruta de la N&BR. El asunto fue sometido a arbitraje y el ferrocarril de Midland reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889. [2] [3]
En 1881, la GWR construyó un ramal hasta Morriston, que se extendía hacia el norte desde Morriston hasta Tyrcanol, una distancia de aproximadamente media milla. La GWR solicitó un cruce en este punto, ya que las dos líneas estaban muy cerca una de la otra, y esto se instaló en mayo de 1881; sin embargo, nunca se utilizó y se eliminó en 1883. [2] [3]
En junio de 1891 se puso en funcionamiento una nueva estación de maniobras en Ynysygeinon para gestionar el tráfico minero que bajaba por el valle. [2]
Durante mucho tiempo, GWR consideró que su red alrededor de Swansea era inadecuada para gestionar de manera eficiente su tráfico y, en 1911, promovió la línea Swansea District , una nueva ruta que evitaba Swansea. Intersectaba la línea Midland al norte de Morriston y se inauguró en 1913.
Al mismo tiempo, la GWR obtuvo autorización para construir una línea de diez millas de longitud desde Gwaun-Cae-Gurwen hasta la línea del distrito de Swansea a través del valle superior de Clydach y Pontardawe. La construcción real se vio retrasada por la GWR y luego por la Primera Guerra Mundial , pero una parte de la línea se inauguró en 1922 desde Felin Fran hasta Clydach y en 1923 hasta Trebanos, justo al sur de Potardawe.
A partir del 31 de diciembre de 1916 se suspendieron los servicios de transporte de Swansea a Birmingham. El tránsito era muy lento y el número de pasajeros nunca había sido suficiente para justificar el servicio. [3]
Después de 1918, la línea empezó a notar el efecto de los autobuses de pasajeros por carretera; en ese período, eran más lentos que los trenes, pero llegaban directamente al centro de Swansea y, a menudo, pasaban más cómodamente por el centro de las ciudades y pueblos de la ruta. La estación de St Thomas había recibido quejas en el pasado por su falta de proximidad al centro de Swansea. [2]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1922, la mayoría de los ferrocarriles principales de Gran Bretaña se fusionaron obligatoriamente en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos"; esto entró en vigor durante 1922. El Midland Railway y el LNWR se convirtieron en componentes del nuevo London, Midland and Scottish Railway .
Por lo tanto, el LMS tenía dos rutas desde Swansea hasta Midlands y el norte, y se consideró que la antigua ruta LNWR era más conveniente desde el punto de vista operativo.
La interrupción de los vagones de conexión de Swansea a Birmingham en 1916 fue seguida por la suspensión de los vagones de conexión de Swansea a Brecon, a partir del 31 de diciembre de 1930. La GWR asumió la responsabilidad de los servicios locales de pasajeros y mercancías al sur de Colbren y la LMS operó un servicio de conexión desde Colbren en la línea de Neath y Brecon hasta Ynysygeinon, pero no tuvo éxito y se interrumpió a partir del 12 de septiembre de 1932. En la misma fecha, el tráfico de mercancías de conexión se desvió a la antigua línea LNWR. [2] [3]
La red SVR siguió prosperando, principalmente debido a la antracita de alta calidad extraída en su área; se consideraba un producto de primera calidad y gran parte se exportaba a Canadá y Francia. [2]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados a principios de 1948. El negocio de transporte de pasajeros se había derrumbado en la década de 1930 y el nuevo propietario, British Railways, hizo un balance de la situación; la evaluación dio como resultado la retirada de los servicios de pasajeros de SVR a partir del 25 de septiembre de 1950. [2] [3] [15]
Al mismo tiempo, las industrias tradicionales se encontraban en franca decadencia y muchas de las minas de antracita cerraron. Como estas eran, con diferencia, la actividad dominante de la antigua red SVR, también ésta sufrió las consecuencias.
El circuito de Morriston se interrumpió entre Glais Junction y Mond Works, justo al norte de Clydach, en 1956, y la sección entre Clydach y Morriston se cerró en 1965.
La línea Brynamman se redujo hasta Gurnos en septiembre de 1964. El tráfico desde Ynyscedwyn cesó en 1968, lo que provocó el cierre de la línea al norte de Imperial Smelting Works en Llansamlet, y toda la línea de Llansamlet cerró en 1971.
El tráfico hacia Llansamlet cesó en 1973; la línea Llansamlet se cerró oficialmente en septiembre de 1982, tras haber permanecido inactiva durante muchos años. La línea completa se cerró oficialmente el 24 de mayo de 1983 y SVR dejó de ser un ferrocarril comercial. [2]
Después del cierre, un grupo patrimonial llamado Swansea Vale Railway Society , arrendó una sección de vía entre Upper Bank y Six Pit; en 2007 el contrato de arrendamiento expiró y el grupo se fusionó con Gwili Railway en Carmarthen y trasladó allí la mayor parte de su material rodante.
La estación de tren de Llanelly se inauguró el 20 de marzo de 1865; pasó a llamarse Brynamman West en 1950; cerró el 18 de agosto de 1958.