Furness Railway (Furness) era una empresa ferroviaria que operaba en el área de Furness de Lancashire en el noroeste de Inglaterra .
A principios de la década de 1840, los propietarios de minas de mineral de hierro en el distrito Furness de Lancashire se interesaron en una vía para carruajes desde sus minas hasta Barrow; El proyecto fue adoptado y ampliado por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington . [2] Los anuncios de 1843 anunciaban un plan, apoyado por sus Señorías, para un ferrocarril Furness que uniera Ulverston "la capital del distrito", las minas de mineral de hierro (en Dalton-in-Furness ) y las minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness). Furness ) con la costa en el puerto de Barrow y en el muelle de Piel . El tráfico en la línea sería tirado por caballos, pero la línea debía diseñarse para permitir una fácil conversión al uso de energía de vapor. [3] James Walker ya había realizado una encuesta . [4] : 98 "El objetivo principal de este compromiso", explicaba un anuncio posterior, "es mejorar la actual y muy demorada disposición para el transporte de los valiosos productos minerales de Furness y los distritos adyacentes a la costa" [5] pero se señaló desde el principio que gran parte de la línea formaría parte de cualquier ruta costera al norte de Lancaster. [3]
La suscripción a la empresa fue asumida en gran parte por el duque, el conde y sus asociados; [4] aunque había algunos suscriptores locales ( Henry Schneider estaba en el comité provisional de la empresa) [5] el hecho de no atraer capital local significó que se abandonó la intención original de prestar servicios a Ulverston. [2] El proyecto de ley de la compañía no encontró oposición en el Parlamento y la ley recibió la aprobación real el 23 de mayo de 1844 como Ley de Ferrocarriles Furness de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. xxii). [6] Otra ley de 1846 autorizó extensiones de Kirkby a Broughton-in-Furness , y de Dalton a Ulverston. [7] El tráfico de mercancías comenzó a circular entre Dalton y Barrow en junio de 1846, [8] operado por una sola locomotora. La línea se aprobó para uso de pasajeros a principios de agosto de 1846; [7] a finales de mes, los trenes de pasajeros circulaban desde Dalton al muelle Piel, conectando con un vapor a Fleetwood . [9]
En una excursión de celebración y una cena para directores y amigos celebrada a finales de octubre de 1846, se comentó que el tráfico de minerales estaba limitado por la escasez de vagones (lo que impedía que la sucursal de Dalton manejara más de 2.000 toneladas de mineral de hierro al día). y de locomotoras (lo que significaba que el ramal de Kirkby aún no estaba en funcionamiento), y que 10.000 de los 12.000 pasajeros transportados hasta el momento eran excursionistas de Fleetwood o Blackpool. [2] Los servicios de pasajeros cesaron después de aproximadamente dos meses, y la línea entre Dalton y Rampside Junction se duplicó para eliminar las dificultades experimentadas al trabajar tanto el tráfico de minerales como de pasajeros en una línea de vía única. [10] En 1847, las diferencias entre la compañía ferroviaria y el propietario del muelle de Piel hicieron que el vapor Fleetwood se dirigiera a Barrow; [11] regresó al muelle de Piel en 1848; Posteriormente, también circularon vapores entre el muelle de Piel y Poulton-le-Sands , conectando con el "Pequeño" Ferrocarril del Noroeste . Los desacuerdos y reconciliaciones periódicas hicieron que la terminal de servicio de vapor cambiara entre Piel y Barrow en varias ocasiones hasta que (1853) Furness Railway compró el muelle. [12]
La sucursal de Kirkby se amplió hasta Broughton y pasó la inspección de tráfico de pasajeros a finales de febrero de 1848; [13] cuando un tren de Broughton a Barrow fue descarrilado por puntos mal configurados en julio de 1849, se observó que "casi todas las puertas y puntos de la línea Furness son atendidos por mujeres" y que una mujer tenía la gestión de los puntos. que había sido mal colocado. [14] La sucursal de Dalton se extendió hasta Lindal (el tráfico de mercancías partía de las minas de allí desde principios de mayo de 1851 [15] ) y luego hasta Ulverston , donde se entregaron ocho vagones de carbón desde Whitehaven en abril de 1854, incluso antes de que se completara la estación. . [16] Los servicios de pasajeros en ese tramo comenzaron en junio de 1854. [17] En 1854, 330.000 toneladas de mineral de hierro viajaron por el ferrocarril (frente a 225.000 toneladas el año anterior), el tráfico de otras mercancías aumentó de 22.000 toneladas en 1853 a 40.000. toneladas, y hubo 145.000 movimientos de pasajeros (95.000 en 1853); la empresa declaró un dividendo a una tasa del 6% anual. [18] [19]
Los intereses mineros del cobre en Coniston promovieron el ferrocarril Coniston , que iba desde el ferrocarril Furness en Broughton hasta Coniston y luego hasta las minas de cobre. La línea era nominalmente independiente del FR, pero el duque de Devonshire (como se había convertido en el conde de Burlington en 1858) era su presidente; El FR tomó acciones y lo explotó. Se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de julio de 1859, aunque su apertura al tráfico de mercancías y minerales se aplazó algunos meses por estar aún incompleta la dotación. [20] El Ferrocarril Furness obtuvo poderes para fusionar el Ferrocarril Coniston con él en 1862. [21]
Se construyó un ramal desde (justo al oeste) el viaducto de Leven hasta Greenodd (lo que permite la supresión de un puente giratorio en el viaducto) y luego a través del puente Newby hasta una terminal al lado de Windermere en Finsthwaite; la localidad se conocía como The Landing, pero la estación recibió el nombre de Lake-side . [22] [23] La línea se abrió en junio de 1869; una empresa de propiedad parcial (después de 1873 de propiedad total) [24] de FR gestionaba servicios de vapor en Windermere junto con los trenes; [25] un residente de Bowness escribió rápidamente al Times para consultar sobre la ausencia de botes salvavidas en los vapores. [26] [un]
El ferrocarril Whitehaven y Furness Junction se completó en noviembre de 1851, conectando el ferrocarril Furness con Whitehaven y (al finalizar el túnel Bransty en Whitehaven en 1852) con la línea principal de la costa oeste en Carlisle. En 1865, el W&FJR fue arrendado por Furness Railway, y la fusión total entró en vigor el 1 de julio de 1866, siendo autorizada por una ley de 1866. [22] [23] El secretario-director de W&FJR se convirtió en secretario de Furness Railway , [29] cuyo director general fue ascendido a la junta directiva de la empresa, conservando su salario pero ahora siendo nombrado "director residente". [30] El ferrocarril Furness ahora se extendía hasta Whitehaven, con capacidad para circular hasta Workington y hasta las fábricas de hierro en el lado norte del Derwent allí. El FR también heredó la participación de W&FJR en Cleator and Furness Railway , una línea conjunta con Whitehaven Cleator y Egremont Railway que une WC&ER en Egremont con W&FJR en Sellafield para simplificar el movimiento de mineral hacia el sur; esta línea se abrió el 1 de agosto de 1869.
En 1865, antes del contrato de arrendamiento y la fusión, W&FJR y FR habían presentado proyectos de ley rivales para cruzar el estuario de Duddon mucho más abajo que el cruce existente en Foxfield, acortando así de manera útil la distancia ferroviaria entre Whitehaven (y los puntos al norte) y Barrow. (y Carnforth). La comisión parlamentaria decidió a favor del W&FJR y el sistema fue heredado por el FR. Sin embargo, en 1868, la República Federal decidió abandonar el proyecto: hubo una recesión comercial (en consecuencia, el dividendo de la República Federal se redujo al 8% de su habitual 10%) y recientemente la República Federal había realizado importantes desembolsos de capital en la línea Furness y Midland (£ 100.000) y la construcción de diques húmedos en Barrow (£200.000): [31] en 1869 se obtuvo una ley que sancionaba el abandono, [32] pero en adelante el FR tuvo que cobrar en función del kilometraje si el cruce se había construido . [4] : 136 Después del descubrimiento de un gran depósito de hematita en el área de Holborn Hill , la línea entre Millom y Barrow se duplicó por completo; También se duplicó la línea entre Seascale y Bootle . [33]
El ferrocarril de Ulverstone y Lancaster fue construido por una empresa separada [b] para unir Ulverston con Carnforth , en el ferrocarril de Lancaster y Carlisle, proporcionando así un enlace ferroviario hacia el sur desde Furness y West Cumbria hasta la línea principal de la costa oeste de modo que, como dijo el conde de Burlington señaló en un banquete de celebración que marcó la apertura de la línea el 26 de agosto de 1857: "ahora estaban unidos a la gran red del resto de Inglaterra", [35] permitiendo un lucrativo tráfico de mercancías: "Hace unos días, unas 67 toneladas de arrabio, el producto del nuevo alto horno de Harrington pasaba por Whitehaven Junction y Whitehaven and Furness Railways en ruta directa a South Staffordshire por el ferrocarril recién inaugurado a través de Ulverston Sands". [36] En 1858, después de la finalización de la U&LR, se realizaron modificaciones en los cruces en Foxfield (con W&FJR) y en Millwood (donde se unían las ramas de Broughton y Ulverston) para permitir el paso del tráfico Whitehaven-Carnforth sin dar marcha atrás. [37]
Desde su apertura, el U&LR fue trabajado por Furness Railway, [38] que lo compró (con efecto a partir de julio de 1861) en 1862, [21] [39] asumiendo el control de Ulverston Canal Company ese mismo año. [21] La línea de Barrow a Ulverston ya era de doble vía, y la línea entre Ulverston y Carnforth se duplicó en 1863. [40]
En 1863, junto con Midland Railway , el FR promovió un proyecto de ley para Furness and Midland Joint Railway entre Wennington y Carnforth; Se decía que la intención era establecer una conexión más directa entre el mineral de hierro de Furness y las ferreterías y minas de carbón de Yorkshire. El London and North Western Railway puso en duda esto, señalando que Furness obtuvo su coque metalúrgico del sur de Durham a través de la línea Stainmore y exportó la mayor parte de su mineral a distritos mejor atendidos por el LNWR, pero retiró su objeción cuando se le ofrecieron los mismos poderes. como Midland sobre FR. [41] El F&MJR se abrió al tráfico de pasajeros el 6 de junio de 1867; [42] fue trabajado por Midland. [31] En 1867, el FR obtuvo una ley para la construcción de la sucursal de Hincaster [ cita necesaria ] desde Arnside hasta el ferrocarril de Lancaster y Carlisle en Hincaster . Esta línea de vía única tenía como objetivo acortar la distancia a Barrow para el tráfico de coque sobre Stainmore. [43] En 1870, el FR presentó, y luego abandonó, un proyecto de ley que autorizaba el abandono del proyecto; [44] la construcción se llevó a cabo sin gran urgencia y la línea no se abrió hasta junio de 1876. [45]
El FR se opuso cuando en 1877 Whitehaven, Cleator y Egremont Railway acordaron los términos para su fusión con el LNWR; en cambio, a partir de julio de 1879, WC&ER se convirtió en una línea conjunta de Furness y LNWR. [4] : 176 El FR también compró acciones de Cleator and Workington Junction Railway y trabajó en la línea principal de C&WJR. [4] : 178
La prosperidad del ferrocarril Furness provino originalmente de la exportación de mineral de hematita, pero el crecimiento de la industria pesada en Barrow se convirtió en un contribuyente importante. En 1867, The Engineer explicó por qué la demanda de hematita Furness había sido limitada anteriormente:
"Las minas de piedra de hierro habían estado explotadas durante un tiempo considerable, y el mineral se transportaba por ferrocarril y por mar a los distritos carboníferos de Lancashire, a los altos hornos de Staffordshire y a Gales. Las operaciones mineras eran, por supuesto, muy limitadas. , y el precio del mineral sujeto a grandes fluctuaciones, debido a que el mineral de hematita roja sólo se utilizaba como mezcla con otros minerales para mejorar la calidad del hierro, y los maestros del hierro utilizaban una pequeña proporción de este mineral más caro, o intentaban prescindir de él por completo cuando no podían conseguir en el mercado un precio suficientemente rentable por su arrabio. El hierro hematita puro, como tal, no era del agrado en el comercio debido a su cierta escasez de color rojo . conocido por dar a todo tipo de hierro charcado producido a partir de él; además, se pensaba que la hematita roja era difícil de fundir por sí sola". [46]
Se había informado que en 1856 se extrajeron 464.823 toneladas de mineral de hierro en Furness, "de las cuales 445.013 toneladas se transportaron por el ferrocarril de Furness y se enviaron a Barrow, 16.290 al canal de Ulverston y 3.550 se consumieron en Charcoal Iron Furnaces y en el Low Furness Iron and Steel Works. Del mineral transportado por la línea Furness, 200.000 toneladas se envían a Gales y el resto a los distritos de Staffordshire, Cleveland y West Riding Iron. [47]
Una aldea muy pequeña en Barrow creció hasta convertirse en una de las aproximadamente 2.000 que prestaban servicios a las instalaciones de exportación de minerales allí, siendo Furness Railway efectivamente responsable del asentamiento. El FR tomó el control del puerto de Barrow de manos de sus comisionados en 1863 para permitir la construcción de muelles húmedos en Barrow; [48] en 1864 obtuvo poderes para suministrar gas y agua a Barrow y al distrito circundante. [49]
Barrow creció rápidamente en la década de 1860, como señaló The Engineer ("Una ciudad de unos 20.000 habitantes, nacida de una aldea de apenas una décima parte de la población en el corto espacio de siete años es un unicum en la geografía europea" [46] ) . Daba dos razones: "El estímulo al que se debe en primer lugar el rápido ascenso de Barrow-in-Furness es la construcción de altos hornos en ese lugar para la producción de arrabio a partir del mineral de hematita roja, perteneciente a el distrito cerca de Barrow y Ulverston, y más al norte de ambas ciudades". [46] Los primeros altos hornos se pusieron en funcionamiento en Barrow en 1859. [c] La proximidad a las minas y al puerto de Barrow, y "la ventaja de obtener coque y carbón como transporte de regreso desde los lugares a los que se transportaba el mineral de hematita". " había permitido "una economía extraordinaria y el consiguiente éxito comercial [46] ": "Pero había otro hecho aún más decisivo e importante para la prosperidad de los altos hornos de Barrow y para la prosperidad de todo el distrito minero que los rodeaba, y era. la adopción del proceso Bessemer . Tan pronto como el gran invento del Sr. Bessemer se puso en práctica, surgió una demanda casi ilimitada de hierro hematita puro [46] " .
Los testigos del proyecto de ley conjunto de Furness y Midland informaron que en 1862 se habían extraído en Furness más de 535.000 toneladas de mineral de hierro (en 1873, el precio de mercado del mineral de hematita era de 24 a 30 chelines por tonelada) [50] y más de 90.000 toneladas de arrabio. producido en altos hornos locales. [41]
En 1860, había cuatro altos hornos en funcionamiento en Barrow, y el número aumentó a siete en 1862, diez en 1866 y once en 1867. La Barrow Hematite Steel Company operaba lo que entonces era "la acería Bessemer más grande del país". y "uno de los más grandes del mundo". [46] Los duques de Devonshire y Buccleuch eran accionistas importantes de la empresa siderúrgica, al igual que el director general de Furness Railway, que también era director general de la empresa Hematite Steel y (tras la constitución de Barrow en 1867) su primera alcalde. [51] (Del mismo modo, después de los asesinatos de Phoenix Park , se decía que Lord Frederick Cavendish había sido director de Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company y Barrow Shipbuilding Company.) [52]
Los muelles de Barrow se abrieron en septiembre de 1867. Había dos muelles húmedos; Devonshire (30 acres) y Buccleuch (33 acres). [51] El servicio de vapor Morecambe-Belfast del Midland Railway fue reemplazado por un servicio Barrow-Belfast de propiedad conjunta de Midland y FR; [51] También se realizó un servicio a Douglas en los meses de verano, pero ambos servicios iban desde el muelle de Piel [53] y se transfirieron a los muelles de Barrow en 1881. [54] En 1872, el FR obtuvo poderes para construir un tercer muelle (el Ramsden ); [33] los restos de la excavación de este se utilizaron para encerrar un área de agua destinada a la construcción de un cuarto (el Cavendish).
La línea principal original no pasaba por Barrow, aunque su sede y sus obras de ingeniería estaban adyacentes a la Plaza de San Jorge . Los trenes directos tenían que llegar a la estación terminal y luego salir para continuar su viaje. En 1882, el trabajo se hizo posible cuando se abrió una nueva estación llamada Barrow Central en una nueva línea circular; El tráfico de pasajeros de Whitehaven-Carnforth ahora comenzó a circular por esta sección. [55] La antigua estación en el muelle se mantuvo como estación de mercancías.
Los grandes gastos en los muelles de Barrow coincidieron con una caída en el comercio del hierro a mediados de la década de 1870; Se minimizó el gasto de capital en otros proyectos y el dividendo se redujo del 10% al 6,5%. Esto provocó quejas de los accionistas de que los administradores perseguían el desarrollo de Barrow a expensas de la rentabilidad de FR, y de los pasajeros por el servicio prestado, con la posible excepción de los trenes rápidos que circulaban por Barrow (que no paraban en la mayoría de las estaciones). Los trenes de pasajeros FR eran poco frecuentes, inconvenientes, impuntuales, incómodos y lentos.
Los directores confían demasiado en el tráfico de minerales e ignoran el cultivo del tráfico de pasajeros. Un vistazo a los horarios muestra que es casi imposible llegar a algunos de los lugares más bellos de la Bahía de Morecambe en un tiempo razonable, y el alojamiento en Carnforth, cuando se produce el retraso, es de lo más miserable. En el lado Furness de la línea hay dos asientos para unos 200 pasajeros, una sala de espera y una sala de refrigerios, que a menudo está tan abarrotada que muchas personas no pueden llegar al mostrador. A este inconveniente se suma el hecho de que los viajeros que tienen que esperar aquí se sienten abrumados por la sensación de suciedad general de la estación. Los trenes también circulan en horarios inconvenientes y esperarlos en Carnforth implica una gran pérdida de tiempo valioso. No hay ningún tren que lleve pasajeros de Lancaster a Silverdale en menos de cuarenta y cinco minutos, ¡una distancia de diez millas! El tren más lento tarda una hora y treinta y cinco minutos. Estos son los horarios anunciados, pero los trenes suelen llegar tarde, por lo que un buen caminante casi podría hacer el viaje a pie en ese tiempo. [56]
El presidente de la compañía (el duque de Devonshire) admitió posteriormente que varias de las estaciones "hasta hace poco estaban en condiciones de las que el público tenía derecho a quejarse... En la sección de Whitehaven, especialmente algunas de las estaciones eran de las más inferiores". descripción, y como la Junta de Comercio no les habría permitido continuar; eran mera estructura temporal, poco más que chozas de madera ". [57]
En 1881, los ingresos durante la segunda mitad del año fueron de unas 300.000 libras esterlinas y el dividendo del 7% anual; Los ingresos del segundo semestre disminuyeron a 216.000 libras esterlinas en 1885 (y el dividendo se redujo al 2%), pero se recuperaron a 275.000 libras esterlinas en 1889, lo que permitió un dividendo del 5% anual. [58] En 1892, no hubo dividendos durante el primer semestre del año (debido a una huelga prolongada en la cuenca carbonífera de Durham), lo que provocó una renovación de quejas anteriores de los accionistas de que la empresa había invertido entre dos y tres millones de libras en los muelles de Barrow, pero se negó a dar ninguna indicación sobre la rentabilidad (o no) de los muelles. [59] Ahora se presentó la queja adicional de que la mayoría de los directores eran ornamentales y remitían a Sir James Ramsden, quien había ocupado puestos directivos en la empresa desde 1846 y había sido director general desde 1866. [d] Durante la segunda mitad de En 1892, a pesar de la interrupción del tráfico y la pérdida de un motor provocada por el hundimiento en Lindal , se declaró un dividendo a razón del 3% anual; Se presentaron enmiendas que buscaban forzar la dimisión de Sir James, pero fueron derrotadas. [61]
El secretario del FR negó que sus bajos dividendos fueran causados por gastos imprudentes en los muelles de Barrow; sin ellos no habría dividendo alguno: "Los muelles han propiciado el desarrollo de muchas industrias en Barrow y el establecimiento de muchas conexiones con nuestra línea". [62] El problema era la competencia extranjera: "...la introducción del mineral español en Inglaterra ha provocado una grave disminución de los ingresos de la compañía Furness Railway debido a la reducción de los precios que ha afectado en todo el país al arrabio y al acero; y mientras que antes enviábamos casi medio millón de toneladas de mineral a Middlesbrough y otros lugares a precios que nos daban una media de tres chelines por tonelada, ahora transportamos ese mineral, lamento decirlo, en menos cantidades. - a los hornos a distancias cortas, y obtenemos una media de sólo un chelín por tonelada. Por lo tanto, no son los muelles los que han reducido nuestros dividendos, sino la introducción del mineral español y las nuevas circunstancias del comercio. [62] En 1894, se informó que sólo 33 de los 75 altos hornos en Furness y West Cumberland estaban funcionando. [63]
En mayo de 1895, Sir James Ramsden, que entonces tenía 73 años, dimitió debido a problemas de salud. [64] No fue reemplazado como director general. Se reclutó a un nuevo director general (Alfred Aslett) de Cambrian Railways , [65] donde había "hecho maravillas... de ser una de las más lentas se ha convertido en una de las líneas más emprendedoras del reino". [66] El actual 'secretario y director general' se convirtió únicamente en 'secretario' (su asistente, el hijo de Ramsden, se convirtió en 'superintendente de línea') antes de jubilarse en 1897 después de treinta y tres años en el cargo; el superintendente de locomotoras se jubiló al mismo tiempo después de cuarenta y seis años en la empresa. [67] [e]
El nuevo régimen se benefició de una recuperación del comercio siderúrgico de Furness y de una sustitución total del material rodante de pasajeros ocasionada por la necesidad de proporcionar un freno automático continuo, pero también hizo denodados esfuerzos para desarrollar el tráfico de pasajeros, con excursiones diurnas y de fin de semana. entradas que se introducen y anuncian. Se abolió la segunda clase (1897) y los nuevos vagones de bogie de corredor introducidos en los servicios de Barrow-Yorkshire eran tan buenos como cualquier cosa que se pudiera encontrar en los principales ferrocarriles.
Para fomentar el tráfico turístico, FR publicó guías turísticas en la Región de los Lagos no sólo en inglés, sino también en francés y alemán. En 1903, los ingresos por pasajeros eran un 40% más altos que en 1895, y los ingresos por pasajeros por tren-milla eran 10 veces más altos. [70] La Revista Ferroviaria de agosto de 1898 describió el Ferrocarril Furness como uno "que, aunque es una línea comparativamente pequeña, se destaca por su iniciativa empresarial y su gestión positiva"; [71] en la segunda mitad de 1899, el dividendo se había recuperado al 4% anual, "debido enteramente a la capacidad y al esfuerzo de su excelente director general", según el presidente de la empresa. [60] El dividendo, sin embargo, volvió a caer al 0,5% en 1904 debido a una nueva depresión del hierro y el acero; El señor Aslett había informado anteriormente que el arrabio sólo podía producirse en Furness con una pérdida de 3 chelines y 6 peniques por tonelada: Inglaterra era el "vertedero" del hierro alemán que se vendía a un precio inferior a su coste de producción. [72] Vickers se había hecho cargo de Barrow Shipbuilding Company en 1897, y su construcción de buques de guerra navales en Barrow (tanto como parte de la carrera armamentista naval anglo-alemana como para armadas extranjeras) se convirtió en un importante puntal de la prosperidad de Barrow. Incluso con este apoyo y el desarrollo del tráfico turístico, el dividendo de FR durante los últimos veinticinco años de su existencia (hasta su agrupación en 1923) promedió sólo marginalmente el 2% anual. [73]
El FR había estado estrechamente asociado con Midland Railway durante muchos años; Era estratégicamente importante para Midland porque le daba acceso a un puerto del Mar de Irlanda y, por tanto, al tráfico irlandés. Midland había intentado repetidamente comprar la empresa, pero estas ofertas llegaron durante períodos de prosperidad para Furness, cuyos directores habían rechazado los términos de Midland por considerarlos insuficientemente generosos. El anuncio de Midland de una extensión planificada de su línea Morecambe a un nuevo puerto de aguas profundas en Heysham generó preocupación sobre el futuro de los servicios de vapor de Barrow y la confiabilidad de Midland como socio.
Las negociaciones con Midland dieron lugar a una nueva oferta para comprar el FR (con un dividendo garantizado del 3% para los accionistas de FR) que fue nuevamente rechazada y terminó en un acuerdo por el cual los trenes conjuntos Furness/Midland de Barrow continuarían funcionando y el La misma empresa que gestionaba (y poseía un tercio de las acciones) los trenes Barrow para los ferrocarriles también gestionaría los servicios desde Heysham. [74] Cuando los servicios comenzaron a funcionar desde Heysham en 1905, los servicios de Barrow dejaron de ser rentables: se hizo evidente que Midland enrutaba preferentemente el tráfico a través de Heysham y Furness acudió a la ley; el asunto se resolvió cuando Midland compró el interés de FR por £ 45.000, firmando un acuerdo de tráfico compartido para el tráfico de Belfast y comprometiéndose a continuar los servicios desde Barrow durante siete años. [75]
El primer superintendente de locomotoras, reclutado en Bury, Curtis y Kennedy en 1846, más tarde sería nombrado caballero como Sir James Ramsden , una destacada figura cívica y primer alcalde de Barrow. En realidad, no se construyeron locomotoras en la propia fábrica local: generalmente eran diseños estándar, comprados a otros fabricantes. En 1921 ya estaban representadas quince obras diferentes. Sin embargo, WF Pettigrew, que se había hecho cargo de las operaciones en 1896, iba a introducir cierta medida de estandarización.
También había talleres de construcción de carruajes y vagones, y se realizaban reparaciones y mantenimiento del equipo de Barrow Docks.
Los detalles dados son los que se muestran para 1912:
Servicio Barrow-Fleetwood: cuatro barcos de vapor de paletas; vapores del lago: dos en Coniston Water ; seis en Windermere ; tres remolcadores de vapor Barrow
[79]
Furness Railway operó como empresa independiente hasta diciembre de 1922, cuando se fusionó como una de las empresas constituyentes de London, Midland and Scottish Railway tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
