La London and Brighton Railway (L&BR) fue una compañía ferroviaria de Inglaterra fundada en 1837 y que sobrevivió hasta 1846. Su línea férrea partía de un cruce con la London and Croydon Railway (L&CR) en Norwood , lo que le daba acceso desde el Puente de Londres , justo al sur del río Támesis en el centro de Londres. Iba desde Norwood hasta la Costa Sur en Brighton , junto con un ramal a Shoreham-by-Sea .
Durante la Regencia inglesa , y particularmente después de las Guerras napoleónicas , Brighton se convirtió rápidamente en un centro turístico social de moda, al que llegaban cada año más de 100.000 pasajeros en autobús. [1]
En 1823, William James propuso conectar Londres "con los puertos de Shoreham (Brighton), Rochester (Chatham) y Portsmouth mediante una línea de ferrocarril de motor [2] " pero fue ignorada en gran medida. [3] Sin embargo, alrededor de 1825, una empresa llamada The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway contrató a John Rennie para estudiar una ruta a Brighton, pero nuevamente la propuesta no prosperó. [4]
En 1829, Rennie recibió el encargo de estudiar dos posibles rutas ferroviarias a Brighton. La primera de ellas, a través de Dorking y Horsham y Shoreham, fue realizada por él mismo por Charles Blacker Vignoles , la otra ruta más directa, a través de Croydon Redhill y Haywards Heath , fue realizada por el propio Rennie. [5] Esta última ruta habría comenzado en Kennington Park . Sin embargo, ambos planes fueron abandonados debido a la falta de apoyo en el Parlamento .
Estos planes se reanudaron en 1835, lo que generó más propuestas, de modo que en 1836 había seis rutas posibles en consideración. [6] Estas eran:
Finalmente, se convirtió en una batalla entre los partidarios de la ruta directa de Rennie (que era la más difícil y costosa de construir) y la de Stephenson (que era más larga pero implicaba menos trabajo de ingeniería civil). Después de prolongadas campañas por parte de los partidarios de las diferentes propuestas, un proyecto de ley para la ruta de Stephenson fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1836, pero luego fue rechazado por la Cámara de los Lores . Se estableció un comité parlamentario de investigación para considerar los méritos de los cuatro esquemas. El presidente del comité propuso que se nombrara un ingeniero de artillería para inspeccionar las cuatro rutas. La propuesta fue aceptada y se contrató a un capitán Robert Alderson RE para hacer el trabajo. Recomendó la adopción de la ruta directa de Rennie después de Redhill . Sin embargo, los miembros del comité insistieron en que un tramo de la nueva ruta entre Croydon y Redhill debería compartirse con el Ferrocarril del Sudeste como parte de su ruta proyectada a Dover , que no había sido parte del plan de Rennie. [7] [8]
Por lo tanto, la ruta final acordada consistía en una nueva línea desde un cruce con el ferrocarril de Londres y Croydon (entonces en construcción) en Norwood hasta Brighton con ramales adicionales a Lewes y Shoreham . Una ley del Parlamento , laEn julio de 1837 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Londres y Brighton de 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.[9]También se permitió a la nueva compañía comprar las vías delFerrocarril de Hierro de Croydon, Merstham y Godstone. Se estimó que el gasto asociado con el concurso parlamentario para elegir la ruta ascendió a más de 193.000 libras esterlinas.[10]
La línea ferroviaria de Londres y Croydon iba desde London Bridge hasta West Croydon y se inauguró en 1839. El ingeniero de la ampliación de Brighton fue John Urpeth Rastrick , quien inició la construcción de la línea de 4 pies y 8 pulgadas de largo.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)[11]en 1838. Para julio de 1840,se empleabanmotores estacionarios[12]
La nueva línea principal incluía importantes obras de excavación y cinco túneles a través de North Downs en Merstham , la cresta de Wealden cerca de Balcombe y en Haywards Heath , y South Downs en Patcham y Clayton . El ferrocarril también tenía un viaducto de 449,6 m (1475 pies) de largo y 29,3 m (96 pies) de alto sobre el río Ouse cerca de Balcombe.
El ramal Brighton - Shoreham se completó en mayo de 1840, [13] antes que la línea principal , ya que, aparte del desmonte profundo y el corto túnel Belmont y el terraplén entre Portslade y Southwick , no hubo obras de ingeniería civil significativas en esta sección. Las locomotoras y el material rodante tuvieron que ser transbordados por carretera para lo que fue, en el primer año, un tramo aislado de ferrocarril. Después de la formación de la LBSCR, el ramal se extendió sucesivamente a Portsmouth, convirtiéndose en la línea Brighton-Portsmouth .
La línea principal se inauguró en dos secciones, ya que importantes obras de excavación retrasaron su finalización en una sola pieza. El tramo Norwood Junction - Haywards Heath se inauguró el 12 de julio de 1841 y el resto de la línea desde Haywards Heath hasta Brighton el 21 de septiembre de 1841. [14]
El ramal a Lewes autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Brighton de 1837 fue construido entre 1844 y 1846 por una empresa independiente, Brighton Lewes y Hastings Railway . [15]
El ferrocarril contrató al arquitecto David Mocatta , que diseñó una serie de estaciones de estilo italianizante atractivas y prácticas utilizando módulos estandarizados. Estas fueron London Bridge , Croydon , Godstone Road , Red Hill y Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate y Brighton . Solo la estación de Mocatta en Brighton sigue en pie (que también incorporó las oficinas del ferrocarril), pero su edificio ahora está en gran parte oscurecido por añadidos posteriores. [16] Mocatta también diseñó los ocho pabellones de piedra y ladrillo y una balaustrada de piedra que embellecen el viaducto de ladrillo de Rastrick sobre el río Ouse. [17]
La L&BR construyó depósitos de locomotoras y talleres totalmente equipados en Brighton en 1840 y en Horley en 1841. Horley originalmente estaba destinado a servir como el taller principal del ferrocarril, pero John Chester Craven decidió en 1847 desarrollar las obras ferroviarias de Brighton en su lugar. [18]
La L&BR adquirió 34 locomotoras de vapor entre enero de 1839 y marzo de 1843, las dos primeras de las cuales eran una 2-2-2 y una 0-4-2 suministradas por Jones, Turner y Evans y utilizadas por los contratistas que construían la línea. El resto eran principalmente 2-2-2, compuestas por 16 suministradas por Sharp, Roberts and Company , seis por Edward Bury and Company , cuatro por William Fairbairn y tres por G. and J. Rennie . Las últimas tres locomotoras eran 2-4-0 suministradas por George Forrester and Company entre octubre de 1842 y marzo de 1843. Inicialmente, estas locomotoras eran responsabilidad del ingeniero civil y su asistente, pero este acuerdo se terminó después de un informe desfavorable sobre su seguridad en 1843. A partir de 1842, la L&CR había puesto en común su parque de locomotoras con el Ferrocarril del Sudeste (SER), para formar el 'Comité Conjunto de Croydon y Dover'. A partir de marzo de 1844, la L&BR se unió al plan y sus locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover , que también encargó más locomotoras. Estos acuerdos de puesta en común tenían la ventaja de proporcionar a la L&BR acceso a las instalaciones de reparación del Ferrocarril del Sudeste, en New Cross, pero causaron grandes problemas operativos. En marzo de 1845, John Gray fue nombrado Superintendente de Locomotoras de la L&BR y en abril la compañía notificó su retirada del acuerdo a partir de enero de 1846, cuando las locomotoras puestas en común se dividieron entre las compañías. [19]
Tras la disolución del fondo en marzo de 1845, la L&BR adquirió 44 locomotoras, algunas de las cuales ya había poseído anteriormente y el resto de la SER, la L&CR o las compradas por el Comité Conjunto.
El 27 de julio de 1846, la L&B se fusionó con la L&C, la Brighton and Chichester Railway y la Brighton Lewes and Hastings Railway para formar la London, Brighton and South Coast Railway . La fusión había sido impulsada por los accionistas de la L&CR y la L&BR que no estaban satisfechos con los primeros rendimientos de su inversión. [20]
