El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) fue una empresa ferroviaria de Escocia que prestaba servicios de tren entre Glasgow , Kilmarnock y Ayr . Inauguró su primera línea, entre Glasgow y Ayr, en etapas desde 1839 hasta 1840. El tramo entre Glasgow y Paisley se realizó conjuntamente con el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock . Más tarde construyó una línea desde Dalry pasando por Kilmarnock hasta Cumnock , enlazando allí con el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle , y formando juntas una ruta directa desde Glasgow hasta Carlisle . Las dos compañías se fusionaron para formar el ferrocarril de Glasgow y South Western .
La línea principal original de Glasgow a Ayr y la línea de Kilmarnock a Carlisle siguen en uso hoy en día, aunque muchas estaciones intermedias y líneas secundarias han cerrado.
En el oeste de Escocia se extraían carbón y otros minerales desde la época medieval; llevar el pesado producto al mercado siempre fue un desafío, y esto fomentó el desarrollo de sistemas de orugas; las primeras plataformas [nota 1] en las cercanías de Ayr datan de, a más tardar, 1775. [1]
En 1812 se inauguró el ferrocarril de Kilmarnock y Troon , también una plataforma impulsada por caballos, construida para transportar carbón desde el área de Kilmarnock hasta el puerto de Troon, para su posterior transporte por navegación costera; fue el primer ferrocarril en Escocia en tener una ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Kilmarnock y Troon de 1808 ( 48 Geo. 3. c. xlvi). [2]
A finales de la década de 1820, se construyeron varios ferrocarriles minerales más en el oeste de Escocia: el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch , inaugurado en 1826, demostró ser un éxito notable en el transporte de carbón desde las minas de carbón cercanas a Airdrie y fue rápidamente seguido por el Ferrocarril de Ballochney . Estos "ferrocarriles del carbón" utilizaban tracción a caballo (en su mayoría) y rieles cortos de hierro fundido sobre traviesas de bloques de piedra. El avance técnico clave fue que utilizaban "rieles de borde": la guía la proporcionaban bridas en las ruedas de los vagones. Estas líneas mostraban el camino a seguir. [2] [3]
En 1831 se inauguró el ferrocarril de Ardrossan , una línea que también funcionaba con caballos y utilizaba traviesas de bloques de piedra, pero que tenía como objetivo principal el transporte de pasajeros. Se concibió como un medio para desarrollar el puerto de Ardrossan como puerto marítimo de Glasgow. Sin embargo, los promotores no pudieron reunir el dinero suficiente para construir toda la línea; además, las recientes mejoras en la navegabilidad del río Clyde permitían que los barcos de alta mar llegaran a la ciudad. En consecuencia, la línea se truncó y solo llegaba a una terminal en Kilwinning y a minas de carbón al este de esa ciudad. No obstante, fue un éxito comercial considerable, ya que transportaba pasajeros y permitía exportar carbón, en particular de las minas pertenecientes al conde de Eglinton , a Ardrossan, y enfatizó aún más la viabilidad de los ferrocarriles.
El ferrocarril de Liverpool y Manchester se había inaugurado el año anterior y había demostrado ser un éxito notable al desviar el tráfico del canal paralelo, lo que indicaba que se podían cubrir distancias más largas, no sólo las que conectaban con un puerto o con una mina de carbón, y en todas partes los empresarios estaban considerando dónde podría ser ventajoso construir un ferrocarril a continuación. Cuando se autorizó el ferrocarril Grand Junction en 1833, era posible considerar que algún día los ferrocarriles podrían unir el centro de Escocia con el sur de Inglaterra. [2] [4]
En 1835, la idea de construir un ferrocarril desde Glasgow hasta Ayrshire obtuvo el apoyo suficiente para encargar un estudio a John Miller , socio de la firma Grainger and Miller, que había estado muy involucrada en los ferrocarriles anteriores en el oeste de Escocia. Miller propuso una ruta desde Tradeston, en Glasgow, en el extremo sur del puente de Glasgow, a través de Paisley y el valle de Garnock hasta Kilwinning y Ayr, con un ramal desde Dalry hasta Kilmarnock. El costo iba a ser de £550.000 y se podía esperar una rentabilidad del 10%; a pesar del recorrido sudoeste de la línea, se previó como un primer paso hacia la conexión con los ferrocarriles en Inglaterra.
Los intereses de Kilmarnock se sintieron consternados por verse obligados a construir un ramal, y el Ayuntamiento de Kilmarnock encargó a Scott, Stephen y Gale, una sociedad de ingenieros "que no iba a dejar huella en la ingeniería ferroviaria" [5], que planearan una ruta más directa. Trazar una ruta directa era fácil, pero las pendientes eran pronunciadas, los movimientos de tierra serían formidables y había mucho menos trabajo intermedio. Gale era ingeniero de una compañía de canales rival y no era precisamente imparcial. Era necesario traer a alguien para resolver el asunto; George Stephenson presentó un informe apoyando la elección de ruta de Miller. [2]
La obtención de capital resultó sencilla y fue posible presentar un proyecto de ley para la línea en la sesión del Parlamento de 1837. Hubo una fuerte oposición por parte de los intereses del río y del canal, pero se superó. En ese momento, el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock (GP&GR) también estaba promocionando su línea, con una ruta similar desde Tradeston a Paisley. Se hizo evidente que el Parlamento sería hostil a la formación de dos líneas adyacentes, por lo que se decidió construir la línea conjuntamente hasta Paisley.La Ley del Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr de 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvii) y laLey del Ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock de 1837(7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvi) recibieron la sanción real el 15 de julio de 1837. La Ley del Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr de 1837 autorizó un capital social de 625.000 libras y 208.300 libras en préstamos. La línea se construiría simultáneamente desde cada extremo, para evitar la experiencia del Ferrocarril de Ardrossan, que no logró construir el extremo oriental de su línea autorizada.[4][6][7]
El ancho de vía de la nueva línea aún no estaba determinado, aunque las estimaciones se habían preparado sobre la base de que no superaría los 6 pies. Muchas de las líneas de Grainger y Miller habían tenido un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas; el Ferrocarril Dundee y Newtyle (1831) había tenido un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (1384 mm) y el Ferrocarril de Dundee y Arbroath , autorizado en 1836, debía ser de 5 pies 6 pulgadas (1680 mm). Las conexiones con los ferrocarriles locales se consideraron importantes para determinar el ancho de vía, pero el ingeniero Joseph Locke insistió en que la conformidad con el ancho de vía de los ferrocarriles ingleses era importante, y al final se adoptó: ancho de vía estándar,4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm). [nota 2] [4] [8]
La construcción de la línea, supervisada por Grainger & Miller, resultó un desafío, ya que aún no existía una industria contratista a gran escala en Escocia; ni tampoco una financiación a gran escala. [9] A fines de 1838, Miller recibió instrucciones de construir un ramal desde Barassie hasta Troon Harbour, después de haber abandonado las ideas anteriores de hacerse cargo del ferrocarril de Kilmarnock y Troon y convertirlo (ya que entonces todavía era una plataforma operada por caballos).
En 1839, el ferrocarril Ardrossan y Johnstone se dedicó a convertir su ancho de vía a estándar para poder interconectarse con el GPK&AR (con el que se conectaría en Kilwinning) y al año siguiente cambió su nombre a Ardrossan Railway . [4]
Después de un recorrido especial de directores entre Ayr (al norte del río, en Newton-on-Ayr) e Irvine el 19 de julio de 1839, la línea se abrió al público entre esos puntos el 5 de agosto de 1839. El torneo de Eglinton , celebrado el viernes 30 de agosto, dio lugar a una enorme demanda de billetes. Para el ferrocarril, fue un enorme éxito y esa sección limitada de la línea generó un superávit de 500 libras desde su apertura hasta finales de ese año. La sección entre Irvine y Kilwinning se inauguró el 23 de marzo de 1840.
El 13 de julio de 1840, la línea conjunta entre Paisley y una terminal temporal en Glasgow en Bridge Street estuvo lista para un recorrido de demostración y se abrió completamente al público al día siguiente.
El resto de la línea principal se inauguró en etapas posteriores y las fechas para toda la línea fueron:
La estación permanente de Bridge Street se inauguró el 6 de abril de 1841. [4]
El GPK&AR trasladó su sede central de Gordon Street a Bridge Street en marzo de 1841. [11]
Se afirmó que la construcción de la línea principal había superado considerablemente los costos estimados y, en una reunión de accionistas celebrada en febrero de 1841, se afirmó que, como resultado, no se podría iniciar el ramal de Kilmarnock hasta que se hubiera obtenido la autorización para obtener capital adicional y, por supuesto, el dinero realmente recaudado. Kilmarnock tuvo que contentarse con una conexión de autocares hasta que se inauguró la línea desde Dalry Junction el 4 de abril de 1843. [4] [8] [12] [13]
La apertura de la línea y la conversión del ferrocarril de Ardrossan para que funcionara en conexión permitieron que se instituyera un servicio rápido (26 horas y media) entre Glasgow y Londres. El vapor rápido Fire King operaba en días alternos entre Ardrossan y Liverpool; a partir de mayo de 1841, la terminal inglesa se trasladó a Fleetwood tras la apertura de la Preston & Wyre Railway and Dock Company . [8] El servicio solo duró unos días y no fue un éxito comercial; GPK&AR vendió el buque a James Burns, quien continuó con el servicio pero "pronto lo retiró", transfiriendo el barco a una ruta a Irlanda. [4]
Desde que se autorizó el GPK&AR, se desató una gran controversia sobre la ruta que podría seguir un ferrocarril hasta Inglaterra. Estaba claro que se llegaría a Carlisle desde el sur; una ruta directa desde Glasgow por las Southern Uplands , la ruta que se conocería como la línea Annandale , implicaría fuertes pendientes y atravesaría un territorio casi despoblado. Se pensaba que las locomotoras disponibles en ese momento no eran capaces de subir las pronunciadas pendientes, y algunos propusieron el transporte por cuerdas como solución. Por el contrario, una ruta desde Kilmarnock a través de Cumnock y Dumfries (la línea Nithsdale ) tendría pendientes mucho más suaves y atravesaría centros de población considerables, lo que generaría tráfico adicional. Además, la ruta de Nithsdale sería mucho más barata de construir.
El Gobierno intervino y en 1839 designó a dos comisionados reales para determinar el camino a seguir; en ese momento se suponía que una sola ruta ferroviaria desde Escocia hasta Inglaterra sería suficiente, pero ¿cuál? No hubo consenso entre los testigos expertos y en 1840 los comisionados informaron que la ruta de Annandale prevalecería, pero "los promotores deben demostrar su intención de buena fe de completar la parte inglesa de la línea, de lo contrario se daría preferencia a la ruta de la Costa Este" (desde Edimburgo vía Berwick-upon-Tweed y Newcastle upon Tyne). [8] Esto paralizó todo el proceso: no había un grupo único que fuera "los promotores" de ninguna ruta a través de Carlisle y, de hecho, el ferrocarril de Lancaster y Carlisle no fue autorizado hasta 1844. [8]
El informe de los comisionados no era vinculante y la rivalidad entre los partidarios de las dos rutas se intensificó. Se propuso un ferrocarril independiente de Glasgow, Dumfries y Carlisle , que se construiría desde Carlisle para unirse al GPK&AR, y el propio GPK&AR propuso varios ramales, principalmente por razones tácticas, para debilitar o excluir al Ferrocarril Caledoniano (CR), como el partidario dominante de la ruta de Annandale. De estos, solo se autorizó una extensión desde Kilmarnock hasta Horsecleugh, al sur de la ciudad minera de Old Cumnock , mediante la Ley del Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr de 1845 del 21 de julio de 1845. [10] La causa del CR se vio reforzada por su ramal previsto a Edimburgo; [nota 3] además, se estaban mejorando los diseños de locomotoras y la capacidad para transportar trenes por las pronunciadas pendientes de la ruta de Annandale estaba perdiendo importancia. En las audiencias parlamentarias de 1845, el ferrocarril Caledonian fue aprobado en la Cámara de los Comunes y, a pesar de la lucha de GPK&AR en la Cámara de los Lores, el ferrocarril Caledonian fue autorizado, en preferencia a la ruta de Nithsdale, el 31 de julio de 1845.
El ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle fue el que más sufrió el revés, ya que no tenía ferrocarril y recientemente se le había negado la autorización para construir uno. [4]
El GPK&AR al menos podía ver un futuro positivo sin la línea a Carlisle; en agosto de 1845 se declaró un dividendo del 6%. Los accionistas aprobaron el arrendamiento del ferrocarril Kilmarnock and Troon (K&TR); como era una plataforma impulsada por caballos, sería necesario convertirla y modernizarla a un coste de 40.000 libras, pero el proceso proporcionaría un acceso mucho mejor al puerto para las minas de carbón de la zona. Además, se construiría una línea minera desde Auchinleck, en la prolongación de Cumnock, hasta Muirkirk. Durante mucho tiempo había habido una fundición en Muirkirk que sufría la desventaja de tener malas conexiones de transporte con el mercado; [14] además, la línea también tendría acceso a una nueva fundición en Lugar . [15]
La sesión de 1846 del Parlamento experimentó una tormenta de proyectos de ley para nuevos ferrocarriles; muchos de ellos amenazaban con invadir el área de influencia de GPK&AR y abstraer negocios; varios planes fueron promovidos por el Ferrocarril Caledonio o sus aliados; en defensa propia, el propio GPK&AR promovió numerosos planes (de hecho, 25 ramales, así como un proyecto de ley nominalmente del K&TR para autorizar las obras de modernización) para evitar parte de la invasión. [4]
En esta sesión, el remodelado ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccclxxii) el 13 de agosto, [4] para construir desde Horsecleugh (cerca de Cumnock, el límite sur de la autorización de GPK&AR) hasta Gretna Junction, [10] llegando a Carlisle desde Gretna por la línea del Ferrocarril Caledonian. La ley estipulaba que, una vez finalizada la construcción, la GD&CR debería fusionarse con la GPK&AR para formar una nueva empresa, la Glasgow and South Western Railway .
Este enorme volumen de actividad prevista fue alimentado por la especulación financiera, la "manía ferroviaria". Parecía que se podían hacer fortunas suscribiéndose a acciones de nuevas líneas, y el suscriptor sólo tenía que hacer un pequeño depósito hasta que se iniciara la construcción. El optimismo excesivo llevó a una absoluta incapacidad de pagar cuando llegaron las peticiones (de efectivo por las acciones suscritas), y de repente fue imposible conseguir dinero. La mayoría de los planes especulativos se desmoronaron de inmediato. [4]
Aunque tenía dificultades económicas, la GD&CR comenzó la construcción; las obstrucciones del ferrocarril Caledonian en el extremo de Gretna se resolvieron finalmente y se aprobó una nueva ley del Parlamento, la Ley de Incorporación del Ferrocarril de Glasgow y Suroeste de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clxxxiii) que estructuraba la fusión con la GPK&AR (el 9 de julio de 1847), pero "enmendada tan profundamente... que era inútil para las Compañías". [16]
El 1 de marzo de 1847 se reabrió la línea Kilmarnock-Troon, operada por locomotoras de ancho estándar. Había estado cerrada por obras de modernización y ahora proporcionaba un enlace adecuado entre Kilmarnock y la costa. La GPK&AR abrió un ramal de conexión corto entre su propia línea y la K&TR en Kilmarnock. El mismo día se inauguró un ramal en Dalry a Swinlees; allí había una mina de cobre. [10] [17]
El 22 de julio de 1847 la compañía adquirió el control del Paisley and Renfrew Railway bajo la Paisley and Renfrew Railway (Sale and Improvement) Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. ccxxix). [18] [19] La compra había sido acordada previamente por el propuesto Paisley, Barrhead and Hurlet Railway, apoyado por GPK&AR , por £34,000. Era operado por caballos y tenía un ancho de vía de 4 pies 4 pulgadas (1,320 mm). La línea era deficitaria y no tenía ningún valor práctico más allá del táctico de asegurar territorio contra compañías competidoras. [nota 4] El proyecto de ley Paisley Barrhead and Hurlet Bill fracasó en la sesión de 1847 del Parlamento y fue presentado nuevamente en 1848; el capital social propuesto había aumentado a £230,000; Durante las audiencias de los lores se hizo evidente que era probable que se otorgaran poderes de circulación al Ferrocarril Directo Barrhead y Neilston, una rama del Ferrocarril Caledonian. El GPK&AR había suscrito 150.000 libras esterlinas en valor nominal de las acciones de esta línea propuesta, con la única intención de excluir al Ferrocarril Caledonian de la zona. El GPK&AR presentó una petición contra el proyecto de ley, pero no tuvo éxito, y la Ley del Ferrocarril Paisley, Barrhead y Hurlet de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. clv) recibió la sanción real , con la cláusula de poderes de circulación, el 31 de agosto de 1848.
Al tener una participación mayoritaria, GPK&AR pudo detener cualquier plan para continuar con la construcción de la línea Hurlet, pero el 9 de octubre una reunión especial de accionistas de GPK&AR revisó los compromisos financieros asumidos por su junta en los frenéticos días de 1845 y 1846, cuando se había comprometido el apoyo a numerosas líneas nuevas; la reunión no dejó a los directores ninguna duda en cuanto a su desaprobación. [4]
El 28 de mayo de 1848 se inauguró una línea entre Irvine y Busbie, a unas 2 millas (3,2 km) al noroeste de Kilmarnock; un ramal corto hacia el puerto de Irvine se inauguró el mismo día. [4] [20] [21] La línea Cumnock hasta Auchinleck y el ramal Muirkirk desde ese punto se abrieron el 9 de agosto. [4] [10] Esto incluía el viaducto Ballochmyle , ubicado cerca de Catrine; se construyó con un tramo central de 181 y 175 pies (55 y 53 m) de altura sobre el río Ayr. Era el tramo de arco de mampostería más grande del mundo en el momento de su finalización, y es el puente ferroviario más alto de Gran Bretaña. [22]
También el 9 de agosto de 1848 se abrió la sucursal de Newmilns desde Hurlford a Galston. [10]
El 26 de junio de 1848 se inauguró un ramal a la mina de carbón de Perceton (un ramal corto hacia el norte desde la línea Irvine-Busbie). El 1 de julio de 1848 se inauguró un ramal a Perceton desde la línea Doura del ferrocarril Ardrossan. En realidad, fue la única parte del ferrocarril de Glasgow, Kilmarnock y Ardrossan que se construyó; pasó a formar parte del ferrocarril Ardrossan .
El 26 de febrero de 1849 se inauguró el ramal Fairlie del antiguo ferrocarril de Kilmarnock y Troon. [10]
La línea ferroviaria de Glasgow, Dumfries y Carlisle había estado avanzando con la construcción tan rápido como lo permitían los fondos, y el 23 de agosto de 1848 inauguró su línea entre Gretna y Dumfries. En Gretna, los pasajeros podían cambiar a los trenes de Caledonian Railway; la estación de Dumfries era una estructura temporal al sur de Annan Road. La GPK&AR proporcionó el material rodante a su socio menor. La GD&CR era insolvente, debía 230.000 libras y necesitaba 602.000 libras para completar la línea; estos hechos salieron a la luz después de otra sesión contundente en la que los accionistas criticaron las responsabilidades y los gastos parlamentarios inútiles en los que habían incurrido los directores de ambas compañías. (De hecho, había una superposición considerable en las dos juntas directivas).
En marzo de 1849, estos sentimientos negativos llevaron a que el presidente de GPK&AR, James McCall, fuera destituido junto con varios directores; Andrew Orr asumió la presidencia, pero durante un tiempo los directores restantes de los años anteriores formaron un grupo obstructivo; su motivación parecía ser las responsabilidades personales que habían asumido en nombre de la empresa y su deseo de ser indemnizados por las pérdidas personales. Orr finalmente resolvió estos problemas y el 24 de agosto, Orr celebró reuniones de accionistas de cada empresa (por separado) y anunció que todos los directores "antiguos" habían renunciado y que en breve se formaría una nueva junta, con una composición idéntica para las dos empresas. El ingeniero John Miller también renunció en ese momento en aras de la economía. Todos los contratos de construcción restantes de GD&CR se habían adjudicado y estaban en marcha, y las dos empresas operarían como una sola unidad utilizando material rodante de GPK&AR.
El 20 de mayo de 1850 se inauguró la línea entre Auchinleck y New Cumnock, completando la extensión hacia el sur de GPK&AR e incluyendo el extremo norte de la línea GD&CR. [10]
El 28 de octubre de 1850, la GD&CR completó la sección final de la línea principal hacia Carlisle y los trenes comenzaron a circular hasta Carlisle; evidentemente, la dificultad con el ferrocarril Caledonian desde Gretna hacia el sur se había resuelto. [4]
La GPK&AR y la GD&CR ya habían sido autorizadas por la Ley de Ferrocarriles de Glasgow, Dumfries y Carlisle de 1846 (9 y 10 Vict. c. ccclxxii) y la Ley de Incorporación de Ferrocarriles de Glasgow y Suroeste de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. clxxxiii) para fusionarse en esta etapa. De hecho, la GD&CR fue absorbida por la GPK&AR, que luego cambió su nombre a G&SWR ; la Ley de Incorporación de Ferrocarriles de Glasgow y Suroeste de 1847 dispuso la transferencia de la GD&CR a la GPK&AR en la fecha de apertura de la GD&CR, cuando esa compañía se disolvería. A partir de la fecha de la fusión, la compañía se llamaría Ferrocarril de Glasgow y Suroeste. [23]
El 28 de octubre de 1850 comenzó su existencia el ferrocarril de Glasgow y South Western.
Los primeros servicios de la línea en 1839, entre Irvine y Ayr, viajaban a una media de 21 millas por hora (34 km/h) con paradas de un promedio de 1 min 6 s por estación, [24] lo que significa que un viaje a lo largo de toda la línea de 10,5 millas (16,9 km) en ese punto habría llevado alrededor de 35½ minutos. La tarifa máxima para los pasajeros en ese momento era de 2 d , 1½ d y 1 d para primera, segunda y tercera clase respectivamente. [24] 137.117 pasajeros viajaron en la línea durante el primer año de servicios. [24]
Junto con el Ferrocarril de Ardrossan , que fue reajustado en 1840, en días alternos funcionaba un servicio de barco de vapor rápido entre el muelle de Ardrossan y Liverpool, y viceversa. [25] Esto conectaba con los expresos del Ferrocarril Grand Junction y del Ferrocarril de Londres y Birmingham a Londres. [25] En 1841, el servicio de barco de vapor se transfirió de Liverpool al nuevo puerto de Fleetwood , Lancashire . [25]
En marzo de 1850, el servicio de trenes de pasajeros consistía en cinco trenes en dirección sur y cuatro en dirección norte en la línea Ayr; estos paraban en todas las estaciones, excepto en Cochrane Mill, a la que solo llegaban el primer tren en dirección sur y el último en dirección norte; el tiempo de viaje a Ayr era de dos a dos horas y media. El servicio entre Glasgow y Muirkirk tenía cuatro trenes en cada sentido, pero solo dos hacían el recorrido completo; un viaje era de ida y vuelta únicamente a Auchinleck, y otro era de ida y vuelta a Kilmarnock; había trenes de conexión de Ayr a Irvine. El tiempo de viaje de Glasgow a Muirkirk era de tres horas. Tres de los cuatro trenes de la línea Kilmarnock se combinaban con trenes Ayr entre Glasgow e Irvine, y entre Dalry y Kilmarnock los trenes viajaban a través de Irvine y Dreghorn.
Además, se anunció un tren "directo de Glasgow a Troon", que funcionaría los miércoles y viernes en conexión con los barcos de vapor a Liverpool y que salía de Glasgow a las 16.30 horas. Esta es la hora de salida de un tren parlamentario ordinario a Troon y Ayr, por lo que no parece ser un tren-barco independiente. [26]
Las locomotoras originales utilizadas en la línea en 1839 eran similares a las utilizadas en el ferrocarril de Londres y Birmingham , [24] con cilindros de 12 pulgadas (305 mm), carrera de 18 pulgadas (457 mm) y cuatro ruedas. [24] Diseñadas por Bury , [27] las locomotoras 2-2-0 costaban alrededor de £ 1,200 por motor y recibieron los nombres de Mazeppa , Mercury , Marmion y Cutty-sark . [24] Se obtuvieron dos más del mismo diseño en 1841 llamadas Stuart y Bute . [27] Las seis locomotoras originales fueron retiradas entre 1858 y 1860. [27] En 1840-1841 se construyeron doce locomotoras 2-2-2 (diseñadas por el ingeniero de la compañía J. Miller) [27] y se les dieron nombres como Bruce , Eglinton , Phoenix , Prince Albert y Loudoun . Bruce y Cutty-sark transportaron el primer tren especial de Glasgow a Ayr el 11 de agosto de 1840. [27]
Los primeros vagones de pasajeros tenían un diseño similar a los utilizados en los ferrocarriles de Inglaterra en ese momento, con capacidad para dieciocho pasajeros en vagones de primera clase y treinta en los de segunda clase. [24] Los vagones de tercera clase originalmente tenían asientos, pero el 15 de abril de 1840 una decisión de la junta declaró que todos los futuros vagones de tercera clase se fabricarían sin asientos. [28] A todos los vagones de tercera clase existentes también se les quitaron los asientos. [28] Una decisión posterior de la junta, el 3 de julio de 1840, ordenó que los vagones de tercera clase se situaran más cerca de la locomotora, seguidos de los de segunda clase, con la primera clase en la parte trasera. [28]
Al hacerse cargo de las redes GPK&AR y GD&CR, el ferrocarril Glasgow and South Western Railway contaba con una línea principal de Glasgow a Ayr y de Glasgow a Carlisle, y algunos ramales. Ya prestaba servicio a zonas ricas en minerales, especialmente carbón y mineral de hierro, y tenía un acceso útil a los puertos de la costa oeste.
Tenía dos limitaciones principales. La primera era que la línea de Carlisle era muy tortuosa en comparación con la ruta de la Caledonian Railway (CR) que competía por Beattock, que también llegaba a Edimburgo; la ruta también dependía de que pasara sobre la CR desde Gretna Junction hasta Carlisle, y necesitaba alojamiento en la estación de Carlisle. La CR se convertiría en un formidable competidor para el tráfico anglo-escocés, tanto de pasajeros como de mercancías, y se gastó mucha energía y dinero en asegurar un territorio exclusivo para la G&SWR y en mantener a la CR fuera.
El segundo problema era que tanto la estación de Glasgow como la de Ayr eran incómodas. La estación de Glasgow, en Bridge Street, estaba al sur del Clyde (y el puente de Glasgow tenía peaje en aquella época). La estación de Ayr estaba al norte del río Ayr y, aunque no era un inconveniente para el acceso de pasajeros a la ciudad, la ubicación impedía la extensión del ferrocarril hacia el sur.
Los medios adoptados para superar estos desafíos se describen con más detalle en el artículo Glasgow and South Western Railway y en otros artículos. En resumen:
En la primera mitad del siglo XX, las industrias extractivas del oeste de Escocia sufrieron una metamorfosis. Las minas pequeñas se explotaron o se mecanizaron y fusionaron. Un proceso similar se produjo en las industrias de producción de hierro y acero, y las fábricas de hierro de mediana escala cerraron en muchos lugares. Muchas líneas ferroviarias habían dependido en gran medida de las actividades de las industrias mineras y no pudieron mantenerse cuando desaparecieron, pero algunas continuaron como líneas de pasajeros que prestaban servicio a comunidades de tamaño considerable.
El profundo proceso de racionalización de los ferrocarriles británicos en la década de 1960, a menudo conocido como el hacha Beeching , dio lugar a una reevaluación de esas líneas, en un momento en que los servicios de autobús eficientes estaban abstrayendo a los pasajeros de los servicios de trenes, a menudo poco frecuentes e inconvenientes.
El efecto de este proceso en la red GPK&AR original se puede resumir así:
Nota: los detalles de las estaciones y rutas se limitan a las que se abrieron durante la época de GPK&AR y la historia posterior de esas estaciones y rutas; los detalles de las estaciones que se abrieron en la ruta después de 1850 y de las rutas contiguas que se abrieron más tarde se pueden encontrar en el artículo de Glasgow and South Western Railway . Las ubicaciones en cursiva no eran estaciones de pasajeros; las entradas en negrita son estaciones de pasajeros abiertas en la actualidad.
Los trenes GPK&AR utilizaban la línea conjunta Glasgow and Paisley hasta llegar a Paisley; estaba unida a la línea ferroviaria Glasgow, Paisley and Greenock . La línea entre Shields Junction y Paisley se cuadruplicó en la década de 1880. Se redujo nuevamente a vía doble a mediados de la década de 1960. Se agregó una tercera vía nuevamente a principios de 2012.
La sección de línea entre Barassie y Lochgreen Junction se cerró en 1975.
La privatización dio como resultado que la antigua GPK&AR pasara a ser propiedad de Railtrack y, a partir de 2002, de Network Rail . Los servicios de pasajeros entre Glasgow y Ayr operan bajo el nombre de Ayrshire Coast Line (que también incorpora el ramal de Largs), y los servicios de trenes de pasajeros en la línea de Kilmarnock a Carlisle se denominan Glasgow South Western Line . Los servicios locales están a cargo de First ScotRail en nombre de Strathclyde Partnership for Transport .