El Ferrocarril Mineral del Valle de Dulas se incorporó en 1862 para llevar carbón desde el área de Onllwyn, al noreste de Neath, a los muelles allí, y al año siguiente se reconstituyó como el Ferrocarril de Neath y Brecon . La línea se abrió hasta Onllwyn en 1863.
Los directores dieron vía libre al contratista John Dickson para construir la línea y cuando éste quebró, la empresa se encontraba en una situación financiera desesperada. Sin embargo, la línea se completó hasta Brecon en 1867, y en 1873 estuvo listo un ramal para conectar con el ferrocarril Swansea Vale, que brindaba un mejor acceso a Swansea.
El Midland Railway, más grande, adquirió derechos sobre la línea y operó un servicio pesado de trenes minerales durante muchos años, aunque el recorrido remoto y difícil de la línea era costoso de operar. Después de la "agrupación" de ferrocarriles de 1922, un acuerdo de agrupación condujo al desvío del tráfico pesado hacia rutas en las que era más fácil trabajar, y la línea volvió a ser una línea rural tranquila y remota.
El servicio de pasajeros se retiró en 1962 y el tráfico actual (2017) se limita a negocios minerales inciertos desde Onllwyn a Neath.
Brecon había sido durante mucho tiempo una ciudad agrícola y de mercado, pero su ubicación en un terreno montañoso desalentó las primeras rutas de comunicación.
En 1812, Crown Estate vendió 12.000 acres de terreno forestal en Fforest Fawr a John Christie , un industrial y empresario. Christie pensó que la franja de piedra caliza que se extendía por el área era una oportunidad comercial.
Necesitaba un medio de transporte para trasladar el mineral pesado a los hornos para cocerlo, y para ello decidió construir lo que se convirtió en el Brecon Forest Tramroad . La ruta original partía de Fan Gyhirych , a una altitud de unos 1.500 pies, y descendía hasta el actual Sennybridge . Sin embargo, el largo camino por un terreno difícil era desalentador y además necesitaba encontrar una fuente de carbón para el proceso de combustión. Se adoptó una ruta modificada, desde canteras más bajas en el valle de Tawe a 1267 pies; esto implicó transportar la piedra caliza durante la primera parte del viaje hasta el paso conocido como Bwlch Bryn-rhudd. [1]
Esta línea se completó en 1824; Era una plataforma de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). La economía del negocio era imperfecta: la piedra caliza se transportaba una distancia considerable al noreste, cuando el mercado potencial de ventas estaba en el suroeste. Además, el acceso a las reservas de carbón seguía siendo difícil. Adquirió Drum (o Drim) Colliery a finales de 1822 y extendió el tranvía hasta el canal de Swansea en Gwaun-clawdd; adquirió otra mina de carbón cerca de allí, así como 24 barcazas de canal.
Estas adquisiciones ampliaron demasiado financieramente a Christie y, a finales de 1827, quebró.
Un acreedor llamado Joseph Claypon compró el tranvía (a través de Brecon Forest Tramroad Company) en 1831, lo amplió a Gurnos e realizó otras mejoras. Esta extensión se llamó Claypon's Tramroad Extension, o Brecon Forest Branch Tramroad, y estuvo lista en 1834. [1]
En 1811, Hay Railway recibió la aprobación parlamentaria para construir su línea, en realidad otra plataforma de ancho de 3 pies y 6 pulgadas, desde Watton, en el Canal de Brecknock y Abergavenny (más tarde parte del Canal de Brecon, hasta Hay y Eardisley ). El canal de Brecknock y Abergavenny más tarde pasó a formar parte del canal de Monmouthshire y Brecon y Hay ahora se conoce como Hay-on-Wye . La línea se abrió en 1816.
Continuó con un negocio nada excepcional de transporte de mercancías rurales, pero a principios de la década de 1860 se estaban considerando ferrocarriles más modernos en un momento en que el Hay Railway, con sus vagones de plataforma tirados por caballos, parecía extremadamente obsoleto. En 1863, Hay Railway había obtenido poderes parlamentarios para modernizar su línea, pero aparentemente sin hacer gran parte del trabajo de modernización, puso su línea a la venta, en un momento en que tres compañías ferroviarias estaban considerando construir al menos parte de su ruta. : el Ferrocarril del Medio Gales , el Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon y el Ferrocarril Brecon y Merthyr Tydfil Junction . [1]
Las tres compañías querían construir sus líneas en el mismo terreno durante al menos parte del camino, y finalmente se evitó la duplicación inútil cuando acordaron compartir el Hay Railway y construir de un extremo a otro. El ferrocarril Brecon y Merthyr construyó su línea desde Talyllyn Junction hasta la estación Watton en Brecon, y se inauguró a principios de 1863 desde Pant en el margen norte de Merthyr.
En ese momento, Neath se había industrializado mucho y se encontraba en la línea del Ferrocarril de Gales del Sur , inaugurado allí en 1850. El Ferrocarril de Gales del Sur era una línea troncal de vía ancha y debía conectar el área con la red del Great Western Railway. , con trenes directos a Londres.
Un aliado de vía ancha del Ferrocarril de Gales del Sur, el Ferrocarril del Valle de Neath , iba desde Neath sobre la cuenca cerca de Hirwain (ahora escrito Hirwaun ) hasta Aberdare . Aberdare se convirtió en el centro de una enorme producción de carbón de alta calidad. Sin embargo, el uso de la vía ancha fue una bendición a medias, y los tránsitos entre Aberdare o Merthyr y Cardiff en ese sistema a través de Neath implicaron un exceso de kilometraje considerable en comparación con las rutas rivales de vía estrecha (estándar). [1]
Mientras tanto, en la década de 1830 se empezó a extraer carbón y antracita cerca de Onllwyn , en la cabecera del valle de Dulais. Se construyeron varios tranvías y se transportó antracita al canal de Swansea. Se producía hierro en la zona, lo que reducía el transporte de mineral de hierro por el tranvía, pero esta industria local fluctuaba enormemente. [1]
Finalmente, en 1861 se presentó un plan viable y obtuvo la aprobación real el 29 de julio de 1862 como Ferrocarril Mineral del Valle de Dulas. [nota 1] El coste estimado fue de £60.000. El propósito era llevar carbón desde el área de Onllwyn hasta la vía fluvial de Neath, aunque algunos de los promotores vieron esto como parte de una futura ruta desde Swansea a Birmingham y Manchester . [1] [2] La línea debía hacer un cruce con el ferrocarril Vale of Neath en Neath, y el VoNR debía colocar un tercer carril para permitir el acceso de vía estrecha (estándar). [3] [4]
En la primera reunión de la junta el 3 de septiembre de 1862 se aceptó una oferta de John Dickson ; construiría la línea por £ 75.000, incluida toda la adquisición de terrenos y estructuras, como una sola línea de ancho estándar, [nota 2] pero con espacio para duplicarla más adelante; lo más importante es que sería responsable de reunir el capital. [1]
John Dickson se convirtió, de hecho, en la fuerza impulsora del Ferrocarril Mineral del Valle de Dula[i]s, y vio que la línea sólo alcanzaría su potencial si se extendía en cada extremo. Por lo tanto, en la sesión del Parlamento de 1863, la empresa promovió un ferrocarril de Swansea, Neath y Brecon. Los muelles de Swansea aún no estaban desarrollados, pero claramente tenían un potencial mucho mayor que el de Neath. La extensión hacia el noreste hasta Brecon conectaría allí con el ferrocarril Brecon y Merthyr, conectando a su vez con una cadena de otras líneas que llegarían a Hereford y más allá. [1]
El ferrocarril Vale of Neath se mostró hostil a la extensión a Swansea y, en cualquier caso, al mismo tiempo se estaba promoviendo un ferrocarril de vía mixta entre Swansea y Neath. En consecuencia, el proyecto de ley se redujo para omitir el extremo de Swansea y el nombre de la empresa propuesta cambió a Neath and Brecon Railway . En Brecon debía hacer arreglos con Brecon and Merthyr Railway para utilizar su estación, y los términos correspondientes debían acordarse de alguna manera en Neath con Vale of Neath Railway.
El proyecto de ley recibió la aprobación real el 13 de julio de 1863 comoLey de ferrocarriles de Neath y Brecon de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxxx): se incorporó el ferrocarril de Neath y Brecon. [1] [3] [2]
Otro acto, elLa Ley de Ferrocarriles de Neath y Brecon de 1864 (27 y 28 Vict.c. cccxvi) se obtuvo al año siguiente, autorizando una línea de Devynock aLlangammarch Wellsen el Ferrocarril de Extensión de Gales Central (aún sin construir). Londonand North Western Railwaypatrocinaba la cadena de ferrocarriles que se convirtió en la Central Wales Line, pero se afirmó que la línea Devynock le daría al LNWR una entrada más conveniente a Swansea. La ley se aprobó el 29 de julio de 1864 y también autorizó una sucursal de Onllwyn a una mina de carbón en Maes-y-marchog.
Se realizaron algunos trabajos en la línea Llangammarch, pero fue superada por la crisis financiera tras el colapso de la casa bancaria de Overend, Gurney and Company en mayo de 1866; El trabajo se suspendió y cuando la financiación volvió a estar disponible, la línea Llangammarch ya no era una prioridad. [2] Este trabajo es visible en Google Earth desde el valle de Cilieni hasta la cuenca justo al sur de Tirabad. No se ve ningún trabajo entre allí y Llangammarch Wells.
La línea se abrió hasta Onllwyn el 2 de octubre de 1864. [2] El tráfico de mercancías comenzó a llegar a Brecon el 13 de septiembre de 1866 y se ejecutó un servicio gratuito de trenes de pasajeros; Aún no se había recibido la autorización de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros. La operación autorizada de trenes de pasajeros comenzó el 3 de junio de 1867. Esto fue en una estación temporal de N&BR en Mount Street en Brecon; Hubo una larga y conflictiva discusión sobre la formación de una estación común allí con el Ferrocarril Brecon y Merthyr, cuya estación estaba a sólo siete cadenas de distancia y en una alineación practicable. [1] [2] [4]
La entrada a Neath estuvo muy bien, ya que se eligió debido a la conveniencia de simplemente construir desde Onllwyn hasta Neath en el valle de Dulais. Swansea, sin embargo, era un destino mucho más atractivo, y la N&BR se puso a pensar cómo llegar a ese lugar. El ferrocarril Swansea Vale se inauguró por etapas hasta 1861; iba desde Swansea hasta Ystalyfera y no estaba muy al oeste de la línea N&BR. Se tomó la decisión de construir una línea de conexión, que se convirtió en Swansea Vale y Neath & Brecon Junction Railway. Fue incorporado por elLey de ferrocarriles de Swansea Vale y Neath & Brecon Junction de 1864 (27 y 28 Vict.c. ccxciii) el 29 de julio para ir desde Colbren, un poco al norte de Onllwyn, hasta un cruce con el ferrocarril Swansea Vale en Ynysygeinon. Este ferrocarril pasó a ser conocido como "la línea Junction".
Neath y Brecon lo alquilarían por 999 años a partir del 1 de enero de 1867, fecha en la que se suponía que la construcción se habría completado. De hecho, este no fue el caso y se fusionó con la N&BR a partir del 26 de julio de 1869. [2]
En el verano de 1866 la situación financiera de la empresa empezaba a ser seria. Se presentó una solicitud al Parlamento para un aumento de capital. Esto fue aprobado por elLey de ferrocarriles de Neath y Brecon (poderes adicionales) de 1867 . Mientras tanto, el contratista de la construcción presentó una serie de solicitudes de fondos adicionales.[1]
Hubo una considerable incorrección en el manejo por parte de John Dickson de los asuntos de la empresa, para la cual se le había dado una licencia excepcional para administrar sin mucha supervisión. Se le transfirieron acciones y obligaciones con grandes descuentos, así como terrenos excedentes. Además, él mismo indemnizó personalmente las principales responsabilidades de la empresa. En septiembre de 1867, Dickson quebró, quedó muy endeudado con Neath and Brecon Railway, y la propia empresa se encontraba ahora en serios problemas. [2]
Las dificultades se multiplicaron a medida que se reveló la implicación personal y los compromisos de los directores, pero los acreedores estaban interesados en recuperar algo del embrollo, y después de una larga negociación se llegó a un acuerdo, ratificado como elLey de ferrocarriles de Neath y Brecon (fusión y arreglo) de 1869 (32 y 33 Vict.c. cxlv). Esto autorizó la conversión de deudas en obligaciones al 6% y extinguió casi todos los demás reclamos contra la empresa. Se derogó la ley de 1867 que concedía capital adicional y el capital autorizado pasó a ser de 1.280.000 libras esterlinas. Se decía que la línea realmente había costado 300.000 libras esterlinas en efectivo.[1]
La ley de 1869 también autorizó la adquisición del ferrocarril Swansea Vale & Neath & Brecon Junction sin construir (la línea Junction). En el acuerdo se incluyeron poderes mutuos de funcionamiento para N&BR sobre Swansea Vale hasta Swansea, y para SVR hasta Brecon. La línea Junction se abrió al tráfico el 10 de noviembre de 1873. [3] [2]
En 1864, el ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction habían sido autorizados en el Parlamento para construir una línea desde Colbren Junction en la N&BR hasta Ynysygeinon, donde debía formar un cruce final con el ferrocarril Swansea Vale. [3]
La línea tardó un tiempo considerable en completarse; Fue inspeccionado por el inspector de la Junta de Comercio el 4 de septiembre de 1873, pero rechazó el permiso para abrirlo al tráfico de pasajeros. De hecho, se inauguró el 1 de octubre de 1873 y Neath y Brecon podían operar cuatro trenes al día entre Swansea y Brecon. El ferrocarril Swansea Vale comenzó a operar sus propios trenes a Brecon a partir del 1 de febrero de 1874. [1]
El Midland Railway había llegado a Brecon mediante acuerdo con Hereford, Hay and Brecon Railway y ahora, el 1 de septiembre de 1874, arrendó el Swansea Vale Railway. Swansea Vale Railway tenía poderes para circular sobre N&BR, por lo que Midland Railway ahora indicó que tenía la intención de circular por trenes sobre N&BR. De hecho, Midland Railway se ofreció a operar todos los trenes al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, alrededor de £ 4.000 al año. La N&BR aceptó a regañadientes este acuerdo a partir del 1 de julio de 1877 durante cinco años, y la N&BR sólo operaba trenes entre Colbren Junction y Neath.
El acuerdo se renovó hasta que en 1889 la N&BR intentó negociar mejores condiciones, por lo que Midland Railway interrumpió abruptamente los trenes directos el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo servicio alguno en el tramo de línea trabajado. El 6 de julio de 1889, la N&BR comenzó a funcionar como un servicio de tren básico, con material rodante prestado del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire ; Sir Edward Watkin fue presidente de ambas empresas. Tras el arbitraje, Midland Railway reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889. [1]
Adelina Patti fue una famosa y aclamada cantante de ópera; cantó en público por primera vez cuando era niña en 1851 y su carrera duró hasta 1914. Obtuvo enormes honorarios y apareció a nivel internacional.
Adquirió Craig-y-nos , descrito como un castillo, y vivió allí entre 1878 y 1919. La estación más cercana era Cray, pero el camino hacia ella era extremadamente pobre. Al tener buenas conexiones, pidió al Midland Railway que le proporcionara una plataforma en Bwlch, que era solo un circuito de cruce, pero con el tiempo hizo construir una sala de espera privada en Penwyllt, y pagó personalmente por amueblarla y proporcionarle un camino desde Craig. -y-nos. Viajaba habitualmente en un salón privado y muchas personas de alto rango la visitaban en Craig-y-nos. Sus disfraces y asistentes personales se alojaron con ella en su salón durante sus propios viajes. [ 15]
Su fama era tal que el departamento de publicidad de GWR pudo utilizar su nombre para anunciar el túnel Severn , recién abierto a los pasajeros, cuando regresaba de Londres a Craig-y-nos:
Madame Patti prácticamente ha abierto el Túnel Severn… Es verdad que muy poca gente lo sabía, y quizás la propia Madame Patti no lo sabía, pero todos hablarán de ello con todos los demás. Los hechos son estos. El domingo, Madame Patti y su grupo (un grupo numeroso) querían llegar de Londres a Neath con comodidad y rapidez. Se organizó un tren especial y la gran cantante lo pagó de su propio bolsillo o de dondequiera que guarde las grandes cantidades de dinero que ha ganado. A mucha gente le interesará saber que el tren especial recorría la nueva ruta a través del túnel Severn y que toda la distancia de Paddington a Neath se recorrió cómodamente en cuatro horas y doce minutos. Este fue el primer tren directo de Londres al sur de Gales a través de Bristol y el túnel Severn, y Madame Patti lo alquiló, viajó en él y pagó por él, por lo que tiene el honor de haber abierto la ruta del túnel Severn a Londres. [6]
Después del cierre de esta parte de la línea en 1962, se reabrió el 1 de julio de 1964 para el tráfico de Hobbs (Quarries) Limited, y esa empresa adquirió los edificios de la estación de Craig-y-nos, que habían caído en mal estado. Los nuevos propietarios restauraron la estación a su estado original:
El edificio de la estación en sí se ha convertido en un albergue con cocina totalmente eléctrica y otras instalaciones, y la sala de espera ha sido restaurada y, en la medida de lo posible, equipada con muebles apropiados para la época, folletos de teatro y murales relacionados con el gran cantante. , que murió en su casa, el castillo de Craig-y-Nos, el 27 de septiembre de 1919, están expuestos en las paredes, y no se han escatimado esfuerzos para recuperar la atmósfera original, siendo los tapizados y cortinas en rosa y blanco con alfombra roja. [7]
Aproximadamente a partir de 1890 la situación financiera de la empresa mejoró y fue posible comprar más locomotoras y material rodante. Esto permitió a la empresa hacerse cargo del funcionamiento de sus propios trenes de carbón en la línea de unión entre Colbren e Ynysygeinon después del 1 de julio de 1903. [1]
En 1922, Neath and Brecon Railway fue absorbido por el nuevo Great Western Railway, [nota 3] una de las cuatro grandes empresas establecidas por el Gobierno como parte del proceso conocido como "agrupación", tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
La fecha efectiva de la absorción fue el 1 de julio de 1922. El capital emitido de la empresa era de 1,67 millones de libras esterlinas y los ingresos netos [nota 4] en 1921 fueron de 43.159 libras esterlinas, y no se había pagado ningún dividendo sobre acciones ordinarias ese año. [8]
La empresa poseía 15 locomotoras, 42 vagones de viajeros, 133 vagones de mercancías y contaba con 327 empleados.
Con el tiempo, el cambio condujo a una reducción de algunas duplicaciones inútiles. Midland Railway se fusionó en el grupo London, Midland and Scottish Railway en enero de 1923 y la nueva empresa revisó el valor de sus servicios de tren a Swansea. La línea Junction a Swansea se había considerado la línea principal y Neath el ramal, pero a partir del 1 de enero de 1931 los trenes de pasajeros de Brecon se desviaron exclusivamente a Neath, y la línea Junction se convirtió en un ramal con un servicio residual (operado por GWR). desde Colbren Junction hasta Ystradgynlais únicamente; Se retira el LMS a través de trenes de Swansea a Brecon. Por cierto, esta reducción del servicio ferroviario permitió cerrar el circuito de cruce remoto en Bwlch. [9] El servicio residual de pasajeros sobre la línea Junction se retiró a partir del 12 de septiembre de 1932 y, a partir de entonces, la línea Junction se utilizó únicamente para el tráfico de mercancías y minerales, sirviendo como lo hizo para la mina de carbón internacional en Abercrave. [4]
El tráfico general a lo largo de toda la línea fue bastante limitado a partir de ese momento, pero la producción de antracita en el área de Onllwyn continuó proporcionando un flujo constante de tráfico a Swansea, registrándose nueve viajes de ida y vuelta en trenes minerales por día en 1938. [1]
Después de 1948, cuando GWR y LMS pasaron a ser propiedad nacional, el uso residual de pasajeros en la línea disminuyó considerablemente, hasta el punto de que en el invierno de 1958 el servicio entre Colbren Junction y Brecon se redujo a sólo un tren vespertino en cada sentido por día. día de lunes a viernes, con un segundo servicio matutino únicamente los sábados (nunca había habido un servicio regular de trenes de pasajeros los domingos en ningún momento). Se operaron servicios de pasajeros adicionales entre Neath y Colbren, en gran parte en beneficio de los mineros y otros trabajadores, pero en general, el escaso servicio atrajo a pocos pasajeros y se retiró por completo a partir del 15 de octubre de 1962, y los últimos trenes circularon el sábado 13 de octubre. [nota 5] Como era cada vez más común, los últimos trenes atrajeron a varios entusiastas y otros viajeros deseosos de hacer un último viaje a través de la línea, hasta el punto de que hubo que proporcionar vagones adicionales para acomodar a todos los que deseaban viajar. Las salidas de la mañana y de la tarde desde Neath se reforzaron de dos a cinco vagones y ambos trenes estaban propulsados por locomotoras cisterna con maletas ex-clase GWR 5700, la fuerza motriz básica en el servicio de pasajeros durante muchos años.
La Junction Line se cerró por completo el 3 de noviembre de 1969. [4]
En 1970, era el lavadero de carbón de Onllwyn el que sostenía esa parte de la línea, pero entre 1970 y 1977 hubo algo de tráfico de piedra caliza desde las canteras de Penwyllt (Craig-y-nos).
Desde esa fecha se ha realizado un tráfico de minerales esporádico y extremadamente irregular desde Onllwyn. [1] Celtic Energy utilizó el sitio como planta de lavado de carbón hasta agosto de 2022. El sitio se está remodelando como el Centro Global de Excelencia Ferroviaria . [10] [11]
El perfil de pendiente de la línea tenía una cumbre en el centro, en Bwlch, a 1267 pies sobre el nivel del mar.
Desde Brecon, la línea onduló hasta Aberbran, pero luego subió casi continuamente, incrementándose a 1 en 52 y 1 en 65. El descenso a Neath fue continuo, típicamente a 1 en 50 y 1 en 60.
La línea de unión descendía de Colbren a Ynysyygeinon, también en 1 en 55 y 1 en 50. [1]
Cuando se abrió la línea, las estaciones estaban en Neath, Crynant, Onllwyn, Penwyllt, Devynock y Brecon. La estación de Neath estaba en Cadoxton, ya que B&NR no utilizó la estación SVR de bajo nivel de Neath hasta el 3 de junio de 1867.
Neath Low Level siguió siendo utilizado por los trenes de pasajeros de la línea N&B hasta que cesaron en 1962. [1]
Mientras Dickson era el contratista para operar la línea, obtuvo una locomotora Fairlie Patent llamada "Progress". Sin embargo, su rendimiento fue pobre y en 1868 la locomotora fue suspendida. Dickson adquirió una segunda locomotora Fairlie llamada Mountaineer en 1866, pero tampoco tuvo éxito.
Dickson obtuvo dos motores auxiliares 2-4-0 para el servicio de pasajeros. Estos se habían construido para Somerset and Dorset Railway, pero ese contrato fue cancelado. Después de que Midland Railway se hiciera cargo de la operación de la línea principal en 1877, hicieron poco trabajo y fueron cortados en 1884. [1]
[2] [15]
Quedan huellas a lo largo de gran parte de la ruta, pero se ha eliminado la superestructura del puente de vigas en Devynock.
