Glasgow and South Western Railway (G&SWR) fue una compañía ferroviaria de Escocia. Prestaba servicio en una zona triangular del suroeste de Escocia entre Glasgow , Stranraer y Carlisle . Se formó el 28 de octubre de 1850 mediante la fusión de dos ferrocarriles anteriores, el Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway y el Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway . Ya establecida en Ayrshire, consolidó su posición allí y se extendió hacia el sur, llegando finalmente a Stranraer. Su actividad principal era el tráfico de minerales, especialmente carbón, y pasajeros, pero su territorio más al sur estaba muy poco poblado y el tráfico local, de pasajeros y mercancías, era limitado, mientras que partes de su red eran difíciles de operar.
Más tarde formó una alianza con la empresa inglesa Midland Railway y operó trenes expresos de pasajeros de Glasgow a Londres con esa empresa, en competencia con la Caledonian Railway y su socia inglesa, la London and North Western Railway , que tenía una ruta más fácil. En 1923, la G&SWR pasó a formar parte del grupo London Midland and Scottish Railway .
Gran parte de la red sigue activa en la actualidad; en particular, se ha desarrollado el transporte en Glasgow y se han electrificado partes de la red. Muchas de las antiguas explotaciones mineras y los ramales construidos para prestarles servicio han cesado sus actividades, y muchas estaciones de pasajeros locales en zonas rurales han cerrado.
En 1921, la G&SWR tenía 1.128 millas (1.815 km) de línea (calculada como extensión de vía única más apartaderos) y el capital de la empresa era de aproximadamente £ 19 millones.
A principios de la década de 1830, ya había varios ferrocarriles minerales en funcionamiento en Escocia; de extensión local, en su mayoría construidos para dar servicio a minas de carbón y otras actividades mineras. El exitoso funcionamiento del Ferrocarril de Liverpool y Manchester como línea interurbana, y luego el Ferrocarril de Grand Junction que se extendía hacia el norte, hicieron que los promotores ferroviarios del oeste de Escocia consideraran que algún día podría haber una línea ferroviaria que atravesara Londres.
El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) fue autorizado en 1838 y abrió su línea a Ayr en 1840. Era un ferrocarril de locomotoras y, a su debido tiempo, abrió su ramal de Dalry a Kilmarnock, con la intención de extenderse a Carlisle para encontrarse con cualquier ferrocarril que pudiera llegar a esa ciudad desde el sur. El GPK&AR había previsto construir su línea autorizada y luego la extensión, pero en 1846 hubo un frenesí de proyectos en competencia que amenazaron con destruir el negocio principal de la Compañía. Pocos de ellos eran realistas, pero el propio GPK&AR se sintió obligado a promover numerosos ramales, muchos de ellos tácticos, para mantener a raya los proyectos de la competencia. Este período de promoción del ferrocarril fue seguido por una recesión, cuando era difícil conseguir dinero, y estos factores impidieron que el GPK&AR hiciera realidad su extensión a Carlisle.
Sin embargo, el entusiasmo por una conexión con los ferrocarriles ingleses continuó y se intensificó con la promoción de otros esquemas para unir el centro de Escocia con Inglaterra. Los intereses favorables al GPK&AR formaron el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle (GD&CR) para extenderse desde el extremo sur del GPK&AR hasta Carlisle; su ruta se conoció como la ruta Nithsdale . Los promotores opositores propusieron una llamada línea central a través de Carstairs y Beattock, que tenía la ventaja de un kilometraje más corto y la capacidad de servir directamente a Edimburgo, pero la desventaja de pendientes mucho más pronunciadas y atravesar una zona menos poblada. Esta ruta se conoció como la ruta Annandale .
La GD&CR fue autorizada por ley del Parlamento, [ ¿cuál? ] pero el ferrocarril rival Caledonian Railway (CR) ya había tenido autorización para construir su línea en la ruta de Annandale; la posición financiera de la GD&CR la llevó a abandonar su intención de construir una línea independiente a Carlisle, y alteró su plan para unirse a la CR en Gretna Junction, confiando en la negociación de poderes de circulación para que sus trenes llegaran a Carlisle.
La GD&CR y la GPK&AR manifestaron su intención de fusionarse; al principio, la GD&CR exigió unas condiciones excesivas, sobre todo porque su propia situación financiera era precaria: estaban financiando la construcción de su línea con dinero prestado por la GPK&AR. Sin embargo, más tarde surgieron expectativas más realistas y, mediante las leyes del Parlamento de 1846 y 1847 , se determinó que las dos compañías se fusionarían cuando la GD&CR hubiera completado la construcción de su línea. La GPK&AR se extendió hasta Horsecleugh (entre Cumnock y New Cumnock) y la GD&CR llegó allí a un cruce de extremo a extremo, completando la línea el 28 de octubre de 1850. [2]
El 28 de octubre de 1850 se formó la G&SWR. [3] Aunque se describió como una fusión, la realidad fue que la pobre GD&CR se disolvió, su operación pasó a manos de GPK&AR y esta última cambió su nombre a G&SWR. GPK&AR había estado trabajando en la línea de GD&CR desde que abrió (parcialmente).
La nueva empresa tenía líneas:
Los trenes de la línea Dumfries pasaban ahora hasta Carlisle, tras un acuerdo con el Ferrocarril Caledonian para permitirlo. Sin embargo, el CR no alentó al G&SWR y recién el 1 de marzo de 1851 se le ofreció alojamiento a un empleado de reservas en la estación de pasajeros de Carlisle Citadel. Esto se concedió con el compromiso de que el G&SWR nunca interferiría con el negocio del CR o del Ferrocarril Lancaster y Carlisle , y se cobraron peajes por el uso de la línea desde Gretna y por las mercancías a granel que pasaban por Carlisle, ya fueran transbordadas o no. El CR se aseguró de que todo el tráfico entre el sur de Carlisle y Glasgow o Edimburgo se enrutara por su propia línea. [2]
Las cuentas del primer semestre, realizadas en marzo de 1851, mostraban que los ingresos brutos de los seis meses eran de 87.186 libras y se había declarado un dividendo del 2,25 %. La empresa poseía 72 locomotoras, 171 vagones de pasajeros y 2.416 vehículos no destinados a pasajeros. Por buenos que fueran los resultados, la larga línea principal a Gretna no producía mucho, debido al predominio de la ruta competidora del Ferrocarril de Caledonia, y el negocio en general decayó tras el primer semestre. En 1853 se finalizó un acuerdo de puesta en común que mitigó algunos de los peores cobros de peajes, pero la ruta del tráfico de mercancías a través del CR se hizo obligatoria en muchas situaciones. El acuerdo incluía una limitación integral a la invasión por parte de cualquiera de los ferrocarriles del territorio del otro. [2] [4]
En los años inmediatamente posteriores a la formación de la G&SWR, la escasez de capital impidió que se tomaran medidas concretas para una mayor expansión. No obstante, se alentaron las iniciativas locales y la G&SWR proporcionó algunos fondos y, en la mayoría de los casos, puso en funcionamiento la línea una vez terminada.
El 4 de agosto de 1853 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Ayr y Dalmellington de 1853. En ese momento, la estación de Ayr de G&SWR estaba al norte del río Ayr, y la A&DR debía funcionar desde Falkland Junction, a poca distancia al norte de la estación, y alrededor del lado este de la ciudad. La nueva línea tenía una estación de pasajeros de Ayr (al principio, una estructura temporal), pero era menos conveniente que la antigua terminal; hasta enero de 1860, la antigua estación terminal de G&SWR siguió siendo utilizada por algunos trenes. Había importantes fundiciones de hierro propiedad de la familia Houldsworth, y depósitos de mineral de hierro y carbón, en las tierras cercanas a Dalmellington. La empresa independiente A&DR fue explotada por G&SWR y luego absorbida el 1 de agosto de 1858.
El 10 de julio de 1854, se autorizó al ferrocarril Ayr and Maybole Junction a llegar a Maybole mediante un cruce desde Ayr and Dalmellington; el cruce se llamaría Maybole Junction, pero se denominó Dalrymple Junction cuando la línea se abrió al tráfico de mercancías el 15 de mayo de 1856. La apertura al tráfico de pasajeros se retrasó hasta el 2 de agosto de 1856 debido a la insatisfacción del oficial de inspección de la Junta de Comercio con las obras al principio. Esta línea también fue explotada por G&SWR.
Se habló de una nueva ampliación del ferrocarril para llegar a Girvan y desarrollar el puerto, posiblemente como puerto de transbordadores para Irlanda: en 1855 se formó el Ferrocarril de Maybole y Girvan ; recibió su ley de autorización el 14 de julio de 1856. Todas estas iniciativas locales recibieron la promesa de apoyo en efectivo de la G&SWR. La línea de Maybole y Girvan se inauguró el 24 de mayo de 1860; la antigua estación de Maybole, al este de Redbrae, no era adecuada para una ruta de continuación y se desvió, quedando la nueva estación de pasajeros en Culzean Road.
El ferrocarril de Ardrossan había estado aliado durante mucho tiempo al G&SWR y por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 24 de julio de 1854 fue transferido a la G&SWR, con vigencia a partir del 1 de agosto de 1854. La línea corría entre el puerto de Ardrossan y Kilwinning, con ramales minerales que se extendían más al este. [2] [3]
La amplia zona rural al oeste de Dumfries y al sur de Girvan aún carecía de cualquier conexión ferroviaria. En 1856, un ferrocarril provisional Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) estaba ganando impulso. Fue patrocinado independientemente, aunque se lo consideró un posible primer paso para abrir toda la región; se autorizó el 21 de julio de 1856. Esto impulsó a la G&SWR a trasladar la estación de Dumfries a un punto al norte de St Mary's Street; la antigua estación "temporal" fue relegada a la condición de estación de mercancías. La nueva estación se inauguró el 13 de septiembre de 1859: se la describió como "igual, si no superior, en ligereza y belleza a cualquiera de Gran Bretaña". [5] La línea CD&DR se inauguró el 21 de julio de 1856. [nota 1] [2]
Durante muchos años se habían propuesto planes para llegar a Portpatrick . Allí había un pequeño puerto y los cruces en ferry a Donaghadee proporcionaban la ruta más corta para llegar al norte de Irlanda. El correo, el ganado y los soldados se habían transportado de esa manera, pero llegar a Portpatrick con un ferrocarril a través de tierras difíciles y escasamente pobladas había sido un desafío. Alentados por la autorización de CD&DR, a fines de 1856 los promotores resolvieron construir un ferrocarril británico e irlandés Grand Junction , a 62 millas (100 km) de Castle Douglas. Se dieron garantías gubernamentales sobre el uso de la ruta marítima para el correo y la mejora del pequeño puerto de Portpatrick, y de repente los ferrocarriles rivales, incluido el Great Northern Railway inglés , se apresuraron a aportar dinero para una parte. Con un capital de £ 460,000, la línea parecía bien respaldada y obtuvo su ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 17 de agosto de 1857, rebautizada como Ferrocarril de Portpatrick . [6]
La construcción, a través de un terreno difícil, siguió adelante y, cuando se acercaba la fecha de finalización, el ferrocarril de Portpatrick planeó los arreglos para la explotación de su línea. La G&SWR estaba explotando el CD&DR y se ofreció a explotar la línea de Portpatrick por el 72% de los ingresos brutos. La G&SWR había anunciado recientemente que explotaba su propio ferrocarril por menos del 38%, y la línea de Portpatrick decidió que el cargo propuesto era demasiado alto; el 28 de marzo de 1860 decidió que "la junta debería conservar la explotación de la línea bajo su propia gestión". La G&SWR había estado segura de que sus condiciones para explotar la línea tendrían que ser aceptadas; había prometido 40.000 libras más para el coste de capital del ferrocarril de Portpatrick, y con un pretexto se negó a realizar ese pago, alejando aún más al ferrocarril de Portpatrick. La línea se inauguró, firmemente independiente, el 12 de marzo de 1861 hasta Stranraer.
El Gobierno había prometido implícitamente mejorar el pequeño puerto de Portpatrick y ahora se estaba demorando; el ferrocarril de Portpatrick también se retrasó, pero finalmente completó la línea de Stranraer a Portpatrick el 28 de agosto de 1862. Aunque se hizo algún uso de la ruta, la importante travesía marítima prevista nunca se materializó y, con el tiempo, Stranraer se convirtió en el puerto más importante. [3] [6] [7] [8]
Antes de la existencia de la G&SWR, su predecesora, la GPK&AR había adquirido el ferrocarril de Paisley y Renfrew , un ferrocarril operado por caballos con vías sobre bloques de piedra, y la GS&WR adquirió esta línea. En 1866, la tecnología primitiva se había convertido en una vergüenza y la presión del burgo de Renfrew hizo que la G&SWR actualizara la línea para el transporte por locomotoras, convirtiéndola en ancho estándar y conectándola a la línea principal (conjunta) en Greenlaw, al este de Paisley, y frente a Glasgow. El trabajo se completó en septiembre de 1867 y se instituyeron trenes de pasajeros entre Glasgow y Renfrew. [2]
A medida que aumentaba el tráfico, la dependencia de la estación de Bridge Street como estación de G&SWR Glasgow se hizo cada vez más difícil, y se propuso una terminal central nominalmente independiente; esto implicaría construir el primer puente ferroviario sobre esta parte del Clyde (anteriormente no había ninguna conexión a través del río en Glasgow). G&SWR y Edinburgh and Glasgow Railway eran socios e invitaron a Caledonian Railway a unirse, pero CR declinó.
El City of Glasgow Union Railway obtuvo la autorización parlamentaria el 29 de julio de 1864; el capital era de 900.000 libras esterlinas y la G&SWR y la E&GR se quedaban con un tercio de las acciones cada una. [2] [9] (Al año siguiente, las dos compañías existentes acuerdan quedarse con todas las acciones). La línea iría desde un cruce con la línea conjunta de Paisley en West Street [nota 2] hasta Sighthill en la E&GR, con una nueva estación de pasajeros en St Enoch, una gran estación de mercancías en un terreno desocupado por la Universidad de Glasgow y una conexión en West Street con el ramal de mercancías de General Terminus en la orilla del Clyde. [3]
La construcción fue lenta y los costos fueron muy altos; el 12 de diciembre de 1870, los primeros trenes partieron de Shields Road hasta una terminal central de pasajeros temporal en Dunlop Street. El 1 de junio de 1871, la línea se extendió hasta Bellgrove, uniéndose allí al North British Railway (NBR) y formando el enlace de conexión norte-sur, que se utilizó mucho para trenes de mercancías de transbordo.
No fue hasta el 1 de mayo de 1876 que se inauguró la estación de St Enoch, desde donde partían trenes directos a Londres. La estación fue considerada por todos como magnífica y en 1879 se inauguró también el Hotel St Enoch, el más grande de Escocia. Para entonces, el entusiasmo de la NBR por una estación central de pasajeros general había menguado y la salida hacia el norte de la estación de St Enoch solo la utilizaban los trenes locales G&SWR a Springburn. El 29 de junio de 1883, la estación y las líneas de acceso inmediatas se transfirieron de la CGUR a la G&SWR.
A esto le siguió la división de la CGUR: la sección al sur y al oeste de College Junction (cerca de High Street, NBR) pasó a manos de G&SWR, y la sección al norte y al este de Bellgrove pasó a manos de NBR. Estos cambios se promulgaron el 29 de junio de 1883.
En la década de 1890 se hizo evidente que la expansión de St. Enoch era esencial y el 18 de agosto de 1898 seSe aprobó la Ley de Ferrocarriles de Glasgow y el Suroeste de 1898 (61 y 62 Vict.c. clix) para la ampliación de la estación de St Enoch. Se construyó un segundo tejado en arco y seis plataformas más; se pusieron en funcionamiento progresivamente a partir de 1901. La ampliación se completó en 1904, con un coste de 2.500.000 libras esterlinas.
La GPK&AR se había negado a dar a Kilmarnock una ruta directa; abrió su línea a través de Dalry en 1843. En 1848, el ferrocarril directo Glasgow, Barrhead y Neilston (GB&NDR) se inauguró desde una terminal en el lado sur de Glasgow. La línea era favorable al ferrocarril Caledonian. En 1865, tanto el ferrocarril Caledonian como la G&SWR obtuvieron la autorización parlamentaria para construir una línea desde Glasgow hasta Kilmarnock. Los accionistas de ambas compañías se opusieron a la duplicación inútil y en 1869 se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para el ferrocarril conjunto Glasgow, Barrhead y Kilmarnock , propiedad conjunta de ambas compañías, que iba desde Neilston por el GB&NDR. Se inauguró en 1873, con un ramal de Lugton a Beith. Poco después se abrió una conexión con la línea St Enoch. [2] [3] [4]
Además de apoyar la línea City Union, en 1864 la G&SWR propuso una gran cantidad de líneas secundarias, la mayoría de ellas tácticas en relación con la competencia con el Ferrocarril Caledonian. Esto causó una considerable inquietud entre los accionistas (lo mismo ocurrió dentro de la empresa Caledonian) y se produjo cierta moderación en las propuestas. Como parte del acercamiento, se le otorgaron a la G&SWR poderes permanentes para operar entre Gretna y Carlisle , por £5000 al año.
En 1865, cuatro ferrocarriles fueron absorbidos, a partir del 1 de agosto; eran el Ferrocarril del Puente de Weir (desde Elderslie, inaugurado en 1864), el Ferrocarril de Maybole y Girvan (descrito anteriormente; nunca había ganado dinero y se había quedado sin efectivo para terminar los edificios y las obras auxiliares en la línea); el Ferrocarril de Castle Douglas y Dumfries (CD&DR); y el Ferrocarril de Kirkcudbright . El CD&DR y el Ferrocarril de Kirkcudbright ahora operaban como el ramal de Kirkcudbright como una sola unidad desde Dumfries. [3] El Ferrocarril Caledoniano recibió poderes de funcionamiento entre Dumfries y Castle Douglas para los trenes que operaba entre Lockerbie y Stranraer . [2]
Desde el principio, Greenock había sido servida por el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock , aliado del ferrocarril de Caledonia . El puerto se desarrolló y transportó volúmenes cada vez mayores de mercancías, y el tráfico de pasajeros para los transbordadores de Clyde aumentó considerablemente. La G&SWR deseaba asegurarse una parte de este valioso tráfico, y el ferrocarril Bridge of Weir había sido un paso en esa dirección. El amigable Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) recibió un fuerte apoyo (£ 300,000 de un capital social de £ 350,000) por parte de la G&SWR, y abrió su línea desde Bridge of Weir hasta su estación Albert Harbour en Greenock, en 1869. Esto proporcionó una transferencia al muelle para los vapores en Greenock, y estalló una guerra de precios con la línea CR establecida, finalmente resuelta con un acuerdo de reparto de tráfico: la G&SWR recibió el 42,68% de los ingresos.
En 1872, la G&AR fue absorbida por la G&SWR. Los administradores del puerto de Greenock continuaron desarrollando el puerto de Albert, construyendo Princes Pier con amplias instalaciones de atraque para barcos de vapor, y la G&SWR rebautizó su propia estación como Princes Pier en 1875.
Las instalaciones portuarias se ampliaron en el lado este de Greenock, en Garvel. La G&SWR construyó una línea de conexión hacia el este desde Lynedoch, que se inauguró el 5 de agosto de 1886. Los trenes de la G&SWR tenían que dar marcha atrás dos veces para llegar al puerto por una pendiente pronunciada. El ramal costó 262.467 libras esterlinas. [2]
En 1870 y en los años siguientes se inauguró una red de líneas que conectaban Ayr con los distritos mineros del este de Ayrshire. La primera línea iba de Ayr a Mauchline a través de Annbank, y a ésta le siguió un largo circuito desde Annbank a Cronberry en la línea de Muirkirk, y una conexión a Holehouse Junction en la ruta de Dalmellington. Aunque la conexión de Mauchline facilitaba algunos viajes de pasajeros, el tráfico de minerales era más importante que el de pasajeros en estas líneas.
Hacía tiempo que se había llegado a Ardrossan, pero el G&SWR quería extenderse por la costa hasta Largs. Al principio, encontró resistencia y el ramal de Largs se abrió en etapas entre 1878 y 1885, con estaciones en West Kilbride, Fairlie y Largs.
Se inauguró una estación en Fairlie Pier: el techo de la estación se construyó con materiales recuperados de la estación temporal de Dunlop Street. Se desató una competencia encarnizada y destructiva por el tráfico de transbordadores hacia las islas. [2]
El G&SWR había llegado a Girvan en 1860 con la ayuda de compañías locales aliadas. Continuar desde Girvan hasta Portpatrick, ya que el cruce hacia el norte de Irlanda todavía era una aspiración, pero esta sección era el terreno más difícil y escasamente poblado. Después de algunos comienzos en falso, los promotores amistosos propusieron un ferrocarril de unión de Girvan y Portpatrick (G&PJR) que obtuvo una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] el 5 de julio de 1865 para cerrar la brecha. Recaudar dinero y llevar a cabo la construcción fue mucho más difícil de lo esperado. El ferrocarril debía llegar a Stranraer uniéndose al ferrocarril de Portpatrick en Challoch Junction, continuando sobre esa línea durante 10 millas (16 km). Sin embargo, la línea de Portpatrick estaba siendo explotada por el Ferrocarril Caledonian (CR), y el CR era hostil al G&PJR, que consideraba un aliado del G&SWR.
No fue hasta el 5 de octubre de 1877 que se inauguró un servicio completo de pasajeros en la línea. En el intervalo, las supuestas ventajas de Portpatrick como puerto de transbordadores para el norte de Irlanda se habían disipado y Stranraer ahora se consideraba el mejor puerto. La G&PJR estaba financieramente agotada y débil, operando una larga línea principal con poco negocio local. La situación financiera empeoró y la compañía fue absorbida por la Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) el 1 de agosto de 1887. La nueva propiedad parece haber sido un movimiento especulativo, pero la A&WR no era más solvente que su predecesora. En 1892, la G&SWR compró la compañía por £ 270.000 (el 20 de junio). Introdujo material rodante de pasillo en los trenes de barco en 1899.
El ferrocarril Portpatrick Railway (PR) tenía su línea establecida desde Dumfries a Stranraer, también una línea larga a través de un terreno difícil con poco negocio intermedio, pero logrando resultados financieros significativamente mejores. El acuerdo con la CR para que esa compañía explotara la línea expiró en 1885 y el PR consideró quién podría hacerse cargo de la obra. Tanto la CR como la G&SWR eran candidatos, y dos ferrocarriles ingleses, el London and North Western Railway y el Midland Railway, estaban interesados en extender su influencia a Stranraer para captar negocios irlandeses.
El ferrocarril de Wigtownshire era, en efecto, un ramal del ferrocarril de Prospect Park, que iba hacia el sur desde Newton Stewart para conectar tierras agrícolas de buena calidad en los alrededores de Wigtown y los puertos marítimos de Garlieston y Wigtown. La línea estaba a cargo de un contratista independiente, Thomas Wheatley y su hijo.
Después de una considerable negociación, se tomó la decisión de no formar un nuevo acuerdo de trabajo para el PR, sino de fusionar el PR y el Wigtownshire Railway. La red combinada formó el Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , adquirido por un consorcio de las empresas más grandes interesadas, la G&SWR, la CR, la MR y la LNWR. El acuerdo fue ratificado el 6 de agosto de 1885; el valor de la venta fue de £491.980. La línea fue explotada por la G&SWR y la CR en tándem. [2] [4] [6] [7]
A medida que se desarrollaba el tráfico, especialmente la combinación de tráfico pesado de minerales y trenes de pasajeros, la capacidad de la línea se convirtió en un problema cada vez mayor. Este fue particularmente el caso de la línea conjunta de Glasgow y Paisley, donde había que lidiar con el tráfico del ferrocarril rival Caledonian Railway. En 1881, G&SWR presentó un proyecto de ley parlamentario para drenar el extinto canal de Glasgow, Paisley y Johnstone y construir un ferrocarril sobre él. El proyecto de ley fue aprobadoLa Ley de Ferrocarriles de Glasgow y el Suroeste de 1881 (44 y 45 Vict.c. cxlix) y la G&SWR comenzaron a trabajar en lo que se convertiría en laLínea del Canal de Paisley. La nueva línea salía de la antigua Línea Unión de la Ciudad de Glasgow en Shields Junction, donde se unía a la Línea Conjunta, y recorría la parte sur de Paisley hasta Elderslie, donde se unía a la línea principal de Ayr. En esa época, Paisley disfrutaba de un crecimiento industrial muy considerable y la nueva línea podía dar servicio a las áreas pertinentes.
El trazado de un canal de contorno implicaba muchas curvas sinuosas, las peores de las cuales se suavizaron mediante el uso de obras de tierra. La línea se inauguró por completo el 1 de julio de 1885 y algunos trenes de pasajeros utilizaron la línea, así como trenes locales y de transporte de minerales. Aprovechando el acceso a la industria en Paisley, en 1886 se inauguró un ramal de la línea del canal hacia Potterhill.
Entre 1894 y 1895 se construyeron nuevas vías de estacionamiento para vagones en Bellahouston, en la línea del Canal, y se construyeron nuevos cobertizos para locomotoras en Corkerhill, para aliviar la presión sobre el alojamiento del centro de la ciudad.
La industria también se expandía en Johnstone, en el lado norte de la ciudad, en áreas a las que no llegaba la línea principal. Además de las industrias de extracción de minerales, había grandes fábricas textiles a lo largo del Black Cart Water, y en 1896 se inauguró un ramal corto desde Cart Junction hasta Johnstone North.
El problema de la congestión del tráfico también se experimentó en la línea principal entre Elderslie y Dalry (donde se bifurcaba la línea de Kilmarnock) y se tomó la decisión de duplicar esta sección de la ruta con una nueva línea al norte de los lagos en el valle de Garnock. El plan mejoró la línea Johnstone North y se extendió desde su terminal (mejorada y reubicada) hasta Brownhill Junction, al norte de Dalry, pasando por Lochwinnoch. Esta fue la línea Dalry and North Johnstone , que se inauguró en 1905. El alivio de capacidad continuó en Dalry cuadruplicando la vía desde Brownhill Junction, y el cruce en sí era un cruce volante, el primero en Escocia.
Mucho más tráfico tomó la ruta divergente en Elderslie hacia Cart Junction (todo el tráfico de la nueva línea, así como los rápidos trenes de Greenock) y se aprovechó la oportunidad para proporcionar un cruce de excavación en Elderslie para esta ruta: cuando se construyó la línea principal de Ayr, cruzó el canal por un puente. El canal estuvo inactivo durante mucho tiempo, y se construyó una nueva línea que pasaba por debajo del puente y se dirigía a Cart Junction, eliminando el movimiento conflictivo. Esta se inauguró en 1906. [2] [3]
En 1896, el ramal de Newmilns se extendió hasta Darvel. Cuando el ferrocarril Caledonian llegó a la ciudad desde el este en 1905, se activó un acuerdo de no invasión y unas pocas millas de línea desde Darvel hasta el límite del condado de Lanarkshire se transfirieron del CR al G&SWR. Había una conexión de extremo a extremo en el límite del condado.
El volumen de tráfico de minerales que se dirigía a Troon y Ayr provocó congestiones al pasar por la estación de Kilmarnock, y en 1902 se inauguró una línea de circunvalación en el lado sur de la ciudad. Estos acontecimientos se describen en el artículo Líneas transcontinentales del ferrocarril de Glasgow y suroeste . [2]
Tras observar el éxito de las líneas Paisley Canal y Potterhill en el servicio a la industria, tanto el CR como el G&SWR consideraron la posibilidad de construir líneas en la zona entre Paisley y Barrhead. En 1902, el G&SWR abrió el ramal de Barrhead desde Potterhill hasta una nueva estación de Barrhead Central, con ramales hasta la ruta GB&KJR. Durante un tiempo se operó un servicio circular de pasajeros desde St Enoch vía Paisley Canal, Potterhill y Barrhead Central. El uso resultó decepcionante y se volvió a un servicio convencional reducido en 1907, y Barrhead Central cerró a los pasajeros en 1917. [2] [3] [4]
La pequeña ciudad industrial de Catrine llevaba mucho tiempo aspirando a una conexión ferroviaria. Posiblemente en respuesta a una petición, G&SWR construyó un ramal corto desde Brackenhill Junction, al sur de Mauchline. El ramal de Catrine se inauguró el 1 de septiembre de 1903, con un servicio de trenes operado por un motor de ferrocarril.
En 1905 se inauguró el ferrocarril ligero Cairn Valley , que conectaba Moniaive con la línea principal G&SWR justo al norte de Dumfries. Adoptó un sistema de señalización patentado basado en el sistema de bloqueo y esclusa de Sykes. El uso de pasajeros era escaso y se vio muy afectado por la competencia de los autobuses, por lo que la línea cerró para los pasajeros en 1943.
El 17 de mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril ligero Maidens and Dunure , que pretendía abrir los asentamientos costeros remotos entre Ayr y Girvan y se promovió con la construcción del lujoso hotel Turnberry. Se utilizaron trenes directos desde Glasgow y en ambas guerras mundiales la línea se utilizó con fines militares. Los servicios de pasajeros locales se interrumpieron en 1930, pero el enlace en el extremo de Girvan con Turnberry sobrevivió durante un breve período; en el extremo de Ayr se utilizó un campamento de vacaciones que recibía turistas en tren hasta Heads of Ayr hasta 1968. [10] [11]
En sus inicios, los ferrocarriles no contaban con frenos continuos (en los que el conductor podía controlar los frenos de todos o la mayoría de los vehículos de un tren). Con el paso del tiempo, los accidentes crearon presión para que se instalaran en los trenes de pasajeros, pero el sistema que se adoptó fue controvertido.
En un primer momento, la compañía adoptó el sencillo freno de vacío de Smith, pero aunque el equipo era sencillo, tenía el defecto de que resultaba inoperante en caso de que un tren se dividiera o si fallaba el aparato motor. La compañía decidió cambiar de sistema: a finales de 1878, la Junta de Comercio fue informada de que la G&SWR tenía seis motores que accionaban el freno de Smith y 22 motores que accionaban el freno de Westinghouse . El sistema de Westinghouse era mucho más complicado, pero se trataba de un freno automático.
En este período, existía una disparidad considerable entre los sistemas utilizados en los ferrocarriles del país, y la compatibilidad entre las locomotoras y los vehículos de otra compañía, por ejemplo en los trenes de larga distancia, era un problema grave. La compañía comenzó a ver su futuro como un aliado del Midland Railway, un gran sistema inglés que utilizaba el freno de vacío automático, y en 1884 decidió convertirse a ese sistema. Hubo un largo período de transición durante el cual la compatibilidad con el material rodante de otras compañías fue un problema. [12]
A finales de 1900, la compañía tenía 210 locomotoras equipadas con equipo de freno continuo, y el 97% del kilometraje de pasajeros se realizó en tales condiciones. Se recorrieron 2.021.266 millas de tren con el freno de vacío automático y 69.160 con Westinghouse. [13]
Entre 1888 y 1901, la G&SWR operó un servicio de vagones de cola . La sección de vagones de cola se conectaba en Irvine con el tren de las 16.15 h de St Enoch a Ayr, que circulaba sin escalas desde Paisley a Prestwick. La sección de vagones de cola estaba conectada a un tren de parada de Ardrossan a Ayr, con el que seguía al tren principal. Se construyeron vagones de freno de seis ruedas con ventanas en los extremos para el servicio. [14]
Swan, escribiendo para G&SWRA, describió la concentración temprana de señalización y enclavamiento primitivo en Dumfries:
En 1859, el ferrocarril Castle Douglas y Dumfries formó un cruce en Dumfries y, a pedido de la G&SWR, construyó un "faro" de ladrillo o una caseta de señales octogonal en Albany Junction. Se inauguró con dos mástiles de madera integrados en la caseta telegráfica almenada; el más alto para colocar una bandera que indicaba si la línea principal que iba hacia el norte hasta St Enoch estaba libre y el segundo, un poco más corto, para señalar los trenes que iban hacia el ramal de Castle Douglas.
Con la apertura del ramal de Lockerbie hacia Dumfries en 1863, la torre del guardagujas se retiró del cruce más allá de Albany Place y se volvió a erigir en la cima de la pendiente en el desmonte profundo al norte de la estación de Dumfries. Los ferrocarriles Castle Douglas y Lockerbie formaron cruces con la línea G&SWR en el desmonte opuesto a la torre del guardagujas.
El Kirkcudbright Advertizer (sic) informó además: Los puntos en las vías de derivación y los cruces se manejarán desde la parte superior de este banco por medio de varillas y palancas. Se han erigido tres postes de señales de semáforo en la torre; el poste central, que es más alto que los demás, es para la línea G&SWR; el del lado este, para la línea Lockerbie; y el del lado oeste, para la línea Castle Douglas. Los semáforos de cada línea estarán conectados con las palancas que manejan los puntos y, en consecuencia, cuando el encargado de las agujas cambia de posición los puntos, el semáforo se mueve con el mismo movimiento para mostrar la señal adecuada... Por la noche, las señales se harán con lámparas encendidas con cera. [15]
Dado que prestaba servicios a muchos muelles y puertos en el estuario de Clyde, era natural que el G&SWR desarrollara servicios de transporte marítimo a las islas y otros muelles. Este tráfico aumentó considerablemente en la década de 1870 y el tráfico de excursiones también adquirió importancia.
En la década de 1960 se pensó en racionalizar las instalaciones ferroviarias de Glasgow y se decidió concentrar los servicios de pasajeros orientados al sur en la estación central de Glasgow, cerrando St Enoch. El cierre se produjo en 1966 y durante algún tiempo el depósito de trenes se utilizó principalmente como aparcamiento; el tejado se demolió en 1975. El lugar se reurbanizó como el Centro St Enoch , que se inauguró en mayo de 1989.
La línea Greenock se acortó para operar solo entre Elderslie y Kilmacolm en 1966. En 1971, el ramal de Princes Pier se conectó a la línea Wemyss Bay en Cartsburn Junction para dar servicio a la terminal de contenedores de la Autoridad Portuaria de Clyde .
En junio de 1965 se cerró la ruta portuaria entre Dumfries y Challoch Junction; los trenes de vapor de Stranraer se desviaron a través de Mauchline. En 1966 se retiraron los servicios locales de la línea de Dalry a Kilmarnock; la ruta se cerró por completo en octubre de 1973, tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste .
La línea del canal de Paisley se cerró en enero de 1983 y la estación original del canal de Paisley, en el lado este de Causeyside Street, se convirtió en un restaurante. En los años 1980 y 1990, el recorrido de la línea más allá de Paisley se convirtió en un sendero para peatones y ciclistas . Esto une el parque Lady Octavia en Greenock, a través de la parte alta de Port Glasgow, Kilmacolm y pasando por Quarrier's Village hasta Paisley. Es parte de la Ruta Ciclista Nacional Sustrans que une Edimburgo y Gourock . [16]
La línea principal de G&SWR, de Glasgow a Carlisle vía Kilmarnock y Dumfries, sigue funcionando en la actualidad. La línea de Glasgow a Stranraer vía Ayr también sigue en uso, junto con el ramal de Kilwinning a Largs. Tras un período de cierre, se reabrió la línea del canal de Paisley, que funciona únicamente entre Shields Junction y el canal de Paisley. Los servicios de pasajeros cuentan con el apoyo de la Asociación de Transporte de Strathclyde .