El ferrocarril Watlington y Princes Risborough fue una compañía ferroviaria inglesa independiente que inauguró una línea entre las ciudades de Watlington y Chinnor , en Oxfordshire , en 1872. El ramal de 14 km (9 mi), que conectaba con el Great Western Railway (GWR) en Princes Risborough , no generó dinero y fue absorbido en 1883 por GWR, lo que provocó que sus inversores sufrieran pérdidas considerables.
En 1863 se propuso el ferrocarril de Wallingford y Watlington para unir Wallingford y Watlington con la línea principal Great Western en Wallingford Road, pero este solo se inauguró hasta Wallingford en 1866 antes de quedarse sin dinero. En 1868, el Thame Gazette informó sobre una propuesta para un plan para unir Watlington con Princes Risborough en su lugar, que se llamaría Ferrocarril de Watlington y Princes Risborough. Fue financiado principalmente por los ricos terratenientes de Watlington. La ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Watlington y Princes Risborough de 1869 ( 32 y 33 Vict.c. cxliii), para construir la línea recibió la sanción real el 26 de julio de 1869 y se inauguró en 1872, aunque no sin algunos problemas en el camino.
En 1948, la competencia de los vehículos de carretera había provocado un descenso del uso del ferrocarril en todo el Reino Unido. La nacionalización de la red ferroviaria británica puso a la línea bajo revisión de su futuro. En 1957 cesaron los servicios de pasajeros, pero la línea permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta el 30 de diciembre de 1960, fecha en la que se levantó la vía en la parte sur del ramal. Sin embargo, una gran fábrica de cemento mantuvo abierto un tramo de 4,5 km del extremo norte de la línea entre Chinnor y el cruce de Risborough hasta 1989. Tras el cierre, esta línea pasó a manos del ferrocarril de Chinnor y Princes Risborough y ahora es un ferrocarril patrimonial .
A principios del siglo XIX, Watlington padeció unas comunicaciones por carretera deficientes, en una época en la que el transporte y el comercio adquirían importancia y otros asentamientos florecían. La red de carreteras era muy deficiente:
Watlington es una ciudad pequeña, con calles estrechas y casas, con algunas excepciones, de mala calidad y mal construidas. El arroyo navegable más cercano está a seis millas de distancia, una circunstancia fatalmente adversa para la prosperidad del lugar. Aquí no hay ninguna industria de productos básicos de importancia... Además de la lejanía de las vías de transporte de agua, el mal estado de los caminos vecinos, que son quizás los peores del condado, actúa perjudicialmente sobre la especulación comercial. [1]
Según el censo de 1851, la población de Watlington era entonces de 1.884 habitantes.
A medida que avanzaba el siglo XIX, se hizo cada vez más evidente que las buenas comunicaciones eran esenciales para la prosperidad económica y comercial, y el ferrocarril era una parte clave de ello.
El primer proyecto ferroviario que incluía a Watlington se presentó alrededor de 1861, para una línea desde el Great Western Railway en Cholsey, a través de Wallingford, Benson, Watlington y Chinnor hasta Princes Risborough. Sin embargo, el plan completo no fue adoptado, en su lugar, la propuesta más modesta de construir una línea desde Cholsey a Wallingford se presentó al Parlamento en 1863; pero fue retirada por sus promotores. Un nuevo proyecto de ley se volvió a presentar a fines de 1863 para la siguiente sesión parlamentaria, que ahora incluía Cholsey a Wallingford y Watlington. La línea, llamada Wallingford and Watlington Railway , fue autorizada por la Wallingford and Watlington Railway Act 1864 ( 27 & 28 Vict. c. cclxvi) el 25 de julio de 1864 con un capital de £ 80,000. Conseguir las suscripciones para pagar la construcción resultó difícil, en parte debido a la difícil situación económica del país en ese momento, pero se adjudicó un contrato para la línea desde la línea principal de GWR hasta Wallingford en la primavera de 1865. [2]
El ramal ferroviario de Wallingford se inauguró sin ceremonia pública el 2 de julio de 1866. Tras la inauguración, la junta se reunió para considerar el siguiente paso: extender la línea hasta Benson (en aquel momento, a menudo denominada Bensington), pero era evidente que no se podría reunir dinero para llevar a cabo semejante obra. Solo se habían desembolsado 17.575 libras del capital de 80.000 libras para la línea, y el mercado financiero estaba extremadamente difícil tras el colapso de Overend, Gurney and Company . Cuando se supo que se iba a presentar un proyecto de ley al Parlamento para una línea desde Princes Risborough hasta Watlington, quedó claro que el ferrocarril de Wallingford y Watlington no iba a construir más tramos de su línea. [2] [3]
La propuesta rival se anunció el 12 de mayo de 1868: un ramal ferroviario uniría Watlington con Princes Risborough, en el antiguo ferrocarril Wycombe , ahora asumido por el Great Western Railway. Princes Risborough era un cruce para la línea principal a Oxford vía Thame, y un ramal a Aylesbury. Los acontecimientos se sucedieron rápidamente y el ferrocarril de Watlington y Princes Risborough recibió la sanción real el 26 de julio de 1869. [4]
Debía medir 4 pies 8 pulgadas.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)8+La empresa tenía una longitud de 13,7 km y un capital autorizado de 36.000 libras esterlinas; el coste estimado de construcción fue de 33.889 libras esterlinas. El principal impulsor de la implementación del plan fue el conde de Macclesfield , cuya sede estaba cerca de Watlington, y el presidente de la empresa era Thomas Taylor, un fabricante de algodón de Lancashire sumamente rico que ahora vivía en la zona. De hecho, solo 8.000 libras esterlinas del capital de la empresa fueron suscritas por otras personas. [2] [4]
En ese momento, el ferrocarril Wycombe era una línea única de ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) ; la línea Watlington formaría un cruce con ella a tres cuartos de milla ( 1,2 km) al oeste de Princes Risborough, y la sección desde el cruce hasta la estación se convertiría en ancho mixto . Sin embargo, el ferrocarril Wycombe se convirtió en ancho estándar ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgadao1,435 mm) de ancho en el momento de la construcción de la línea Watlington, por lo que el ancho mixto era innecesario.[2]
De hecho, durante la construcción, en marzo de 1872, la GWR decidió hacer funcionar la línea Watlington hasta Princes Risborough junto a la línea Thame, de modo que hubiera dos líneas individuales. Cuando la Compañía Watlington consideró que la construcción de su ferrocarril estaba completa, hizo arreglos para que el Coronel Rich de la Junta de Comercio visitara la empresa para realizar una inspección, con el fin de obtener la aprobación necesaria para la apertura al tráfico de pasajeros. En ese momento, la GWR no había formado el cruce en el punto de convergencia de la línea Watlington, ni la segunda vía única. La línea Watlington evidentemente terminaba sin un cruce o estación. Además de encontrar una serie de cuestiones de detalle insatisfactorias, Rich informó
"que la línea debería continuar desde el punto situado a 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) al norte de la estación Princes Risborough hasta la estación. En la actualidad no hay terminal en la estación [en realidad, el final de la línea Watlington] para dejar a los pasajeros". Rich también recordó a los directores que era necesario un compromiso sobre el método de funcionamiento de la línea única. [2]
El 16 de junio de 1872, el depósito de locomotoras de Watlington (que, por supuesto, todavía no estaba en uso) se incendió y causó daños considerables. El camión de bomberos local acababa de ser adquirido y su primera tarea fue apagar el fuego. [5]
Al parecer, los directores no comprendieron la objeción a que el extremo en blanco de su línea se acercara a Princes Risborough, por lo que organizaron una segunda visita del coronel Rich, que tuvo lugar el 11 de julio de 1872. La línea de conexión en Princes Risborough todavía no se había construido y, una vez más, Rich se negó a recomendar la apertura de la línea. La compañía también había indicado el tipo de locomotora que esperaban utilizar en la línea, que se contrataría a la GWR. Se trataba de una locomotora 0-4-2ST de la clase "517" . Rich consideró que se trataba de una clase pesada de locomotora teniendo en cuenta el carácter muy ligero de la vía permanente, lo que, en su opinión, daría lugar a graves dificultades de mantenimiento. El compromiso sobre el método de trabajo todavía no se había presentado y, además, la GWR no había conectado la sección de Princes Risborough de su propia línea, por lo que Rich volvió a negar el permiso para abrirla. [2]
Las obras de la vía finalmente se completaron, pero se produjeron más retrasos porque los directores no se comprometieron a proporcionar el método de trabajo; cuando finalmente lo hicieron el 14 de agosto, indicando que se utilizaría el personal del tren y el sistema de billetes, la Junta de Comercio dio su aprobación. La línea se inauguró el 15 de agosto de 1872. [4] [6]
Las estaciones estaban en Princes Risborough, Chinnor, Aston Rowant y Watlington. La estación de Princes Risborough era una plataforma de madera corta adyacente a la estación GWR, pero separada de ella. [nota 1] [3] [4]
La construcción de la línea empleó un movimiento de tierras mínimo para mantener bajos los costos; después de descender a una velocidad de 1 en 107 saliendo de Princes Risborough, la línea subió con pendientes de hasta 1 en 68 para llegar a Chinnor; luego la línea continuó ondulando hasta Aston Rowant con pendientes cortas de subida y bajada, para luego descender a una velocidad de hasta 1 en 78 hasta la terminal de Watlington. [2]
Desde el principio, los gastos de funcionamiento superaron a los ingresos; a finales de 1872, los gastos fueron de 789 libras y los ingresos ascendieron a 665 libras. [nota 2] La empresa también incluyó el dinero de retención de 3000 libras [nota 3] como un activo, ¡mientras que era un pasivo! Se habían tomado 12 000 libras en préstamos de obligaciones para financiar la construcción.
En una reunión de accionistas celebrada el 20 de octubre de 1873, el Consejo de Administración anunció que "lamentamos añadir que... los gastos [exceden] los ingresos en una suma considerable". Inevitablemente, no hubo dividendos. Había una cuenta con la GWR por el peaje por utilizar su sección de línea y la estación de Princes Risborough, y por el alquiler de locomotoras; la cuenta seguía sin pagar y se acumulaba, y las reiteradas solicitudes de pago por parte de la GWR fueron ignoradas. La situación financiera era desesperada. [2]
Es probable que la GWR presentara un ultimátum con respecto a la potencia del motor, ya que en septiembre de 1875 la compañía Watlington recibió una locomotora 2-2-2WT de segunda mano, construida originalmente por Sharp, Stewart and Company en 1857 para el ferrocarril Furness ; [4] el precio fue de £ 900. Este era dinero que la compañía no tenía, y la locomotora y parte del material rodante fueron adquiridos por una compañía nominalmente independiente, la Watlington Rolling Stock Company, formada en 1875. [nota 4] [4] El Watlington Railway, sin un centavo, era su único cliente, por lo que es difícil ver cómo podría sobrevivir. (La locomotora era extremadamente inadecuada para su uso en la línea, aparte de su mal estado mecánico, y más tarde se adquirió un segundo motor).
En una reunión de accionistas celebrada el 5 de diciembre de 1874, se afirmó que había circulado un "informe de que la línea probablemente se cerraría pronto, mientras que nos complace decir que los presentes, que representaban casi nueve décimas partes del capital suscrito, acordaron por unanimidad ayudar a eliminar las supuestas dificultades actuales y a trabajar la línea según un plan más ventajoso, a fin de evitar cualquier inconveniente que pueda surgir". [8]
Taylor era, por supuesto, el accionista dominante, y este relato engañoso debe haber sido para consumo de los acreedores.
El servicio de trenes consistía en tres trenes mixtos en cada sentido al día, pero a principios de 1875 se puso en marcha el "plan ventajoso". Se puso en servicio un tren adicional, uno temprano y otro tardío, para conectar con el primer tren de Up London y el último de Down. Además, se añadieron dos viajes de ida y vuelta los domingos. Estos trenes no tuvieron mucho apoyo y se retiraron en verano.
La solución parecía ser persuadir a la Great Western Railway para que se hiciera cargo de la línea, y Thomas Taylor escribió al presidente de la GWR el 24 de abril de 1875, ofreciendo arrendar la línea a la GWR por 600 libras al año "en liquidación de la cantidad que ahora debía nuestra compañía". Taylor afirmó que la línea ahora "estaba a punto de amortizarse", pero en realidad los ingresos del año fueron de 850 libras y los gastos de 1.405 libras. [2]
A finales de 1875, se llegó a un acuerdo con la GWR para utilizar su estación en Princes Risborough durante cinco años, por un cargo de £250. [4]
.JPG/1280px-Aston_Rowant_station_(1959).JPG)
El 31 de diciembre de 1881, el contrato para el uso de la línea GWR y la estación Princes Risborough expiró y fue necesario negociar un nuevo acuerdo. El ferrocarril Watlington volvió a plantear la cuestión del arrendamiento por parte de GWR. Era evidente que el ferrocarril no podía pagar la deuda histórica y cualquier negociación sobre las condiciones futuras era inútil, por lo que GWR se aprovechó de la situación y se llegó a un acuerdo para la adquisición.
En la junta de accionistas de la Watlington Company del 16 de junio de 1883, Taylor presentó la propuesta a la asamblea y se supo que no había conseguido que otros accionistas se sumaran a su plan, aunque él era, con diferencia, el accionista mayoritario. En un tenso y acalorado debate, otros criticaron la propuesta, sugiriendo que la situación financiera podría mejorar y que las deudas contraídas con la empresa de material rodante podrían aplazarse. La oferta de GWR era de 23.000 libras; la línea había costado 46.500 libras.
Siguieron más discusiones, pero finalmente se acordó la venta y se llevó a cabo la liquidación de la empresa, siendo el propio Taylor el que fue designado liquidador. La empresa de material rodante también fue liquidada como parte del proceso. [2] La transferencia se hizo efectiva el 31 de diciembre de 1883 (aunque se había asumido el control práctico a partir del 1 de junio). [6] Por razones propias, Taylor se opuso a la entrega de las actas y los libros de contabilidad de la empresa a la GWR, y se produjo una correspondencia extensa e inútil sobre el asunto. [4]
La GWR inspeccionó los activos de su nuevo ferrocarril y descubrió que el material rodante estaba extremadamente deteriorado; la evaluación también consideró la vía. Se informó el 14 de noviembre de 1883 que incluso después del gasto inmediato de £3.750 para poner la línea en orden, se necesitaban otras £7.010 en trabajos de vía incluso para continuar utilizando el material rodante ligero en la línea; se necesitarían £9.827 para que se adecuara lo suficiente para el material rodante ordinario de la GWR.
En esa época, el servicio de trenes consistía en tres trenes mixtos de ida y vuelta diarios, aunque hubo quejas de que el primer tren de ida y el último de vuelta (9.00 y 18.30 horas respectivamente) eran inconvenientes para los viajes de negocios a Londres.
La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 requirió la instalación del telégrafo de bloque para las líneas operadas por personal ferroviario y con boletos. [nota 5] Con un servicio de trenes tan limitado, la compañía solo operaba un tren a la vez en la línea, por lo que redujo el sistema operativo a una máquina a vapor para evitar el costo de £355 del telégrafo de bloque.
En octubre de 1891, los promotores locales presentaron un plan para construir un enlace ferroviario entre Watlington y Wallingford, lo que supondría la reactivación de la sección no construida del ferrocarril de Wallingford y Watlington. El coste de capital sería de 50.000 libras esterlinas y, con considerable audacia, los promotores pidieron a la GWR que les garantizara un dividendo del 3% sobre esa suma. Con un ramal muy deficitario en sus manos con acceso a Londres, era evidente que una línea que sólo conectara dos pequeñas ciudades no tendría buenos resultados, y la GWR declinó la oferta. [2]
En los últimos años del siglo XIX se llevó a cabo un ambicioso plan que dio como resultado que la GWR y la Great Central Railway (GCR) construyeran conjuntamente una nueva línea principal hacia el norte desde Princes Risborough, además de mejorar la antigua línea de Wycombe Railway al sur de ese lugar. Esta se convirtió en la Great Western and Great Central Joint Railway, que se hizo cargo de la línea entre Wycombe y Princes Risborough el 1 de agosto de 1899. Además de construir hacia el norte, el 24 de julio de 1902 se adjudicó a un contratista un contrato para duplicar la línea de Wycombe y reconstruir la estación de Princes Risborough. La línea conjunta se inauguró por completo el 20 de noviembre de 1905, lo que llevó considerablemente más trenes de pasajeros a la estación de Princes Risborough, que se amplió mucho como parte de la obra. El ramal de Aylesbury se transfirió a la Joint Company, pero la línea de Watlington y la línea de Thame y Oxford permanecieron íntegramente en manos de la GWR. [9]
A partir de mayo de 1900, se realizó un viaje de ida y vuelta adicional en el ramal, con cuatro viajes diarios. La GWR prestó atención a la necesidad de contar con trenes de pasajeros locales más frecuentes, que hicieran escala en un mayor número de lugares de parada y, al mismo tiempo, redujeran los costos operativos. Esto llevó a la implementación generalizada de trenes a motor y trenes automáticos, y apeaderos en estaciones con instalaciones mínimas.
Los trenes sobre rieles se introdujeron a partir del 1 de septiembre de 1906, y fueron reemplazados por trenes automáticos . [nota 6] [2] [4]
Un periódico local llamó la atención sobre un error ferroviario o cometió el error él mismo:
Ferrocarril GW: El nuevo lugar de parada en el ramal de Risborough a Watlington se inauguró el sábado pasado y será muy conveniente... El vagón es cómodo, espacioso y bien iluminado. Sin embargo, es una lástima que no se haya podido encontrar un nombre mejor que "Bledlow Ridge" para la parada, ya que está a dos millas de ese lugar... Sugerimos, para evitar confusiones, que la parada se rebautice como "Bledlow Bridge". [10]
El cobertizo de locomotoras construido con madera en Watlington se incendió y quedó destruido en septiembre de 1906.
Chinnor Lime Works se fundó en 1908 y comenzó a producir cemento en 1919. La fabricación aumentó con los años y fue adquirida por Rugby Portland Cement en 1963. La operación cesó en 2000.
El 1 de agosto de 1925 se inauguró una nueva parada llamada parada Wainhill Crossing. [4]
Después de la nacionalización en 1948 , el último tren del día desde Princes Risborough conectaba con un vagón de enlace en Princes Risborough; el vagón de enlace se trasladaba desde el tren expreso de las 19:10 de Paddington a Birmingham. [nota 7] [3] [4]
Del 5 al 7 de marzo de 1951, los servicios de pasajeros en la línea se suspendieron y los autobuses circularon hasta cubrir el trayecto. Esto se debió a que a un bombero, AV Benham, se le concedieron doce días de permiso para casarse y no había cobertura disponible; el servicio se reanudó el 8 de marzo cuando un conductor se ofreció como sustituto. [4]
El desarrollo de los autobuses y camiones, junto con la mejora de la red de carreteras a partir de los años 1920, provocó una disminución grave y continua del tráfico en la línea y, tras la formación de los Ferrocarriles Británicos en 1948, se llevó a cabo una revisión de los ramales que no justificaban un apoyo continuo. El 19 de junio de 1951, los periódicos locales publicaron anuncios sobre el cierre previsto del servicio de pasajeros.
De hecho, el proceso de autorización de la retirada se había politizado y pasaron varios años antes de que la intención se llevara a cabo; sin embargo, el servicio de pasajeros se cerró a partir del 1 de julio de 1957, y el último tren circuló el 29 de junio. [2] [6] Las estaciones de Chinnor, Aston Rowant y Watlington permanecieron abiertas para mercancías y paquetes, pero la línea más allá de Chinnor se cerró por completo después del último tren el 30 de diciembre de 1960. La instalación de bienes públicos en Chinnor cerró el 10 de octubre de 1966, y solo el tráfico de apartadero privado hacia las fábricas de cemento continuó después de eso; el ramal funcionó como un "apartadero largo". La fábrica de cal de Chinnor había comenzado a producir en 1908 y desde 1963 la planta fue administrada por Rugby Portland Cement Co Ltd. El último viaje en tren que generó ingresos se produjo el 20 de diciembre de 1989. La fábrica de cal cesó su funcionamiento en 2000. [4]
Cuando la operación comercial de la línea finalizó en 1989, se formó un grupo de voluntarios llamado Asociación Ferroviaria de Chinnor y Princes Risborough para preservar la línea conservando la ruta y adquiriendo material rodante de la época.
Posteriormente se formó el ferrocarril Chinnor and Princes Risborough y la ruta restante se reabrió como ferrocarril histórico . El C&PRR tiene como objetivo reabrir la línea hasta Aston Rowant . [11]