Saskatoon Transit (anteriormente Saskatoon Municipal Railway ) es la rama de transporte público de la ciudad de Saskatoon , Saskatchewan , Canadá . Opera una flota de autobuses diésel . Un total de 23 rutas de autobús sirven a todas las áreas de la ciudad y transportaron aproximadamente 11 millones de pasajeros en 2008. [3] Saskatoon Transit es miembro de la Asociación Canadiense de Tránsito Urbano . La principal terminal de autobuses se encuentra en el centro .
Saskatoon Transit se conocía inicialmente como Saskatoon Municipal Railway (SMR). En 1912, se concedió una franquicia a un hombre llamado HM Evans para desarrollar un tranvía . [4] : 255 No se realizó ningún trabajo al respecto y la ciudad revocó la franquicia de Evans el 15 de mayo. [4] : 255 Después de esto, la ciudad consultó a la firma de planificación de tránsito Stone and Webster de Boston, Massachusetts , que asesoró en un informan que el futuro tranvía debería ser gestionado por los municipios. [4] : 255 El gobierno de la ciudad comenzó a trabajar y, a finales de año, se habían tendido 17 millas (27 km) de vías. [4] : El servicio del tranvía 255 comenzó el 1 de enero de 1913, utilizando una lista de doce vagones construidos por St. Louis Car Company . [4] : 255 A pesar de las condiciones cercanas a la tormenta de nieve ese día, el lanzamiento del servicio fue un éxito, con unos 5200 pasajeros en los coches. [4] : 255 Más de 3 millones de personas utilizaron el sistema en su primer año. [5] Las líneas y rutas seguían un patrón radial hacia afuera desde un circuito central que pasaba por las estaciones de Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway . [4] : 254 El final de cada línea tenía un circuito de giro que permitía a los automóviles regresar. [4] : 254 Las tarifas iniciales eran 5¢ para un boleto de adulto y 3¢ para un niño. Los paquetes se vendieron por 25 centavos y contenían 6 boletos para adultos u 8 para niños. [6]
En sus primeros años, el sistema cambió bastante poco. Antes de finalizar el primer año, el tranvía negoció un contrato con la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y Callejeros de América , División Número 615. [7] : 104 A diferencia de ciudades como Hamilton, Ontario , o Saint John, New Brunswick (lugar de la huelga del tranvía de Saint John de 1914 ), el tranvía no tuvo una historia laboral notablemente turbulenta, con solo una breve interrupción en el servicio de tranvía durante una huelga de solidaridad coordinada organizada por el Consejo Laboral y Comercial de Saskatoon en apoyo de Winnipeg. Huelga general de 1919. [7] : 121 El Consejo de Comercio y Trabajo también protestó con éxito contra el intento del ayuntamiento de aumentar las tarifas de los tranvías a cinco centavos en mayo de 1914. [7] : 113 Las rutas iniciales tenían una conexión con la entonces ciudad de Sutherland, por Broadway Avenue y 8th Street ; la línea Mayfair-University era más corta y iba sólo desde la calle 33 y la avenida F hasta la calle 12 y la avenida Lansdowne a través del puente de la calle 19. Además, las líneas Avenue H y 7th Avenue corrían como rutas separadas, y la 7th Avenue terminaba en Princess Street. Inicialmente, en Avenue H solo circulaba un automóvil, dos en la línea 2nd Avenue-7th Avenue y cuatro en cada una de las dos líneas más largas. [4] : 255
La plantilla de tranvías del ferrocarril municipal cambió considerablemente a lo largo de su funcionamiento. Inicialmente, los tranvías no tenían calefacción, pero en 1914 y 1915 recibieron calentadores de carbón y eléctricos. [4] : 256 Se agregaron seis tranvías adicionales a la lista entre 1914 y 1917. Estos consistían en tres vagones de un solo camión de segunda mano llamados "Carolinas", así como tres grandes vagones de dos camiones construidos por Preston Car Company. o la Ottawa Car Company . Los vagones dobles, sin embargo, resultaron demasiado pesados para su uso sobre el puente de la calle 19 . [4] : 256 El historiador ferroviario Anthony Clegg declaró en un artículo de 1964 en Canadian Rail que en 1919, los tres vagones fueron intercambiados con el Ferrocarril Municipal de Calgary por cinco vagones más ligeros; sin embargo, John Meikle argumentó en un suplemento a una edición posterior de Canadian Rail que el intercambio de 1919 fue de seis vagones de doble extremo construidos en Preston por seis vagones de Calgary construidos en Ottawa, que eran de un solo extremo. [8]
Los años 1920-21 estuvieron marcados por el debate sobre equipos de un solo hombre versus equipos de dos hombres, y el ferrocarril finalmente optó por equipos de un solo hombre en 1921. Experimentó uno de sus accidentes más notables poco después, en 1922, cuando un tranvía descarriló cerca de el puente de la calle 19, para detenerse en el paseo marítimo. Nadie resultó gravemente herido. [4] : 256 Entre 1927 y 1930 se produjo una importante renovación del material rodante , cuando algunos tranvías más antiguos fueron retirados y reemplazados por trece nuevos vagones dobles construidos por National Steel Car de Hamilton y Ottawa Car Company. [4] : 257 Fue durante este período cuando se iniciaron los servicios de autobús, ya que se utilizaban autobuses alquilados para complementar los tranvías. [4] : 257
La primera ruta exclusiva de autobús comenzó a operar en 1931. Iba desde Westmount hasta las armerías en 19th Street y 3rd Avenue. [4] : 257 Las mejoras en la infraestructura de la era de la Gran Depresión llevaron a una separación de grados a lo largo de la Calle 19, beneficiando el servicio de la Séptima Avenida y la Avenida H; el metro de la calle 19 se inauguró el 1 de julio de 1931. [4] : 257 El 21 de julio de 1933, los tranvías se trasladaron al recién construido Puente de Broadway , [4] : 257 otro proyecto de reparación de la era de la Gran Depresión . La última inversión significativa de la ciudad en el sistema de tranvías fue en 1941, cuando se compraron cinco vagones adicionales de segunda mano después de ser utilizados en el London Street Railway en London, Ontario , que había cambiado a operaciones de autobuses diésel en 1940. [4] : 257 Esto resultó ser una señal de advertencia para el sistema de Saskatoon, que en ese momento se había contratado a tres rutas de tranvía que eran alimentadas por rutas secundarias de autobuses que las conectaban con áreas suburbanas periféricas. [4] : 257 En 1945, Saskatoon Municipal Railway poseía 41 vagones de pasajeros. [4] : 261
El 12 de diciembre de 1946 se presentó un informe que proponía la conversión total del sistema para utilizar exclusivamente autobuses y trolebuses motorizados . Un cambio de dirección en 1947 consolidó la propuesta. [4] : 257 La conversión fue gradual y se realizó ruta por ruta. La ruta 7th Avenue-Avenue H se convirtió por primera vez en autobús de motor el 1 de octubre de 1947, antes de convertirse en servicio de trolebús un año después, el 28 de noviembre de 1948. [4] : Se introdujeron 260 trolebuses en la sección Pleasant Hill de la Ruta Pleasant Hill-Exhibition en septiembre de 1949. Esto se produjo poco después de un cambio de nombre oficial al Sistema de Tránsito de Saskatoon, un nombre que el sistema municipal continuaría usando durante décadas después; esto ocurrió el 15 de agosto de 1949. [4] : 260 El uso del escudo de armas de la ciudad en los vehículos de tránsito terminó el 14 de julio de 1950, cuando fue reemplazado por las letras simples "STS". [4] : 260 Aun así, las operaciones de tranvía continuaron durante más de un año, con trolebuses y tranvías utilizados indistintamente a lo largo de las partes electrificadas del sistema. [4] : 260 El último recorrido registrado en tranvía fue el 10 de noviembre de 1951, después del cual la mayoría de los tranvías fueron desguazados. [4] : 260 Se conservaron tres de los tranvías; uno fue devuelto a los Estados Unidos, donde había operado originalmente, y dos se conservaron para exhibirlos en el Museo del Ferrocarril de Saskatchewan . [4] : 260
El servicio de trolebús se interrumpió en 1974. [9]
El punto de transferencia central para la mayoría de las rutas de autobús siempre ha sido la cuadra de la calle 23 entre las avenidas 2 y 3 y las esquinas vecinas en las avenidas 2 y 3. En 1984, esta cuadra se cerró permanentemente al tráfico regular y se construyó una "Terminal de Tránsito", que consta de aceras ensanchadas, refugios con calefacción y bordillos en ángulo para proporcionar tres "bahías" a cada lado de la cuadra. La terminal de tránsito de la calle 23 se inauguró el 2 de noviembre de 1984. [5] Muchos perciben que esta área de la terminal es insegura y la mayoría de las empresas a lo largo de esta cuadra se han reubicado; sin embargo, Saskatoon Transit ha realizado algunas mejoras recientes, incluida una presencia constante de guardias de seguridad y un Centro de atención al cliente donde se pueden obtener boletos, pases y horarios. El Estudio del Plan Estratégico de 2005 recomendó que se llevaran a cabo mejoras importantes en la terminal del centro, pero para 2020 no se habían realizado cambios.
Aunque el nombre oficial ahora es Saskatoon Transit Services (a partir de 1998), generalmente se lo conoce simplemente como Saskatoon Transit , que es lo que aparece en su página web, logotipo y todos sus folletos.
El taller de servicio estaba ubicado en el vecindario de Caswell Hill , en el lado norte de la calle 24 entre las avenidas C y D; habiéndose ampliado a una segunda instalación al otro lado de la calle 24 en 1948. [6]
En 2005 se llevó a cabo un estudio exhaustivo [10] del servicio de Saskatoon Transit, que describió muchas deficiencias y hizo muchas recomendaciones. El número de usuarios del transporte público había caído de 12,4 millones de pasajeros en 1987 a 7,2 millones de pasajeros en 2005, mientras que la población de la ciudad aumentó de 182.000 a 214.000. Las conclusiones del estudio se resumieron en un Plan a Corto Plazo y un Plan a Largo Plazo. La mayoría de las recomendaciones del Plan a Corto Plazo se han implementado y el Plan a Largo Plazo se está ejecutando, sujeto por supuesto a la financiación y otras consideraciones.
Las principales recomendaciones del Plan a Corto Plazo fueron reorientar la actual red de servicios regulares para servir mejor a la Universidad de Saskatchewan y otros destinos clave, introducir un servicio "DART" de orden superior en cuatro corredores interconectados en dos rutas y construir una nueva terminal de autobuses en Market Mall , así como realizar importantes mejoras en las terminales del centro y en la Universidad.
Las rutas existentes antes de 2006 no habían sido modificadas sustancialmente desde la década de 1970, y algunas desde la década de 1950, con el resultado de que muchos barrios, particularmente los suburbios más nuevos, tenían un servicio deficiente. Algunas áreas como Montgomery Place y Briarwood no tenían ningún servicio de autobús los fines de semana. Muchos vecindarios periféricos (por ejemplo, Dundonald , Silverspring , Briarwood) tenían "rutas cortas" que depositaban a los pasajeros en un punto de transferencia de un centro comercial suburbano, lo que requería una transferencia, y a menudo dos o tres, para llegar a cualquier lugar de la ciudad. Las instituciones postsecundarias estaban desatendidos en relación con la cantidad de estudiantes que usaban los autobuses; SIAST Kelsey Campus solo tenía una ruta principal, por lo que los viajes a SIAST desde la mayoría de los lugares de Saskatoon implicaban un traslado a un autobús abarrotado. Debido a la extrema congestión en la Universidad de Saskatchewan , varias rutas pasaron por alto el campus, lo que obligó a los estudiantes a cruzar College Drive a pie. El servicio al aeropuerto era inexistente y el servicio a las zonas industriales era extremadamente deficiente. La demanda en estas zonas también fue extremadamente baja, al menos en parte debido al mal servicio.
Se construyó la terminal Market Mall y en la Universidad se construyó una terminal temporal con prohibido el tráfico de automóviles, en espera de una solución a más largo plazo. Aún no han comenzado los trabajos para mejorar o reubicar la terminal del centro.
El Plan a Largo Plazo es un plan de 10 años que se enfoca en la infraestructura necesaria para mantener las mejoras al sistema implementadas en el Plan a Corto Plazo y la expansión necesaria para mantenerse al día con los aumentos esperados en el número de pasajeros que generarán las mejoras. Los problemas incluyen dotación de personal, reemplazo de flotas, renovación de autobuses más antiguos, mantenimiento, nuevas tecnologías como la reducción de emisiones y el cobro de tarifas "inteligente". Los elementos críticos incluyen:
A partir de 2022, no se han materializado señales de prioridad, saltos de cola ni desarrollo orientado al tránsito de una escala notable dentro de la ciudad.
DART era el servicio de tránsito rápido pseudoautobús de Saskatoon Transit . Inauguradas el 2 de julio de 2006, las cuatro rutas de DART solían interconectarse en las secciones centrales para formar dos corredores con servicio extremadamente frecuente. A lo largo de esta parte de sus rutas, las paradas de autobús estaban muy espaciadas para aumentar la velocidad, y había secciones "rápidas" en cada ruta sin paradas en más de un kilómetro. Las rutas interlíneas 50/60 iban desde Confederation Mall hasta The Center pasando por el centro y la Universidad de Saskatchewan , y las rutas 70/80 iban desde The Mall at Lawson Heights hasta University Heights Suburban Center vía SIAST Kelsey Campus , el centro y la Universidad. Cada una de las rutas continuó más allá de estos puntos, y cada una sirvió a un circuito residencial en cada extremo (un total de 8 circuitos). Se utilizaron autobuses de piso bajo en las rutas de DART. Todos los autobuses adquiridos para el servicio estaban equipados con portabicicletas en la parte delantera y la mayoría tenía aire acondicionado. A partir de la reorganización de las rutas de tránsito de 2018, el servicio DART se eliminó gradualmente a favor de interconectar varias rutas menos frecuentes para brindar un servicio más regular (es decir, rutas 4/43, 44 y 45; y 8/81, 82, 83, 84). , y 86). [11] [12]
El contrato de los conductores de autobuses expiró en 2012 y los operadores trabajaban sin contrato. En 2014, la ciudad de Saskatoon bloqueó a los conductores mientras continuaban las negociaciones; Esto fue considerado ilegal por la Junta Laboral de Saskatchewan, ya que había un caso de práctica laboral ante la junta en el momento del cierre patronal. Los trabajadores volvieron a sufrir un cierre patronal en 2015, pero el Ayuntamiento lo vetó y lo rescindió. [13] Después de cuatro años sin un convenio colectivo, el Sindicato (Amalgamated Transit Local 615) tomó medidas y los conductores se declararon en huelga el 12 de noviembre de 2016. La huelga duró aproximadamente un mes, después de lo cual la Ciudad y el Sindicato llegaron a un acuerdo sobre 9 de diciembre, que fue aceptada por la Unión con el 55,83% de los votos. [14]
Saskatoon Transit Service ha ubicado su sede operativa alrededor del edificio del tranvía original de 1913 en Avenue C y 24th Street. Posteriormente, el servicio de tránsito de la ciudad adoptó esta área para los garajes y oficinas de los almacenes de autobuses entre las avenidas C y D en la calle 24. A principios de 2017, el almacenamiento y el mantenimiento del transporte público se trasladaron al recién construido Centro de Operaciones Cívicas. El edificio tiene espacio para albergar más de 200 vehículos y ayudará a facilitar el crecimiento y la futura electrificación del servicio de tránsito de Saskatoon y otros vehículos municipales. [15] [16] [17]
El 16 de julio de 2008, el ayuntamiento de Saskatoon autorizó la construcción de una terminal de tránsito por valor de 4,2 millones de dólares en un estacionamiento adyacente a la terminal actual en la calle. La nueva terminal se habría centrado alrededor de un edificio con certificación LEED de 600 metros cuadrados (6500 pies cuadrados) con techo verde , rodeado por un anillo de paradas de plataforma elevada. Además de Saskatoon Transit, el edificio también podría albergar una cafetería y oficinas gubernamentales como servicios sociales o inmigración. [18] Sin embargo, con el anuncio del nuevo sistema Bus Rapid Transit llegó la noticia de que el centro comercial de tránsito del centro será eliminado ya que las tres líneas compartirán una estación en el centro de la 1ra Avenida. [19] Esto abrirá toda la calle 23 al tráfico general por primera vez en casi 40 años.
Las tarifas se pueden pagar con la tarjeta inteligente Go-Pass o en efectivo (las monedas solo entrarán en vigor en febrero de 2010). La tarifa en efectivo para adultos es actualmente de $3,00 (a partir de febrero de 2016), que incluye transferencias ilimitadas durante 90 minutos desde el momento del pago. Los estudiantes de primaria y secundaria pagan tarifas reducidas.
Las personas mayores tienen derecho a pases con descuento que duran de 3 meses a un año. Los pasajeros que reciben asistencia social también son elegibles para pases mensuales con descuento.
Los estudiantes universitarios de la Universidad de Saskatchewan pagan una tarifa obligatoria U-PASS (actualmente $69,50 por trimestre) por un pase de tránsito universal, en forma de una etiqueta de validación en su tarjeta de estudiante. Los estudiantes que viven en residencias dentro del campus y otros con circunstancias especiales pueden solicitar una exención.
Otros estudiantes de educación postsecundaria pueden comprar un pase semestral de 4 meses a un precio ligeramente reducido en comparación con el pase mensual para adultos.
A partir de febrero de 2010, Saskatoon Transit ha actualizado su sistema de tarifas para utilizar un sistema de tarjeta inteligente llamado Go-Pass. La tarjeta ha reemplazado los billetes, pases de un día y pases mensuales, respectivamente, por una tarjeta de tarifa recargable y tarjetas de tarifa ilimitada que caducan al cabo de un día o un mes. El sistema le costó a Saskatoon Transit 2,9 millones de dólares. La fecha de implementación del sistema se retrasó hasta febrero de 2010 para evitar problemas con el nuevo sistema durante el Campeonato Mundial Juvenil de Hockey sobre Hielo de 2010 .
Se han adoptado tarjetas inteligentes para limitar el fraude (como los pases mensuales falsificados y las tarifas defraudadas) y para reducir el potencial de conflicto entre conductor y pasajero. En lugar de mostrarle la tarjeta al conductor, la tarjeta se pasa por el lector y puede permanecer dentro de una billetera. Las transferencias tienen códigos de barras y se escanean cuando un pasajero aborda. Las nuevas cajas de tarifas no aceptan billetes , pero sí monedas y los valores se muestran tanto al pasajero como al conductor.
Después de esperar algún tiempo, la ciudad de Saskatoon se asoció con Google Transit en 2016 para proporcionar un sitio web de mapas en línea. Esta interfaz tomará las rutas y horarios de ciudades actualmente disponibles y Google Maps calculará para el visor del sitio web la conexión óptima para el transporte entre dos direcciones y el tiempo para estar en la parada designada para el servicio de autobús. [6]
Los nombres al lado de cada número de ruta se muestran en el frente de cada autobús. [20]
‡ Lunes a viernes, únicamente en horas pico.
☆ Solo de lunes a viernes, servicio reducido cuando U of S no está en sesión.Hay 39 rutas de autobús que sirven a Saskatoon, 32 de las cuales son de servicio completo. Las rutas restantes solo operan servicio entre semana, algunas en un sentido a la vez, ya sea hacia el centro o la Universidad por la mañana, o hacia sus respectivas terminales por la tarde; y otros en ambos sentidos, pero cada hora únicamente durante las horas pico. [20]
Algunos autobuses cambian su número de ruta en sus terminales, lo que también se conoce como "transbordo permaneciendo en el asiento" porque los pasajeros no tienen que bajar del autobús cuando cambia a la ruta diferente. La lista de estas "transferencias" es la siguiente:
En abril de 2019, el Ayuntamiento de Saskatoon aprobó un diseño final para un nuevo sistema de autobús de tránsito rápido con un cronograma inicial de construcción que comienza en el verano de 2020 y la apertura del sistema para el servicio en 2023. [21] Sin embargo, las implicaciones de la pandemia de COVID-19 retrasó el cronograma para comenzar la construcción en 2023 y para las operaciones en 2026. El sistema tendrá una extensión de 38 km en 3 líneas, de los cuales 3,5 km serán derechos de vía exclusivos . Incluirá 48 estaciones (se construirán un total de 85 plataformas), y se planea completar 3 en el futuro: con servicios como refugios con calefacción, pantallas de información en tiempo real, señales de prioridad de tránsito y oportunidades de arte público. La ciudad también planea construir desarrollos orientados al tránsito en Confederation SC, University Heights SC y Center Mall . [22] Este será el primer sistema BRT adecuado en Saskatchewan, y probablemente el único durante algún tiempo. [23]
Saskatoon Transit opera un servicio especial por la mañana y por la tarde a muchas de las escuelas de la ciudad y también ofrece eventos en SaskTel Center . También hay autobuses disponibles para viajes chárter dentro de un radio de 40 km del centro de la ciudad. Las rutas especiales que están disponibles para el público en general tienen números de ruta de la serie 300, siendo la ruta 333 la especial SaskTel Center desde la terminal del centro. SaskTel Center a veces ofrece servicios chárter desde lugares distintos al centro de la ciudad, pero debido a que se trata de servicios chárter a los que no se aplican tarifas regulares, pases ni traslados, no tienen números de ruta.
Access Transit es un servicio de transporte compartido puerta a puerta para personas que no pueden utilizar los servicios de transporte regulares. Los pasajeros deben registrarse en el sistema y reservar sus viajes con antelación, ya sea por viaje o como un "viaje de suscripción" programado regularmente. Las tarifas y el pago son los mismos que para el servicio de tránsito regular. Access Transit en Saskatoon se ha utilizado como modelo para otras ciudades de Canadá y Estados Unidos.
La flota de Saskatoon Transit se compone principalmente de autobuses diésel de 40 pies (12,19 m), de los cuales hay aproximadamente 120 en servicio. Saskatoon también tiene autobuses articulados de 8, 30 pies (9,1 m) y 9, 60 pies (18,29 m) fabricados por Nova Bus . Desde 1995, Saskatoon ha encargado autobuses de piso bajo Nova y New Flyer con el objetivo de tener una flota 100% de piso bajo: logrado en 2018. Esto significó el retiro de los 6 autobuses clásicos de piso alto restantes. 371 (New Look) y 449 (Classic) se conservan y restauran. Ocho de los autobuses de piso bajo son híbridos eléctricos . Se requieren 88 autobuses para compromisos de servicio en horas pico. [10] [16]
Access Transit tiene una flota de 28 autobuses accesibles de 26 pies (7,9 m) (lo que permite 9 repuestos); 26 de los cuales están equipados con ascensor y los dos más nuevos son de piso bajo, "verdaderamente accesibles" y el estándar que Saskatoon Transit planea utilizar para sus vehículos de reemplazo. [17]
En otoño de 2009, se adjudicó a Nova Bus la licitación para los primeros 3 autobuses articulados . Estos autobuses fueron entregados en abril de 2010 y presentados oficialmente en una conferencia de prensa frente al ayuntamiento en junio de 2010. En 2014, varios autobuses fueron llevados para mantenimiento. En septiembre, justo antes de que los autobuses volvieran a entrar en servicio (mientras el conductor tomaba café), dejaron uno de los autobuses en funcionamiento cuando un niño lo descubrió y lo llevó en un paseo de 10 metros antes de chocar con otro autobús que también estaba retornado. -entrando en servicio, provocando que ambos vuelvan a entrar en mantenimiento.
El próximo objetivo de la flota de Saskatoon Transit es tener una flota 100% eléctrica para 2030. [24] En 2021, se realizó una prueba piloto para estudiar la logística del funcionamiento de una flota eléctrica, con resultados muy positivos. [17]
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