El ferrocarril Etiopía-Yibuti ( en francés : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE; en amárico : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) es un ferrocarril de ancho de vía métrico en el Cuerno de África que alguna vez conectó Adís Abeba con la ciudad portuaria de Yibuti . La compañía operadora también era conocida como Ferrocarriles Etiopía-Yibuti . El ferrocarril se construyó entre 1894 y 1917 para conectar la capital etíope con la Somalilandia francesa . Durante las primeras operaciones, proporcionó a Etiopía, un país sin salida al mar, su único acceso al mar . Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril cayó progresivamente en un estado de deterioro debido a la competencia del transporte por carretera.
El ferrocarril ha sido reemplazado en gran parte por el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti , un ferrocarril de ancho estándar electrificado que se completó en 2017. [1] El ferrocarril de ancho métrico ha sido abandonado en el centro de Etiopía y Yibuti. Sin embargo, una sección rehabilitada todavía está en funcionamiento cerca de la frontera entre Etiopía y Yibuti. A partir de febrero de 2018, un servicio combinado de pasajeros y mercancías opera dos veces por semana entre la ciudad etíope de Dire Dawa y la frontera con Yibuti, con parada en Dewele (pasajeros) y Guelile (carga). [2] En 2018 se anunciaron planes para rehabilitar la vía desde Dire Dawa a Mieso. [3]
El ferrocarril Etiopía-Yibuti es una vía de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+Ferrocarril de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadasconstruido entre 1897 y 1917. La línea conectaba la nueva capital etíope deAdís Abeba(1886) con elpuerto de Yibutienla Somalia francesa, lo que proporcionabaun país sin salidaal mar, acceso ferroviario al mar. El ferrocarril esde vía únicay tiene una extensión de 784 km, de los cuales unos 100 km se encuentran enYibuti.[4]
La construcción del ferrocarril comenzó en 1897, un año después de que Etiopía preservara su independencia contra el imperialismo italiano en la batalla de Adua . Antes de la construcción del ferrocarril, se necesitaban seis semanas para viajar desde la costa hasta Adís Abeba en una caravana de camellos y mulas. El ferrocarril Etiopía-Yibuti hizo que el Imperio etíope fuera más accesible al mundo exterior, mejorando su competitividad económica y militar. Las ciudades crecieron a lo largo de la línea ferroviaria con la ampliación de las oportunidades para el comercio. El ferrocarril sirvió como el principal enlace de transporte de Etiopía hasta la década de 1950, cuando comenzó a enfrentarse a la competencia del transporte por carretera. [5]
En sus orígenes, el ferrocarril estaba dominado por los franceses y servía como enclave francés en Etiopía. En 1909, el ferrocarril fue nacionalizado en Etiopía. El papel de los etíopes en la operación ferroviaria aumentó con el paso de las décadas hasta que ocuparon la mayoría de los puestos después de 1959. El ferrocarril se convirtió en un símbolo de la independencia etíope y una fuente de orgullo nacional. [5]
En un principio, el ferrocarril funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor . En 1936, la empresa contaba con 60 locomotoras, 45 vagones de pasajeros y 353 vagones de mercancías. [6] Hasta 1951, el principal proveedor de locomotoras pesadas era la Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), conocida por el rendimiento de sus locomotoras de vapor en terrenos montañosos. En 1954, el principal proveedor de locomotoras con motor diésel pasó a ser Alsthom .
Las principales locomotoras y automotores autopropulsados fueron:
Los trenes nocturnos arrastrados por locomotoras estaban compuestos por coches-cama de 1.ª clase, literas de 2.ª clase y coches de 3.ª clase. Los servicios de pasajeros diurnos se realizaban con vagones diésel de 3.ª clase a velocidades de hasta 85 km/h. El primer vagón diésel se encargó en 1938 (serie Fiat "Littorina") y, a partir de 1950, solo se encargaron DMU. Por razones políticas, a partir de 1974 solo se mantuvieron en funcionamiento los vagones y coches de 3.ª clase.
El emperador Haile Selassie de Etiopía viajaba en un tren imperial , que constaba de dos locomotoras, un vagón de equipajes con generador diésel, cuatro vagones imperiales para el emperador y su familia (salón, compartimentos para dormir, oficinas, cocina y restaurante), dos vagones salón-cama de primera clase para invitados de la familia real y funcionarios del gobierno, y dos vagones de pasajeros de segunda.
Los vagones de mercancías transportaban entre 9 y 30 toneladas hasta 1987, cuando se encargaron nuevos vagones de mercancías que podían transportar entre 30 y 40 toneladas.
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Como el ferrocarril era de vía única, la mayoría de las estaciones a lo largo de la vía incluían un circuito de paso . Desde 1898 hasta aproximadamente 1960, también había torres de agua para abastecer a las locomotoras de vapor. La mayoría de las estaciones también tenían un pequeño edificio de operaciones además del edificio de la estación de pasajeros.
Solo tres estaciones de tren contaban con una única plataforma e instalaciones para viajeros: la estación de tren de Legehar , la de Dire Dawa y la de la ciudad de Yibuti. La estación de tren de Adís Abeba se completó en su forma actual en 1929, la de Dire Dawa en 1910 y la de la ciudad de Yibuti en 1900. La estación de Dire Dawa es la principal parada intermedia, ya que la mayoría de los talleres de mantenimiento y otras instalaciones se encuentran allí. Solo la estación de tren de Dire Dawa sigue en funcionamiento en 2018.
El ferrocarril entre Etiopía y Yibuti se basó en los estándares ferroviarios franceses. El balasto de los raíles estaba hecho de piedra triturada, normalmente de 4 centímetros de tamaño. Las acerías francesas suministraron casi todos los raíles y traviesas desde 1898 hasta 1975, cuando cesó el mantenimiento del ferrocarril. El programa de rehabilitación 2007-2012 financiado por la Unión Europea instaló dos fábricas en Etiopía, una en Dukem para productos de acero y otra en Dire Dawa para traviesas de hormigón .
La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía ( en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie [8] o Compagnie Impériale Éthiopienne [9] ) fue fundada en 1894 para construir y operar un ferrocarril desde el puerto de Yibuti hasta la capital etíope , Adís Abeba . La compañía fue fundada por Alfred Ilg y Léon Chefneux , con sede en París , Francia. [8]
El ingeniero suizo Alfred Ilg inició las conversaciones sobre la construcción de un ferrocarril etíope , que intentó, sin éxito, interesar al emperador Yohannes IV en la construcción de un ferrocarril que sustituyera el viaje en mula de seis semanas desde el centro de Etiopía hasta la ciudad portuaria colonial francesa. Las negociaciones se reanudaron cuando Menelik II accedió al trono etíope en 1889. El 11 de febrero de 1893, Menelik II emitió un decreto para estudiar la construcción de una línea ferroviaria desde la nueva capital, Adís Abeba .
En 1894, Ilg y su socio francés Léon Chefneux fundaron la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía ( en francés : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie [8] o Compagnie Impériale Éthiopienne , [9] con sede en París . La compañía recibió una carta real el 9 de marzo de 1894, pero Menelek se resistió a invertir cualquiera de sus fondos personales en la empresa. En cambio, la compañía recibió una concesión de 99 años para operar el ferrocarril, a cambio de darle a Menelek acciones de la compañía y la mitad de todas las ganancias que excedieran de 3.000.000 de francos . Además, la empresa estaba obligada a construir una línea telegráfica a lo largo de la ruta. [ cita requerida ]
No fue hasta 1897 que se recibió el permiso necesario de las autoridades francesas, momento en el que ya se había materializado una importante oposición en Etiopía. El propio emperador estaba furioso por la intervención del gobierno francés, que había ofrecido financiar la línea, [8] y hubo manifestaciones populares en su contra. También hubo oposición por parte de la legación británica en Adís Abeba, que temía una reducción del tráfico hacia el puerto de Zeila en la Somalia británica . Estos temores resultaron estar bien fundados: incluso a medio terminar, sin conexiones ni con Harar ni con Adís Abeba, el ferrocarril eclipsó rápidamente el antiguo comercio basado en caravanas del puerto. [10]
La empresa también tuvo dificultades para vender sus acciones en Europa. Robert Le Roux hizo campaña a favor de la línea en las cámaras de comercio municipales de toda Francia, [11] pero el interés de los inversores fue limitado. [8] En total, la oferta inicial de acciones solo recaudó 8.738.000 francos de los 14 millones proyectados, y una oferta adicional de 25,5 millones de francos en bonos rindió solo 11.665.000 francos. Esto fue demasiado poco para completar la línea. A pesar del déficit, la construcción comenzó en octubre de 1897 desde Yibuti , una ciudad portuaria hasta entonces menor que finalmente se expandió gracias al ferrocarril. [ cita requerida ]
Un equipo de trabajadores árabes y somalíes, [12] supervisados por europeos, comenzó a avanzar hacia el interior con el ferrocarril y su telégrafo asociado. Se contrató a etíopes en gran medida como fuerzas de seguridad, para evitar el robo de materiales en la línea. Esto también fue una importante fuente de corrupción para la administración, principalmente francesa, que inventó incidentes de sabotaje y solicitó fondos para sobornar a los jefes locales que afirmaba eran responsables de ellos. Además, la línea se vio obligada a evitar interferir con las comunidades locales y las fuentes de agua, empujándola hacia el desierto. Esto significó que la compañía ferroviaria tuvo que construir acueductos para abastecer sus locomotoras de vapor, un gasto adicional no planificado. [ cita requerida ]
Incluso antes de llegar a la frontera etíope, estaba claro que la empresa tenía graves problemas financieros. Un grupo de inversores británicos que se hacían llamar New Africa Company tomaron el control de la empresa durante varios años. Proporcionaron una nueva fuente de capital y en 1901 se habían unido a los inversores franceses para formar la International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , un holding que controlaba el ferrocarril y le suministraba más capital. La mezcla de intereses franceses y británicos resultó volátil, ya que cada grupo de inversores defendía intereses tanto nacionales como comerciales. Ambos gobiernos se interesaron en monopolizar el comercio etíope y conspiraron para obligar al otro a una posición minoritaria. Las demandas y amenazas de los dos gobiernos llevaron al emperador Menelek en 1902 a prohibir la extensión de la línea ferroviaria a Harar . Las negociaciones francesas para reanudar el trabajo se vieron bloqueadas por la creciente sospecha de Menelek sobre los motivos franceses, y la línea no podía ganar lo suficiente para pagar las deudas de la empresa con un servicio tan limitado. La firma de la Entente Cordiale en 1904 reabrió la posibilidad de que continuaran las inversiones y el desarrollo conjuntos anglo-franceses, pero hubo suficiente resistencia a tales propuestas por ambas partes como para que no se produjeran avances. La empresa se declaró formalmente en quiebra en 1906. [ cita requerida ]
El tramo completado iba desde Yibuti hasta poco antes de Harar , [13] el principal centro comercial del sur de Etiopía . [10] La terminal se convirtió en la ciudad de Dire Dawa , que creció hasta llegar a ser más grande que la propia Harar. El primer servicio comercial comenzó en julio de 1901 desde Yibuti hasta Dire Dawa. [ cita requerida ]
Tras el Tratado Tripartito de 1906 entre Italia , Francia y Gran Bretaña y el Tratado Klobukowski de 1908 entre Francia y Etiopía, Menelek consintió en una mayor expansión del ferrocarril. La nueva concesión fue otorgada al médico personal de Menelek, un guadalupeño negro llamado Dr. Vitalien, el 30 de enero de 1908. [14] Los activos de la antigua compañía fueron luego transferidos a una nueva firma, la Compagnie du Chemin de Fer Franco-Éthiopien [9] , que recibió una nueva concesión para terminar la línea hasta Adís Abeba. Después de un año de disputas con los financieros anteriores y sus gobiernos, la construcción comenzó de nuevo. En 1915, la línea llegó a Akaki, a solo 23 kilómetros de la capital, y dos años después llegó hasta la propia Adís Abeba. [ cita requerida ]
Después de haber llegado a Adís Abeba, la construcción de ferrocarriles se detuvo en Etiopía. Los planes originales incluían una extensión del ferrocarril desde Adís Abeba hasta el río Didessa cerca de Jimma , lo que permitiría al ferrocarril acceder al tráfico de las principales áreas productoras de café de Etiopía. Sin embargo, ese plan fue desechado y el ferrocarril se consideró completado después de llegar a Adís Abeba. En 1929, la estación de tren principal de Adís Abeba, la estación de tren de Legehar ('La Gare'), se completó y se puso en funcionamiento. [15] En la década de 1930, el ferrocarril transportaba el 70% de todo el comercio etíope. [16] : 95
La participación de Etiopía en el ferrocarril fue confiscada por el gobierno italiano en la Segunda Guerra Italo-Abisinia (1936), pero la compañía anglo-francesa continuó operando durante la ocupación italiana . Los trenes de vapor del tipo Krupp tardaban aproximadamente 36 horas en recorrer toda la longitud de la línea. Se lograron mayores velocidades importando trenes fabricados por los fabricantes italianos Ansaldo y Breda , junto con automóviles autopropulsados de Fiat. El tiempo de viaje se redujo a 30 horas. [17]
El «Plan regulador de Adís Abeba de 1938» italiano preveía la creación de tres estaciones de ferrocarril en la ciudad de Adís Abeba para sustituir a la estación de Legehar , que sería demolida. Los ocupantes italianos también planeaban construir varios ferrocarriles nuevos para unir Etiopía con sus otras colonias del este de África. El ferrocarril Adís Abeba – Dessie – Massaua y el ferrocarril Gondar – Dessie– Assab llegarían a la Eritrea italiana, y el ferrocarril Adís Abeba – Dollo – Mogadiscio llegaría a la Somalilandia italiana. Sin embargo, los reveses italianos en la Segunda Guerra Mundial obligaron al abandono de estos proyectos de expansión. Después de que las tropas británicas expulsaran a los italianos en 1941 y restauraran a Haile Selassie en el trono, la línea ferroviaria se cerró temporalmente hasta 1944.
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En 1947 se fundó el Sindicato de Trabajadores del Ferrocarril, uno de los primeros sindicatos de Etiopía. [18] Aunque el sindicato era principalmente una organización de ayuda mutua, el gobierno consideraba que las huelgas eran una insurrección. En 1949, una huelga fue brutalmente reprimida. [19]
Entre 1960 y 1963, los ferrocarriles franco-etíopes realizaron estudios para ampliar la línea 310 kilómetros desde Adama hasta Dilla . Aunque el gobierno francés ofreció un préstamo en 1965, el proyecto nunca se llevó a cabo. [20]
Tras la independencia de Yibuti en 1977, la participación francesa en el ferrocarril pasó a manos de la nueva nación. Hacia 1982, el ferrocarril se reorganizó posteriormente como Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien [9] ( Ferrocarriles de Yibuti-Etiopía ).
Después de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril comenzó un largo período de decadencia. El tráfico en el ferrocarril se redujo a la mitad entre 1953 y 1957, ya que el transporte por carretera comenzó a competir por la carga. [21] La Guerra de Ogadén de 1977-1978 asestó un golpe más al ferrocarril, ya que las tropas somalíes invadieron Etiopía y capturaron el ferrocarril hasta Dire Dawa. [22] Partes del ferrocarril fueron voladas en la guerra, y las operaciones ferroviarias se redujeron nuevamente a la mitad. [23] Después de que terminó la guerra, el ferrocarril continuó decayendo por la falta de mantenimiento y los ataques de rebeldes como el Frente de Liberación de Ogadén . [24]
La falta de mantenimiento y un ambicioso programa de construcción de carreteras hicieron que el transporte ferroviario perdiera cada vez más competitividad. En enero de 1985, el desastre ferroviario de Awash mató a 429 pasajeros cuando su tren descarriló en el puente del río Awash y cayó en el desfiladero. El servicio ferroviario entre Adís Abeba y Dire Dawa terminó en 2008, [25] pero los trenes continuaron funcionando entre Dire Dawa y Yibuti.
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Los gobiernos de Etiopía y Yibuti solicitaron ayuda exterior para rehabilitar el ferrocarril. La Comisión Europea preparó una subvención de 40 millones de euros en 2003 y la aumentó a 50 millones de euros en 2006. Se firmó un acuerdo con el consorcio italiano Consta el 29 de noviembre de 2006 y en 2007 comenzaron las obras en los tramos de la línea que se deterioraron tras la guerra de Ogadén . [ cita requerida ] La rehabilitación tenía por objeto reducir el coste del transporte ferroviario entre Adís Abeba y Yibuti de 55 dólares por tonelada a 20 dólares por tonelada, en comparación con los 30 dólares por tonelada del transporte por carretera. [26] Los raíles ligeros de 20-25 kg/m se sustituirían por raíles más pesados de 40 kg/m, duplicando de hecho la carga por eje permitida de los trenes en la línea ferroviaria a 17 toneladas por eje. [28] Se sustituirían casi la mitad de los raíles, junto con 49 puentes de acero dañados. [26]
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En 2006, la firma sudafricana Comazar fue elegida para recibir una concesión de 25 años. [29] Sin embargo, este plan no se ejecutó, y a principios de 2008, se anunció que el ferrocarril estaba en negociaciones con la empresa kuwaití Fouad Alghanim and Sons Group. [30] El proyecto de rehabilitación financiado por la UE se estancó, y solo se habían rehabilitado 5 km de vías en 2009. [31] La terminal ferroviaria de Adís Abeba, La Gare , fue amenazada de demolición en 2008 por un proyecto de calle, pero el edificio sobrevivió. [32] Las vías entre Dire Dawa y Adís Abeba cayeron en total deterioro, y muchos de los rieles fueron robados y vendidos como chatarra. [33]
El servicio ferroviario entre Dire Dawa y la ciudad de Yibuti finalizó en agosto de 2010. [34] [33] [35] Sin embargo, el proyecto de rehabilitación se reanudó y las vías entre Dire Dawa y la frontera con Yibuti volvieron a estar en servicio en 2013. [34]
En 2018, los trenes circulaban por 213 km de la línea rehabilitada entre Dire Dawa y Guelile . Sin embargo, muy pocos pasajeros utilizan el tren. [2] Hay planes para restaurar 150 km de vías desde Dire Dawa hasta Mieso . [3]
Ferrocarriles Etíope-Yibuti también significa Empresa de Ferrocarriles Etíope-Yibuti ( en francés : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE) [9] ), que era una empresa ferroviaria binacional para la administración y operación del Ferrocarril Etíope-Yibuti .
La Empresa de Ferrocarriles Etíope-Yibuti se creó en 1981 como sucesora del Ferrocarril Franco-Etiopía y era propiedad conjunta de los gobiernos de Etiopía y Yibuti. [36]
La empresa tenía su sede en Adís Abeba y el presidente y vicepresidente de la misma eran los ministros de Equipamiento y Transporte de Yibuti y del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Etiopía . En 2010, la empresa cesó sus operaciones cuando Yibuti abandonó la empresa y el gobierno etíope se hizo cargo de la parte etíope.
La empresa de ferrocarriles etíope-yibuti dejó de existir oficialmente a finales de 2016, ya que la concesión otorgada originalmente en 1894 por el emperador Menelik II de Etiopía no fue renovada. Todas las propiedades de la empresa volvieron a ser propiedad del estado etíope. La concesión otorgada en 1894 entró en vigor durante 99 años tras la inauguración oficial de la línea ferroviaria en el año 1917, cuatro años después de la muerte del emperador.
El CDE cuenta con más de 187 puentes de acero con vanos que varían de 4 a 141 metros. El Gol du Harr, ubicado al noreste de Dire Dawa, en el kilómetro 181, es el único túnel a lo largo de la vía férrea.
{{cite thesis}}: CS1 maint: DOI inactivo a partir de abril de 2024 ( enlace ) CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La línea ferroviaria se cortó con frecuencia durante la guerra de Ogaden, pero ha estado funcionando al 50 por ciento de su capacidad desde julio.
Si bien los beneficios económicos del tren (que se utilizará tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros, en sustitución del lento y costoso transporte por camión) son ampliamente reconocidos, algunos lamentan la muerte aparentemente inevitable del histórico tren diésel construido en Francia, que dejó de funcionar en 2008 tras años de abandono.
El corredor ferroviario, que data de 1917, ha perdido competitividad, especialmente desde que Etiopía comenzó a mejorar su red de carreteras. El volumen de carga del ferrocarril cayó de un máximo de 336 000 toneladas en 1986 a un mínimo de 207 000 toneladas en 2002, y el número de pasajeros cayó de 1 millón en 1986 a 501 000 en 2002.
Por ejemplo, en 2009 sólo se habían rehabilitado cinco kilómetros de vías. ... Los dos Estados abandonaron gradualmente la CDE, que en 2011 había cesado todas sus actividades.
Según Addis, los individuos también están robando la línea ferroviaria que se encuentra entre las ciudades de Adama y Wolenchiti. Addis dijo que los culpables venden la estructura de acero a fundiciones establecidas por ciudadanos chinos en la ciudad de Adama y cerca de Koka. Según Addis, hasta ahora se han robado líneas ferroviarias por valor de 20 millones de birr. [...] La Empresa Ferroviaria Etiopía-Yibuti cesó sus operaciones en 2010. "No hay presupuesto suficiente para contratar personas que vigilen la línea ferroviaria, las estaciones y otras propiedades de la empresa"
La mayoría de las guías tienen información completamente errónea sobre el tren. La mayoría de ellas siguen diciendo que el tren sale de Adís Abeba, pero esto no ha sucedido durante más de dos años. También dicen que el tren no funciona de noche debido a las posibilidades de ataques, pero esto también es incorrecto, ya que el tren que tomé el domingo 20 de diciembre de 2009 partió a las 10:30 a. m. (más de un día de retraso) y llegó a Yibuti a las 5:30 a. m. del día siguiente. ¡¡¡Pasé más de 18 horas en el taxi!!!!
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )el gobierno de Etiopía y Yibuti firmaron un nuevo tratado en marzo de 1981, por el que se establecía una paridad de propiedad durante 50 años bajo el nombre de "chemin de Fer Djibouto–Ethiopien".
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