El ferrocarril de Whitby y Pickering ( W&P ) se construyó para detener el declive gradual del puerto de Whitby , en la costa este de Inglaterra. Sus industrias básicas (la pesca de ballenas y la construcción naval) habían estado en declive y se creía que la apertura de conexiones de transporte hacia el interior ayudaría a regenerar la ciudad y el puerto.
Hasta que se inauguró la autopista de peaje a Pickering en 1759, Whitby estaba mejor conectada con el resto del país por mar que por tierra; incluso entonces, la difícil subida por los altos páramos era un obstáculo. Los servicios de diligencias no comenzaron hasta 1795 y los de correos (tres veces por semana) hasta 1823.
El ferrocarril de Whitby y Pickering se inauguró en etapas en 1836 (siendo uno de los primeros ferrocarriles de Yorkshire) y fue impulsado por caballos hasta que fue absorbido por el ferrocarril de York y North Midland en 1845 y se convirtió en un ferrocarril convencional de doble vía impulsado a vapor.
En 1795 se propuso construir un canal desde Whitby a Pickering siguiendo un recorrido muy similar al del ferrocarril posterior. Tras el éxito del ferrocarril Stockton and Darlington , que contaba con el respaldo de varios partidarios de Whitby, la atención se centró en la posibilidad de un ferrocarril desde Whitby a Stockton o Pickering. Se publicaron muchos panfletos a favor o en contra de las diversas propuestas; se pueden encontrar copias de algunos de ellos en la biblioteca de la Whitby Literary and Philosophical Society . En 1832 se le pidió a George Stephenson que informara sobre las rutas rivales. El informe de Stephenson favorecía un ferrocarril tirado por caballos hasta Pickering y su conclusión fue aceptada en una reunión en Whitby el 14 de septiembre de 1832.La Ley del Ferrocarril de Whitby y Pickering de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. xxxv) recibióla sanción realel 6 de mayo de 1833.
Los directores de la empresa W&P procedían principalmente de Whitby o de sus alrededores y representaban a un sector representativo de la comunidad empresarial, incluidos banqueros, abogados, constructores y armadores. Los accionistas procedían de una zona más amplia, algunos de Londres, pero predominaban los del área inmediata.
Los directores de W&P convocaron las primeras licitaciones para la construcción de 3 millas (4,8 km) en el extremo de Whitby del ferrocarril en agosto de 1833 y en octubre de 1834 se convocaron licitaciones para las últimas 8,5 millas (la "división central" del ferrocarril). La licitación fue adjudicada a Hamer y Pratt, que acababan de terminar el trabajo en el ferrocarril de Leeds y Selby .
Había una intención de conectar el W&P con York y más allá; una reunión celebrada en York en septiembre de 1834 para promover el ferrocarril propuesto de York a Leeds asistió una delegación de W&P acompañada por el ingeniero, George Stephenson, para presionar por un enlace a Pickering. [4] La reunión puede haber sido la primera reunión de George Stephenson y George Hudson y dio frutos a pesar de que la línea de York a Leeds no se construyó durante algunos años.
El ferrocarril de Whitby y Pickering (W&P) fue uno de los primeros ferrocarriles de Yorkshire, cuando se inauguró en 1836 como un ferrocarril de vía única tirado por caballos. Su longitud total era de 24 millas.
George Stephenson planeó ascender desde el valle de Murk Esk en Beckhole hasta los altos páramos de Goathland mediante una pendiente de 1.500 yardas (1.400 m) de largo construida con cuerdas con una pendiente promedio de 1 en 15.
"El método de trabajo era el de una pendiente autoaccionada común en las minas, pero aquí, a diferencia del caso de una mina, la carga era igual en ambos sentidos, y por eso se adjuntaba a cada tren un tanque de agua; este se llenaba con agua en la parte superior de la pendiente, y su peso predominante a medida que descendía empujaba al otro tren hacia la colina; al llegar al fondo, el tanque de agua se vaciaba y se enviaba hacia arriba con el siguiente tren" . [5]
Cruzaría Fen Bog, cerca de la cima de la línea, utilizando el mismo método, vallas y fascinas, que había utilizado anteriormente para cruzar Chat Moss en el ferrocarril de Liverpool y Manchester .
La vía estaba formada por rieles de hierro forjado con forma de panza de pez de 4,6 m (15 pies) de longitud con cinco "panzas" en cada longitud, a 40 libras por yarda. Sillas de hierro fundido sostenían el riel entre cada "panza", sillas dobles especiales sostenían las juntas entre los tramos de riel. Las sillas se sujetaban a bloques de piedra extraídos localmente con pasadores de hierro. Un tramo de la vía original se exhibe en la estación Pickering .
De hecho, Stephenson actuó principalmente en calidad de asesor, habiendo delegado el trabajo a su ingeniero jefe Frederick Swanwick . [5]
La W&P obtuvo los materiales mediante licitación y los proveedores procedían de muchas partes del país; los raíles, las sillas y los pasadores (que escaseaban en parte debido a la gran demanda) se obtuvieron de proveedores conocidos, entre ellos Bradley & Foster's Stourbridge Ironworks, Capponfield Ironworks cerca de Birmingham , Nantyglo Ironworks , Monmouthshire y Bedlington Ironworks en Northumberland . Los suministros viajaban en gran parte por agua. Los libros de actas de W&P supervivientes en los Archivos Nacionales muestran que los suministros de las Midlands viajaban en barcazas estrechas hasta Gainsborough , donde se transbordaban a barcos de cabotaje para su envío a Whitby; otros viajaban en barco a Malton en el Derwent Navigation y se enviaban a Pickering en carretas de bueyes. [6]
El coste total de la línea fue de 80.000 libras, pero con la compra de terrenos adicionales para posibles ampliaciones, el coste fue de unas 105.000 libras, o 4.400 libras por milla. Como dijo un comentarista: "Este es un buen ejemplo de trabajo cuidadoso y concienzudo, sin gastos innecesarios, sino un ferrocarril adaptado a las necesidades de la época, construido al menor coste posible". [5]
Aunque el W&P había sido promocionado para transportar carbón, piedra, madera y caliza, desde el principio estaba destinado a transportar pasajeros y se adquirieron tres vagones (el primero, de Beeston & Melling de Manchester ) que eran básicamente diligencias adaptadas para su uso en un ferrocarril y se adquirieron varios vagones más baratos del mercado libre, probablemente a nivel local. Los vagones de primera clase se denominaron Premier , Transit y Lady Hilda .
La W&P nunca fue una compañía acomodada y los directores estaban ansiosos por transportar pasajeros y mercancías lo antes posible. El lunes 8 de junio de 1835 se inauguró la línea entre Whitby y Tunnel Inn (ahora Grosmont ), y su vagón de primera clase, Premier, partió de Whitby a las 2 de la tarde y regresó alrededor de las 8. Posteriormente, la compañía realizó dos viajes de ida y vuelta por día, excepto los domingos.
En julio de 1835, para la Feria de Ruswarp , la compañía proporcionó un carruaje especial que realizó dieciséis viajes durante el día entre Whitby y Ruswarp, que resultó muy popular y algunos pasajeros viajaron repetidamente debido a la novedad. [8]
Cuando se inauguró la línea el 26 de mayo de 1836, la W&P operaba un servicio regular de pasajeros que conectaba en Pickering con la diligencia a York y el resto de la red ferroviaria en desarrollo. Hay un caso registrado de un barco del Báltico que atracó en Whitby y su capitán encontró órdenes esperándolo para continuar hasta Liverpool . Tomó la diligencia de la W&P hasta Pickering y conectó con York, donde abordó un tren a Manchester (conectando en diligencia por la parte incompleta del ferrocarril de Leeds y Manchester) y completó su viaje a Liverpool en tren; todo el viaje solo tomó horas, mientras que podría haber llevado muchos días solo unos años antes.
Si bien la introducción de los ferrocarriles (a vapor o a caballo) generalmente significó el fin de los servicios de autobuses en las rutas que competían directamente, proporcionó oportunidades para servicios de autobuses de enlace, como se muestra en el anuncio del autobús "The Queen" colocado entre Scarborough, Pickering y Helmsley solo dos meses después de la apertura de W&P.
Cuando la W&P fue absorbida por el ferrocarril York and North Midland en 1845 y por el creciente imperio de George Hudson, el ferrocarril fue reconstruido como un ferrocarril de doble vía a vapor y conectado a la línea York-Scarborough de la Y&NM que se estaba construyendo en el cruce de Rillington . Los viajes en tren se hicieron posibles desde Whitby a los distritos industriales de West Riding , Hull , Manchester, Liverpool, Londres y otros destinos. Whitby se volvió accesible para excursionistas y turistas. Para fomentar el tráfico, George Hudson formó una empresa para desarrollar West Cliff en Whitby, construyendo carreteras y hoteles antes de que el trabajo se detuviera con la caída de Hudson en 1849. Con una red ferroviaria nacional conectada, el Royal Mail utilizó los ferrocarriles para transportar correo. El primer tren de York a Whitby cada mañana era el tren correo, un tren que continuó funcionando durante la mayor parte de ciento veinte años.
La conversión de la línea de tracción a caballo a tracción a vapor se llevó a cabo en etapas; el primer servicio de tren de vapor entre Pickering y Levisham comenzó el 1 de septiembre de 1846 utilizando una sola vía. Al año siguiente se había tendido una segunda vía y el Inspector de Ferrocarriles de Su Majestad, el Capitán RE Coddington, aprobó su uso en un informe fechado el 8 de junio de 1847 tras una inspección realizada tres días antes. [9] El mismo informe no aprobó la apertura de la línea entre Levisham y la "cima de la pendiente" en Goathland porque "en esta parte los rieles estaban mal ajustados, las traviesas irregulares, el balasto incompleto y quedaban algunos pares de juntas de contratistas y rieles móviles". Se dio la aprobación para abrir la línea desde la parte inferior de la pendiente hasta Whitby, pero se permitió el uso de una sola locomotora.
Un informe posterior, fechado el 30 de junio de 1847, tras una segunda inspección el día anterior, reveló que la situación había mejorado mucho: una vía estaba terminada y la segunda, un día después. El capitán Coddington resumió: "Soy de la opinión de que la línea puede abrirse sin problemas el 1 de este mes, según el deseo de la Compañía". [9] De los informes del capitán Coddington se desprende claramente que los coches tirados por caballos siguieron funcionando hasta que fueron reemplazados por trenes de vapor.
Las traviesas de madera necesarias para reconstruir la línea parecen haber sido importadas desde el Báltico hasta Whitby; en los Archivos Nacionales se conservan detalles de varios barcos cargados de traviesas.
Tras el descubrimiento de aparentes irregularidades financieras por parte de George Hudson, la Y&NM designó un comité de investigación cuyos cuatro informes impresos incluyen severas críticas a la compra y conversión de la W&P: [10]
Su Comité no tiene información precisa con respecto a la forma en que se llevó a cabo esta compra, pero parece que la propuesta provino en primera instancia de los directores de la Whitby & Pickering Company. Los poderes para construir la línea secundaria del Ferrocarril Scarbro para conectarla con el Ferrocarril Whitby & Pickering en Pickering se incluyeron en el Proyecto de Ley para la Línea Scarborough, y en enero de 1844, se celebró una Reunión Especial de los Accionistas del Ferrocarril Whitby & Pickering para dar su aprobación formal a la propuesta de término de la línea de esta compañía en Pickering. En esa reunión, los directores informaron a los accionistas que habían estado en comunicación con el Sr. Hudson para la venta de la línea a la York & North Midland Railway Company y solicitaron su autorización para continuar la negociación, la cual fue otorgada.
El coste original del ferrocarril era de 135.000 libras, pero en el momento de la negociación apenas cubría los gastos de explotación; 30.000 libras era el valor de mercado extremo de toda la empresa, de modo que el aumento previsto del valor debe haberse estimado en 50.000 libras. La línea en sí, como se verá, no paga los intereses del dinero de la compra por sí sola, y el enorme desembolso que supone convertirla de una línea tirada por caballos a una línea de locomotoras es totalmente improductivo.
Su Comité no puede condenar suficientemente este acuerdo tan imprudente y la extravagancia injustificada en el desembolso posterior.
En otra parte de los informes, el Comité de Investigación resume los costos (hasta la fecha) para la sucursal de Whitby:
Compra de la línea férrea Whitby & Pickering (a caballo), de 23½ millas (£80.000) y reconstrucción para locomotoras. Capital autorizado en acciones y préstamos: £180.000. Gasto estimado hasta el 30 de junio de 1849: £468.000.
También resumen los ingresos y gastos operativos (en un extracto de detalles que cubren todo el Y&NM):
Tráfico total para el año 1848
Whitby y Pickering £ 11,323
Gastos de explotación incluyendo depreciación, derechos y tasas £ 8,172
Ingresos netos £ 3,151
El ferrocarril de York y North Midland fue uno de los tres ferrocarriles que formaron el Ferrocarril del Noreste en 1854. En 1923, el Ferrocarril del Noreste fue absorbido por el Ferrocarril de Londres y Noreste como parte de la agrupación de los ferrocarriles después de la Primera Guerra Mundial . En 1948, todas las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña fueron nacionalizadas y se formó British Railways .
La línea de Rillington Junction a Whitby se cerró como resultado del Informe Beeching, junto con la mayoría de los enlaces ferroviarios de Whitby. La línea Esk Valley se suspendió, lo que permitió ahorrar seis millas (10 km) del tramo original de vía férrea entre Whitby y Grosmont.
En 1967 se formó la Sociedad para la Preservación del Ferrocarril de North Yorkshire Moors (NYMRPS) con el objetivo de preservar la línea entre Grosmont y Pickering y se reabrió como un ferrocarril de vapor patrimonial. La NYMRPS se convirtió en una fundación benéfica, la North York Moors Historical Railway Trust Ltd, y logró reabrir la línea como el Ferrocarril de North Yorkshire Moors (NYMR) en 1973. La ruta del W&P sobrevivió.
El 8 de febrero de 2005, la empresa renació como empresa privada en beneficio de NYMR y está registrada en Companies House a nombre de NYMR, que opera la ruta.
En 2007, el NYMR obtuvo los poderes y acuerdos necesarios para operar trenes de vapor en la línea Network Rail desde Grosmont a Whitby y hasta Battersby, el primer ferrocarril patrimonial del Reino Unido en hacerlo; esto significa que los trenes de vapor vuelven a circular entre Whitby y Pickering.
