El ferrocarril ligero de Harrington y Lowca (comúnmente conocido como el ferrocarril ligero de Lowca [2] o LLR) era un ferrocarril corto en la costa de Cumberland , que ahora es parte de Cumbria , Inglaterra.
La línea era originalmente un ferrocarril industrial , pero a principios del siglo XX transportaba pasajeros en asociación con Cleator and Workington Junction Railway (CWJR). Esta empresa conjunta finalizó en 1929 y, a partir de ese año, la línea volvió a utilizarse para fines industriales. Cerró en 1973, tras haber sobrevivido a casi todas sus vecinas de mayor tamaño.
El primer ferrocarril cerca del pueblo de Harrington fue una vía de vagones en el puerto de Harrington, que probablemente se construyó cuando se realizaron mejoras en el puerto en 1760. En 1844, se estaba planificando el ferrocarril Whitehaven Junction y Henry Curwen de Workington exigió a la empresa que construyera un puente en Rose Hill para que la "vía de vagones del señor Curwen" pasara por encima de la nueva vía. La vía de vagones fue alquilada posteriormente por James Bain and Partners, propietarios de la fundición de hierro de Harrington, y se la conoció localmente y en al menos un mapa de Railway Clearing House como "Bains's Tramway". [3] [4] [5] [6]
El tranvía de Bain aparece en un mapa OS de 1864 que va desde el puerto de Harrington hacia el sur a lo largo de "Rose Hill", pasando por Harrington Parks y una fábrica de productos químicos en desuso, para luego dirigirse hacia el interior hasta "John Pit (Coal)" y su vecina "Hodgson Pit (Coal)". [7] [8] En el mapa, la mitad de la palabra "Reservoirs" sería el sitio de la futura Rosehill Junction y la fábrica de productos químicos en desuso sería el sitio aproximado de la futura estación de Copperas Hill . [9]
En 1879, el ferrocarril Cleator and Workington Junction abrió y construyó un ramal desde Harrington Junction que conectaba con el tranvía de Bain en el futuro Rosehill Junction. Harrington Junction aparece en el mapa de Railway Clearing House de 1882 como "Cruce con los ferrocarriles 3 y 4". El mapa muestra que el tranvía continúa hasta John Pit y no menciona a Micklam ni a Lowca. También muestra el número 4 de Bain en el ramal de Gilgarran .
El 19 de diciembre de 1885 se inauguró un ramal hacia Mossbay en Workington, que se desviaba hacia el suroeste desde el ramal de Derwent al oeste de Harrington Junction. Esto proporcionó un segundo acceso a Moss Bay Ironworks . [10] En 1893, se construyó una extensión del ramal de Mossbay entre la línea principal costera y el mar hacia el sur hasta Harrington Harbour. [11] [12]
El mapa OS de 1900 muestra que se había construido la ruta final desde Rose Hill Junction. El tranvía original que corría en dirección sur-suroeste hasta John y Hodgson Pits había sido abandonado a poca distancia al sur de Foxpit House, [13] y la nueva línea de ruta continuaba más cerca de la costa hasta "Micklam Pit", "Harrington Colliery" y luego giraba hacia el este hasta "Bain's Siding". [14]
En 1909, Derwent Ironworks, Moss Bay Hematite Iron and Steel Company , Harrington Ironworks, Harrington Harbour, Harrington Colliery y la línea de minerales desde Harrington Harbour hasta Rosehill Junction y luego hasta Micklam y Lowca pasaron a formar parte de la recién formada Workington Iron & Steel Company Ltd (WISC), justo cuando la mina de carbón Harrington No. 10 en Lowca estaba a punto de entrar en funcionamiento. [15] La geografía y el comercio explican entonces la ruta por la que se transportaron los productos industriales durante los siguientes sesenta y cuatro años. Dos características geográficas establecen el contexto: acantilados y mar. Lowca y Micklam están en la cima de acantilados con vista al mar, con solo una estrecha franja a nivel del mar debajo de ellos, ya completamente ocupada por la línea de costa. [16] El tráfico entre esos lugares y las obras de la nueva compañía, los muelles y otras partes del Reino Unido tenía que subir o bajar de manera muy pronunciada (por ejemplo, la ruta original del tranvía de Rosehill desde Harrington Harbour) o ir por el interior de manera indirecta. Harrington Harbour estaba en sus últimas. Aunque había sido pionera en el siglo XVIII, no habría podido gestionar el volumen de tráfico necesario a principios del siglo XX; además, no tenía margen de expansión. WISC tenía un incentivo comercial para operar las líneas que se habían desarrollado entre sus principales emplazamientos de Workington y Lowca, ya que podían evitar los costes y riesgos asociados a la excesiva dependencia de la LNWR y su congestionada ruta costera.
El diagrama de unión de RCH de 1914 que se muestra a la derecha sugiere que WISC podría haber intercambiado la dependencia de LNWR por la dependencia de CWJR, ya que las líneas desde las obras de Moss Bay y Derwent a través de Harrington Junction hasta Rosehill Junction pertenecían todas a CWJR. Aunque estas líneas eran de CWJR, WISC y su sucesora final, la United Steel Company, proporcionaban y operaban trenes minerales, un acuerdo que continuó hasta su cierre en 1973. [17] [18] [19 ] [20] [21] [22] La compañía tenía entonces dos rutas desde Workington a Lowca: a través de la costa y a través de Harrington Junction, sin depender excesivamente de ninguna de las dos.
Ninguna de las rutas entre Workington y Lowca era sencilla. La ruta costera, utilizada por ejemplo por un tren de carbón desde la mina de carbón de Solway hasta los lavaderos de Lowca, implicaba viajar hacia el sur hasta los ramales de Parton, [23] dando marcha atrás por el ramal Gilgarran 1 en 53 [24] hasta el ramal de Bain y luego zigzagueando hacia adelante por el lado del valle hasta el lavadero. [25]
Un tren que tomara la ruta interior desde Moss Bay Ironworks hasta Lowca comenzaría hacia el sur en dirección a Harrington Harbour, apretado entre la línea LNWR y el mar. El tren se uniría a la línea del puerto y se detendría; la locomotora daría la vuelta y se dirigiría al norte , [26] girando inmediatamente al noreste para cruzar la ruta costera por un puente de vigas de arco. [27] [28] [29] La ruta luego describió un arco de 180 grados [30] de modo que en Harrington Junction [31] se dirigía nuevamente al sur. Un recorrido fácil más allá de Glebe Sand Siding [32] hasta Rosehill Junction [33] significaba que la subida original de 1 en 15 de la vagoneta del Sr. Curwen desde Harrington Harbour había sido reemplazada por un bucle mucho más suave de 2 millas y 48 cadenas (4,2 km). Hubo un aguijón en la cola, ya que desde Rose Hill Junction la línea ascendió hacia el sur hasta Copperas Hill durante 13 cadenas (260 m) a 1 en 17, disminuyendo a 1 en 26 para otras 3 cadenas (60 m) seguidas de 12 cadenas (240 m) a un relajado 1 en 49. La mayor parte del resto de la línea a lo largo de los acantilados tenía pendientes de dos dígitos. [34]
A medida que las minas de carbón más antiguas se volvieron poco rentables o se fueron agotando, se abrieron nuevas minas más alejadas y a mayor profundidad (o bajo el mar, como en Lowca). Las minas críticas en este contexto fueron Harrington No 9 Pit y Harrington No 10 Pit, ambas en la cima del acantilado en Lowca. "Harrington" en este contexto ahora era doblemente confuso ya que las minas no estaban en Harrington y la Harrington Colliery Company había dejado de operar como entidad independiente. Las minas entraron en funcionamiento en 1911, junto con nuevos hornos de coque cercanos. [35] [36] Este aumento de la actividad y el futuro asegurado de la mina de arcilla refractaria de Micklam de 1901 y las fábricas de ladrillos asociadas (la producción se utilizó ampliamente para revestir altos hornos) llevaron a un aumento del tráfico que utilizaba la línea de minerales a lo largo de los acantilados y aumentó la necesidad de mano de obra en este lugar remoto e inaccesible.
Las fuentes difieren en cuanto a si la planta de coquización era propiedad de Workington Iron and Steel Company (WISC), con el apoyo técnico de Koppers, cuya tecnología se utilizó, o si una Koppers Coke Ovens Company independiente dirigía la planta, [37] [38] pero en 1910 una o ambas pidieron a la CWJR que proporcionara servicios de trabajadores entre Workington y Lowca. La compañía ferroviaria consultó a la Junta de Comercio (BoT) e hizo algunas modificaciones de señalización en Harrington Junction como resultado de un informe de inspección de la BoT en su ramal de Harrington (es decir, Harrington Junction a Rosehill Junction) emitido por el coronel Druitt el 22 de marzo de 1912. Luego introdujeron un servicio de trabajadores entre Moss Bay Cart Siding [39] y Lowca el 15 de abril de 1912. El servicio utilizaba locomotoras y material rodante WISC y luego se transfirió para funcionar desde Workington Central . [40]
Los detalles del servicio de los trabajadores son escasos. Una carta del agente parlamentario de WISC al BoT del 2 de diciembre de 1912 decía "... la línea se está utilizando [...] con el fin de transportar trabajadores entre Harrington y las obras de los promotores..." Una fotografía tomada del primer tren público el 2 de junio de 1913 [15] lo muestra en el andén de los trabajadores en Lowca, la plataforma pública aún no estaba lista. [40] Las obras estándar, en particular Quick and Butt, no mencionan servicios en Lowca antes del 2 de junio de 1913, ni en Micklam o Copperas Hill . También indican que Rosehill (Archer Street Halt) abrió el 2 de junio de 1913. Esto sugiere que el servicio de trabajadores hizo escala en Moss Bay Cart Siding/Workington Central, Rose Hill Platform y Lowca Workmen's Platform. La mención de "... transportar trabajadores entre Harrington y las obras..." y las entradas en Croughton y Quick dan un apoyo tentativo a la llamada a la Plataforma Rose Hill (también conocida como Junction). [41] [42] Los ex empleados que escribieron más tarde afirman que "los trenes de los mineros subían por el ferrocarril privado desde Rosehill Box, donde operaba Pat McGuire, el "señalero cantante"". [43] Algunos autores posteriores parecen mezclar Rosehill Platform (también conocida como Rose Hill Platform) y Archer St Halt. [44] [45]
Dado el éxito del servicio para trabajadores, la WISC, en cooperación con la CWJR, decidió introducir un servicio de pasajeros anunciado públicamente en la misma ruta, lo que efectivamente "mejoraría" el servicio para trabajadores. Entonces, como ahora, el procedimiento para introducir un servicio de este tipo era costoso, lento y plagado de obstáculos. Sin embargo, la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 había hecho posible abrir un "ferrocarril ligero" con muchos menos obstáculos que superar. Estas líneas estaban limitadas a 25 mph y 8 toneladas de peso por eje, lo que presentaba menos riesgos para todos los interesados. El proceso de solicitar una "Orden de Ferrocarril Ligero" no implicó una Ley del Parlamento con los costos y retrasos que conlleva. El primer paso fue publicar un "Aviso" en la prensa local, al que las partes interesadas podían responder, esto se hizo el 22 de mayo de 1912, exponiendo los argumentos a favor de un "ferrocarril ligero de Harrington y Lowca". Esto dio lugar a una reunión pública en Workington el 20 de julio de 1912, en la que la LNWR se opuso al servicio con el argumento de que sería una línea competidora. Posteriormente aceptaron que no sería así y retiraron su oposición.
En este punto, la burocracia tomó el control, y el Departamento de Ferrocarriles de BoT realizó los procesos necesarios con el WISC y el CWJR. El coronel Druitt informó sobre la línea de Rosehill Junction a Lowca el 8 de mayo de 1913, dando lo que debe haber sido uno de los últimos pasos en el proceso de aprobación, porque la Orden del Ferrocarril Ligero que sancionaba el Ferrocarril Ligero de Harrington y Lowca se firmó ocho días después, el 16 de mayo de 1913, y los servicios comenzaron quince días después, el 2 de junio de 1913, con el tren inaugural posando con mineros de ambos sexos, similares a las Pit Brow Lasses de la cuenca minera de Wigan. [46] [47] [34] [48] [49]
Aparte de sus temibles pendientes, el "ferrocarril ligero de Harrington y Lowca" era inusual. Parece haber sido una forma de licencia para que los trenes circularan por un tramo de vía en lugar de que una empresa fuera propietaria de la vía y el material rodante y operara los trenes. Los mapas de la ruta de RCH muestran la sección de Lowca a Rosehill Junction en un color y la sección de Rosehill Junction a Harrington Junction coloreada como parte del CWJR. Las tablas de horarios de trabajo del CWJR hacen referencia al "Ramal de Lowca" y enumeran las cajas de señales en Rosehill Junction y Lowca como propias. [50] Un resumen elegante era "Una característica inusual del H&LLR era que era propiedad de los Curwens, arrendado por WI & S. Co., con personal de C&WJR y operado por material rodante y locomotoras de Furness Railway". [34] Los trenes de pasajeros eran operados por material rodante Furness, pero todo el tráfico interno de WISC sobre el LLR y sobre los metales de CWJR hasta Moss Bay y las fundiciones de Derwent era manejado por WISC usando sus propias locomotoras y vagones, [51] un acuerdo que sobrevivió hasta su cierre en 1973. [52] No era necesario un permiso separado para operar trenes públicos de pasajeros desde Harrington Junction hasta Workington Central, ya que eso era parte del CWJR propiamente dicho.
El horario del 1 de julio de 1913 muestra cuatro trenes de bajada (en dirección sur) y trenes de subida equilibrados, de lunes a sábado, tres de los cuales circulaban en horarios diferentes los sábados para cubrir diferentes patrones de turnos; dos trenes circulaban hacia el norte más allá de Workington hasta Seaton . [37] [53] Rosehill (Archer Street Halt) , Copperas Hill y Micklam aparecen, pero no Rosehill Junction ni Harrington (Church Road Halt) . La primera parece haber sido abandonada con la apertura de una estación "adecuada" en Archer Street, aproximadamente a 250 yardas al norte. La última abrió en septiembre [34] o noviembre de 1913. [54] Una nota a pie de página en el horario dice "Los trenes minerales a Derwent Works y Harrington Harbour, y viceversa , circularán según sea necesario". Indicando que la pendiente desde Rose Hill Junction hasta Harrington Harbour todavía estaba disponible para el tráfico; No se cerró formalmente hasta 1952. [51] [55] [56]
Los trenes de los mineros "...eran viejos vehículos de madera de seis ruedas con asientos de madera [...] Los compartimentos eran extremadamente estrechos y apestaban a polvo de carbón y a 'Tom Twist', un tabaco casi letal muy apreciado por los mineros tanto para fumar como para masticar". Estos trenes fueron "mejorados" y convertidos en trenes públicos de pasajeros al añadirles un vagón compuesto adicional, con compartimento de primera clase y baño. [57]
La demanda excepcional y la supresión de las importaciones durante la Primera Guerra Mundial dieron lugar a una suspensión de la ejecución de gran parte de la industria siderúrgica de Cumberland y de los ferrocarriles asociados, incluido el LLR. El CWJR no prestaba servicios dominicales, por lo que el WISC puso en funcionamiento dos trenes de trabajadores, Sundays Only, entre Moss Bay Cart Siding y Lowca a partir del 11 de julio de 1915. Además, se puso en funcionamiento un tren de trabajadores de Maryport a Lowca a partir de septiembre de 1915 "por el tiempo que duró la guerra". [34]
El horario de CWJR de 1919 [58] muestra que los servicios de Lowca más allá de Workington hasta Seaton destinados a los trabajadores por turnos habían terminado, y los pocos trenes de Seaton estaban destinados a una clientela diferente, [59] a la que se hace referencia formalmente en el horario de trabajo de 1920 como "Pasajero del mercado". [60] En ambos años, un servicio en cada dirección pasaba directamente por Micklam y Copperas Hill sin paradas.
Con el fin de la guerra, las realidades comerciales del cambio tecnológico en la fabricación de acero, el agotamiento de los suministros locales de materias primas y la competencia extranjera volvieron a cobrar protagonismo. WISC se fusionó con otras empresas para convertirse en parte de la United Steel Company (USC), un preludio clásico a la racionalización. La CWJR era una empresa privada con accionistas, como cualquier otra. La USC ofreció el 70% del valor de las acciones, que fue absorbido casi en su totalidad, haciendo que la empresa y sus líneas pasaran a formar parte de la USC. La LLR siguió siendo propiedad de los Curwens, y pasó a ser arrendada por la USC en lugar de la WISC. Hasta el momento no se ha publicado ninguna prueba de que esto haya tenido un impacto significativo a corto plazo ni en la LLR ni en la CWJR. [34] En cualquier caso, esta última pasó a formar parte de la LMSR en la Agrupación en 1923.
En 1921, Copperas Hill desapareció por completo del horario. El Bradshaw de julio de 1922 menciona Seaton, pero no muestra ningún servicio, ya que había finalizado en febrero. [61] El tramo restante de Workington-Lowca muestra tres trenes al día, con un extra los sábados. [62]
En los primeros tiempos de la LMSR, los trenes de pasajeros se cambiaron por "Trenes Autobús", con un recolector de billetes que viajaba siguiendo líneas modernas. Esta medida de ahorro no parece haber tenido como resultado la eliminación total de personal en las estaciones, pero fue un paso en esa dirección, fomentado por el rápido crecimiento de la competencia de los autobuses locales. El servicio, conocido localmente como "The Rattler", puede haber tenido un futuro precario, pero recibió un duro golpe con la huelga general que comenzó el 3 de mayo de 1926. Los ferroviarios volvieron a trabajar después de varios días, pero los mineros se quedaron fuera mucho más tiempo. El servicio se suspendió "por el tiempo que durara" y nunca regresó, siendo retirado formalmente a partir del 31 de mayo de 1926. [63]
El servicio de los trabajadores se reanudó después de que los mineros volvieran a trabajar, pero los servicios de autobuses locales habían aprovechado sus oportunidades y se habían abierto camino en el mercado, basándose en precios muy competitivos y un producto a menudo mejor; un autobús que parara cerca del final de su calle era mejor que una caminata de media milla hasta y desde Workington Central para agregarle a una jornada laboral agotadora. Cumberland Motor Services tenía seis autobuses en 1921 y sesenta en 1926, también abrió la primera estación de autobuses en el Reino Unido en Workington en marzo de 1926. El servicio de los trabajadores se retiró el 1 de abril de 1929. [61]
La mayoría de los ferrocarriles convencionales proporcionaban servicios de paquetería y transporte de mercancías, que por lo general se mantuvieron después del cierre de los servicios de pasajeros, a menudo durante muchos años. Estos nunca existieron en la LLR, por lo que el cierre de los trenes de trabajadores permitió a la USC y LMSR lograr ahorros inmediatos significativos al eliminar la señalización y el personal asociado y la infraestructura que no eran necesarios para una línea puramente minera. Las estaciones se cerraron, algunas fueron demolidas, pero el edificio de la estación de Copperas Hill, el primero en cerrar en 1921, todavía estaba en buenas condiciones en 1969. [64]
El período de posguerra fue muy difícil para West Cumberland, pero Lowca fue una excepción, ya que en 1923 se construyó allí la planta de subproductos de la United Coke and Chemicals Company para refinar los alquitranes producidos por las plantas de coquización de la zona de Workington, así como los hornos de coque de la propia Lowca. Muchas fotografías del tráfico en la línea hasta el momento del cierre incluyen vagones de alquitrán que normalmente viajaban cargados hasta Lowca. La planta cerró finalmente en 1978, cinco años después de la LLR. [65]
Este punto brillante se encontraba en un mar de racionalización y decadencia. Distington Ironworks cerró a principios de la década de 1920, Harrington Ironworks a principios de la década de 1930 [66] y Harrington Harbour se cerró al transporte marítimo en 1928, con el ramal de Moss Bay cayendo en desuso. La línea que bajaba por Rose Hill estuvo nominalmente abierta hasta 1952, pero apenas se utilizó. La CWJR perdió su tráfico de pasajeros ya en 1931, con el ramal de Gilgarran cortado tanto al este como al oeste de Distington. Las antiguas líneas WCER perdieron la mayoría de sus servicios de pasajeros en 1931 y el resto dejó de funcionar en 1935.
Sin embargo, el LLR siguió satisfaciendo las necesidades:
En esencia, esta situación se mantuvo hasta la década de 1960. Las líneas y las industrias circundantes continuaron siendo devoradas, pero Lowca satisfizo la necesidad y la LLR lo hizo posible. La nacionalización de los ferrocarriles y el carbón en la década de 1940 tuvo poco impacto en la LLR. La línea continuó siendo operada por la USC, con locomotoras NCB en la propia Lowca. En 1950, la USC compró dos locomotoras 0-6-0ST nuevas y formaron la fuerza motriz principal de la línea hasta la dieselización en 1965. Después de este punto, la fuerza motriz principal de la línea fueron las locomotoras diésel eléctricas 0-4-0 de Yorkshire Engine Company , generalmente emparejadas espalda con espalda. [67] El pozo Harrington No. 10 en Lowca siguió funcionando a vapor hasta que cerró en 1968, con una flota de 0-6-0ST "Austerity". Estos trabajaban en los alrededores de la mina y tomaban el carbón entrante de las locomotoras de British Railways en zigzag en Bain's Siding y devolvían las vagonetas vacías allí para que BR las llevara a Solway Colliery, Workington, para rellenarlas.
El futuro de la línea se puso en duda en 1968, cuando se cerró la mina de carbón nº 10 de Harrington, pero como todavía se estaba devanando carbón en la mina de carbón de Solway, en Workington, se siguió enviando a Lowca para su lavado y coquización; este fue el último tramo de la línea. Cuando la mina cerró en mayo de 1973, la LLR ya no tenía ningún propósito y cerró. El 26 de mayo de 1973, el último tren de todos llevaba un furgón de guardia adicional que transportaba a miembros de la Borders Railway Society. [52] Recuperó vagones de alquitrán "varados" en Lowca y los devolvió junto con los furgones de guardia a Moss Bay.
La línea estaba situada en una zona aislada de una zona aislada de Inglaterra. Sin embargo, su supervivencia tardía y sus extraordinarios desniveles atrajeron un interés considerable. Al menos cinco viajes en tren recorrieron la ruta, con participantes que viajaban en furgones de guardia, estos viajes se realizaron el 2 de marzo de 1968 y el 26 de mayo de 1969, [68] con tres organizados por la Border Railway Society, uno en 1967, el último día descrito anteriormente y al menos uno entre ambos. [69] [70]
Las vías del LLR se levantaron a finales de 1973. [69] Los tramos a lo largo de los acantilados entre Rose Hill y Lowca se han convertido en parte del Cumbria Way .
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