El Ferrocarril Central Escocés se formó en 1845 para unir Perth y Stirling con el centro de Escocia, mediante la construcción de una línea ferroviaria para unirse al Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow cerca de Castlecary .
La línea se inauguró en 1848 e incluía un ramal hasta South Alloa . Inmediatamente pasó a formar parte de la red ferroviaria principal de Escocia y se consideró la posibilidad de fusionarla con otros ferrocarriles. En 1865, el Scottish Central Railway se fusionó con el Caledonian Railway .
La línea principal continúa en uso hoy en día como una parte importante de la red ferroviaria escocesa, transportando servicios frecuentes de pasajeros y un tráfico de mercancías significativo.
En años anteriores, Perth había sido una importante ciudad comercial, pero en la década de 1830 su importancia se vio eclipsada por las ciudades del centro de Escocia. Había ferrocarriles locales cortos en el área alrededor de Dundee, pero la conexión con la red emergente más al sur, y potencialmente en Inglaterra, parecía ser esencial, y a partir de 1841 se presentaron propuestas para lograrlo. La inauguración del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 enfatizó la necesidad, y una conexión ferroviaria desde Perth para unirse al E&GR era una forma conveniente de satisfacerla. De hecho, el objetivo inicial era conectar en el extremo norte con el Ferrocarril de Dundee y Newtyle , [1] que se había inaugurado en 1831. [2]
El 24 de febrero de 1844 se celebró una reunión para avanzar en el asunto y el mes siguiente se publicó un prospecto. En abril de 1844 ya se hablaba del Ferrocarril Central y se informó de que E&GR había llegado a un acuerdo para realizar una conexión; el Ferrocarril Caledoniano también se estaba convirtiendo en una realidad, ya que era la conexión principal entre Escocia central y la red inglesa, y la conexión con el Caledoniano proporcionaría ese acceso adicional.
El Caledonian vio la sinergia de un vínculo con el Scottish Central y propuso una alianza, ofreciendo pagar ciertos gastos parlamentarios y de otro tipo. La política de Caledonian era una expansión agresiva (aunque todavía no había obtenido autorización para su primera línea); el precio era que el Scottish Central se aliaría permanentemente con el Caledonian y daría a los Caley la primacía hasta el norte de Stirling. El SCR rechazó la oferta.
Se realizaron estudios de la ruta y se seleccionó una ruta que seguía la línea principal actual desde Larbert a Perth, excepto la ubicación de la estación de Perth; y se construiría un ramal a Crieff. El proyecto de ley para la línea se presentó en la sesión de 1845 del Parlamento, y el Scottish Central Railway obtuvo su ley el 31 de julio de 1845. [nota 1] Los ingenieros de la línea fueron Joseph Locke y John Edward Errington . [2] [3]
Al determinar su ruta, la SCR había asumido que los términos amistosos con la E&GR le darían acceso a Glasgow por su línea; pero la E&GR se había opuesto al proyecto de ley de la SCR en el Parlamento, teniendo sus propios planes de llegar a Stirling. Por lo tanto, la SCR recién incorporada negoció con la Caledonian, también recién incorporada. La Caledonian propuso entrar a Glasgow desde el sur por el ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge, una encarnación renombrada y modernizada del antiguo ferrocarril de Garnkirk y Glasgow . Este iba desde Coatbridge en un amplio recorrido hacia el norte hasta una terminal en Townhead en Glasgow, y la Caledonian iba a arrendarlo o comprarlo. La Caledonian se mostró receptiva al enfoque de la SCR, sin duda prefiriendo que la SCR se aliara con ella en lugar de con la hostil E&GR, y ofreció a la SCR la opción de la propiedad conjunta de la GG&CR. Temiendo una relación demasiado estrecha con la Caledonian, la SCR rechazó la oferta. Por el momento no tenía una ruta asegurada a Glasgow.
Había surgido interés en una línea que sirviera a Callander y que se derivara de la Scottish Central. Más tarde, esta línea se llamaría Dunblane, Doune and Callander Railway, pero en esta etapa inicial su comité pidió apoyo a la SCR. Un ramal de conexión era bienvenido, pero querían efectivo. Temiendo que el rechazo llevara la línea de Callander a manos hostiles, la SCR se comprometió a adquirir una participación sustancial.
El capital autorizado del SCR había sido de £700.000, pero ahora se consideró necesario aumentarlo a £850.000 mediante una emisión de acciones [nota 2] para cubrir el costo de una sucursal a Falkirk en E&GR, que evidentemente no se había considerado necesaria antes.
En septiembre de 1845 se llevó a cabo una frenética serie de negociaciones con la Caledonian y la E&GR sobre el acceso; estas no condujeron directamente a un acuerdo, pero en octubre de 1845 la Junta acordó la fusión con la E&GR "en igualdad de condiciones"; la Caledonian fue informada y en noviembre la SCR le anunció que planeaba fusionarse con la Scottish Midland Junction Railway o arrendarla . Esta fue una mala noticia para la Caledonian, que había planeado formar vínculos estrechos con la SCR y la SMJR, formando una "alianza de la Costa Oeste". [1] Ya había existido un acuerdo de no invasión por el cual ninguna compañía promovería nuevas líneas en el área de influencia natural de la otra, pero con el paso del tiempo esto no se cumplió bien.
El cruce con el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en Greenhill proporcionó un acceso satisfactorio para los trenes de Scottish Central a Glasgow Queen Street, pero era inconveniente para Edimburgo. En la sesión parlamentaria de 1846, el E&GR presentó un proyecto de ley para el Ferrocarril Stirlingshire Midland Junction , que se construiría desde Polmont hasta un cruce cerca de Larbert, proporcionando una conexión directa. [4] Se autorizó el 16 de junio de 1846. [3] Era una creación del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow y fue absorbido por el E&GR antes de completar la construcción en 1850. El E&GR proporcionó a la SCR alojamiento en Sighthill, cerca de Glasgow, para su tráfico de mercancías. [5]
En la sesión de 1846 del Parlamento se autorizaron varias ramificaciones del SCR: la de Crieff desde lo que más tarde sería Gleneagles (capital £160.000); la de Denny desde Larbert (capital £50.000); la de South Alloa desde un cruce al norte de Larbert (y la de Tillicoultry en ferry en Alloa, capital £115.000); y la del puerto de Perth y otras instalaciones allí (capital £80.000). [3] También se finalizó la ubicación de la estación principal de Perth; las propuestas anteriores de ubicarla (y otras tres estaciones terminales de ferrocarriles) en la estación de South Inch, de gran valor, habían provocado una enérgica oposición en Perth; ahora se ubicaría al oeste. Sin embargo, un proyecto de ley importante fracasó: la fusión con el E&GR requería la aprobación parlamentaria y esta fue denegada el 29 de julio de 1847. [1]
Mientras se estaba construyendo la línea, la Junta consideró cuál sería la mejor manera de acceder a Glasgow y Edimburgo, y la fusión con el Ferrocarril Caledonian parecía ser el camino a seguir. El Ferrocarril de Londres y Noroeste y el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle se unieron a Caledonian para argumentar el caso: después de todo, se estaba formando la futura alianza de la Costa Oeste. Los accionistas de SCR recibirían el 7% de su capital. Esto provocó una fuerte oposición por parte del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que había dado por sentado que sería posible un acuerdo de trabajo, y amenazó con oponerse en el Parlamento; de hecho, en junio de 1848 se rechazó un proyecto de ley para autorizar el arrendamiento de la línea Scottish Central a Caledonian. Scottish Central había prometido a Caledonian un préstamo de 6.000 libras para la construcción de un ramal a Castlecary, para unirse allí a Scottish Central. La oferta fue retirada.
La Scottish Central había cerrado un acuerdo para operar el Scottish Midland Junction Railway (SMJR), que había sido autorizado el mismo día que el Scottish Central; [3] debía funcionar de Perth a Forfar, conectando con una línea a Aberdeen. Como se esperaba que se inaugurara más tarde en 1848, hubo un repentino estallido de actividad para adquirir el material rodante necesario para operar esa línea. Esto ocurrió en un momento en que vencían los pagos finales a los contratistas de construcción de la propia SCR y encontrar el efectivo fue un problema importante durante un tiempo. [2]
La construcción de la línea llevó más tiempo del que esperaba la Junta; en una ocasión se había prometido que estaría lista para abril de 1847. [1] A esto se sumaron una serie de demoras de los terratenientes en la puesta en servicio de su línea, una serie de duros inviernos y dificultades en la construcción del túnel. En 1848, el capitán Wynne de la Junta de Comercio realizó una inspección el 5 de enero de 1848; encontró que la línea no estaba del todo lista, pero después de una segunda inspección se indicó que la línea podría abrirse desde Stirling hasta el extremo sur, es decir, el cruce en Greenhill con Edimburgo y Glasgow. La inauguración tuvo lugar el 1 de marzo de 1848; los accionistas habían votado en contra de la operación en domingo.
La sección norte de la línea principal estuvo lista en mayo y se llevó a cabo una inauguración ceremonial el 15 de mayo de 1848; la inauguración pública se realizó el 22 de mayo de 1848. [1] [6] Las estaciones intermedias estaban incompletas y las instalaciones de mercancías no estaban disponibles inicialmente, por lo que en esta etapa la línea estuvo abierta solo para pasajeros, hasta el 15 de junio de 1848. La estación Perth General era una estructura considerable, habiendo sido diseñada por William Tite ; la Scottish Central había estado a la cabeza del diseño y la construcción, pero el Edinburgh and Northern Railway y el Dundee and Perth Railway recibieron alojamiento en la estación. El edificio permanente no estaba listo para la apertura de la línea y se proporcionó una plataforma temporal.
El ferrocarril de Caledonia abrió su conexión en Greenhill el 7 de agosto de 1848, [1] [4] conectando Londres con Perth y más allá. Se anunció un viaje de catorce horas. [1] El ganado podía ser transportado al mercado de Londres en 24 horas, mientras que antes había ido a Londres en pie, lo que demoraba varias semanas. El ferrocarril de Dundee y Perth ya estaba abierto, y el ferrocarril Scottish Midland Junction , abierto desde el 20 de agosto de 1848 y las líneas asociadas dieron acceso a Forfar. Los trenes SCR a Glasgow continuaron funcionando hasta Queen Street a través del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow.
La línea de South Alloa se inauguró el 12 de septiembre de 1848, desde un cruce en Plean. [2]
La Dundee and Perth cambió su nombre a Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company y abrió su puente de madera (reemplazado por el actual Viaducto Tay ) cruzando el Tay en Perth el 8 de marzo de 1849. [1]
Tras perder los proyectos de ley de fusión, la SCR consideró qué acuerdos tomar. En febrero de 1849 se informó de que se había llegado a un acuerdo con las "Compañías del Sur", es decir, la Caledonian, la LNWR y la Lancaster y Carlisle; ellas explotarían la SCR y la SCR les entregaría su material rodante. La SCR recibiría el 6% de su capital, así como una contribución a sus gastos. Si bien esto parecía una buena idea, pronto se demostró lo contrario. La Caledonian Railway había seguido una política agresiva de captura de territorio mediante el arrendamiento de ferrocarriles locales. Esto evitó un gran pago inicial, pero comprometió a la Caledonian a pagos periódicos masivos. La Caledonian pronto se vio abrumada por esto y en el verano de 1849 pidió a la LNWR que se hiciera cargo de la gestión de su línea. La LNWR, al ver la situación, se negó. Se contactó con el contratista Thomas Brassey , con el mismo resultado.
En el transcurso de 1849, la Caledonian descubrió que los ingresos de la SCR (y también de la Scottish Midland Junction, que la SCR había arrendado) apenas cubrían los gastos operativos, y el 6% prometido sobre el capital no fue remitido. La LNWR y la Lancaster and Carlisle se negaron a remitir dinero mientras que la principal empresa, la Caledonian, no lo hizo. El 1 de diciembre de 1850, la SCR recuperó su material rodante de la Caledonian para operar sus trenes y los de la Scottish Midland Junction; esto incluía trabajar en la estación de Queen Street en Glasgow. [1] En enero de 1851, las sumas pendientes se habían vuelto enormes y la SCR llevó a la Caledonian a los tribunales por la deuda pendiente, que había alcanzado las 900.000 libras esterlinas. El tribunal falló en contra de la SCR sobre la base de que el acuerdo de trabajo no había sido ratificado por el Parlamento y era ultra vires. [1]
El SCR seguía dependiendo de las compañías del sur para el tráfico de paso. [nota 3] Luego siguió un período de relativa estabilidad, y un acuerdo para compartir los ingresos del tráfico redujo la agresión competitiva durante una década. [2]
La SCR tenía derecho a cobrar un peaje por los trenes de otras líneas que recorrieran su propia ruta en función de la distancia recorrida, pero el paso del túnel Moncrieffe, entre Perth y Hilton Junction (donde se bifurcaban las líneas Edinburgh y Northern) se computaba como cuatro millas. Las demás compañías se sintieron ofendidas por este elevado cargo adicional y en enero de 1851 la SCR aumentó sustancialmente los cargos y los extendió a otras categorías (como los perros acompañados), lo que provocó un antagonismo extremo. De hecho, algunas compañías, en particular la E&GR, se negaron a pagar durante un tiempo; durante este tiempo, la SCR detuvo sus trenes justo antes de entrar en el túnel e insistió en cobrar el cargo del túnel en efectivo a los pasajeros de los trenes. El asunto llegó pronto a un punto crítico y se acordó un cargo anualizado más moderado. Existía una dificultad correspondiente con el peaje por el uso de la estación de Perth y sus vías de acceso, y esto condujo a una controversia similar en 1849 (véase más adelante). [6]
En 1856 se inauguró el ferrocarril Forth and Clyde Junction , que iba hacia el oeste desde Stirling hasta Balloch. La Scottish Central proporcionó locomotoras y tripulaciones, aunque la línea F&C se encargaba de su funcionamiento en otros aspectos. La F&C consideró que la SCR estaba cobrando de más por sus servicios y anunció su intención de poner fin al acuerdo a partir del 7 de febrero de 1860. Necesitaban pedir locomotoras y se entregaron en 1861, momento a partir del cual la F&C fue sólidamente independiente. [7]
La SCR llevaba tiempo pensando en Dundee y desde el principio había adquirido una empresa de ferry que cruzaba el río Tay. De hecho, el ferrocarril de Dundee y Perth conectaba los dos lugares, cruzando el Tay en Perth y utilizando la misma estación de Perth que la SCR. Se consideró que la fusión sería beneficiosa y el 26 de julio de 1863 fue ratificada por ley del Parlamento. [2]
En la ley original se había incluido un ramal a Crieff, pero la empresa no siguió adelante con esta línea debido a la escasez de capital. Una empresa independiente, la Crieff Junction Railway, fue autorizada el 15 de agosto de 1853. El ingeniero para la construcción fue Thomas Bouch , pero tenía muchos compromisos en ese momento y sus ausencias provocaron un retraso considerable en la finalización de la línea. Finalmente se inauguró el 14 de marzo de 1856 después de un incidente en el que la SCR se negó a permitir que su locomotora atravesara los puntos del cruce el día previsto (13 de marzo) porque dijeron que no eran seguros. La estación de cruce era solo una estación de intercambio. [2] [6]
La ley que autorizó la construcción de la Scottish Central incluía un ramal hasta el puerto de Perth, en Friarton. No se trataba de un simple permiso, sino de una obligación. Los magistrados de Perth estaban ansiosos por que se construyera el ramal, ya que creían que su burgo estaba perdiendo terreno frente a Dundee debido a las incómodas conexiones de transporte. La ley exigía a la SCR que construyera el ramal antes del 1 de julio de 1851. La SCR estaba especialmente escasa de fondos en ese momento y se estancó, pero el asunto se llevó a un dictamen jurídico en Londres y la SCR se sintió obligada a construir la línea; se inauguró en 1852. [2]
La estación Perth General tardó mucho tiempo en completarse: la etapa inicial estuvo prácticamente terminada a principios de 1849. La Scottish Central había tomado la iniciativa en el diseño y la construcción, y controlaba el funcionamiento de la estación.
En este período se produjeron muchas fusiones y cambios de nombre. Los otros usuarios "fundadores" de la estación fueron
Con las condiciones operativas de la época, manejar los trenes de cuatro compañías resultó un desafío, que se agravó cuando se inauguró el Ferrocarril de Perth y Dunkeld en 1856, que llegaba a Perth por la SNER.
El 8 de agosto de 1859, la estación pasó a ser de titularidad conjunta (por ley del Parlamento). Sin embargo, la propiedad de las líneas de acceso pertenecía a la SCR y se le cobró a la SNER el equivalente a seis millas de recorrido por el uso de 320 yardas de línea en el acceso norte. La SNER se negó a aceptar esto en 1859 y construyó una plataforma temporal justo más allá de las líneas de la SCR; la estación se llamó Glasgow Road. Los pasajeros que pasaban por allí tenían que abrirse paso por sus propios medios a través de las calles entre las dos estaciones. La disputa duró unas semanas hasta que un árbitro permitió a la SNER utilizar las vías a cambio de un pago anual de 100 libras.
En esa época, los trenes de Dundee y Perth (DP&AR) llegaban al sur de la estación y daban marcha atrás. En 1861 se abrieron plataformas independientes fuera de la estación principal y en ángulo recto con ella; se las conocía como Dundee Dock . Los trenes de mercancías que iban hacia el norte se desviaban a vías en el lado oeste de la propia estación, pero todavía había quejas sobre la congestión.
En 1861 se autorizó la construcción del ferrocarril Inverness and Perth Junction , que realizó las primeras gestiones ante el Comité Conjunto sobre el uso de la estación de Perth. Cuando se inauguró la línea de Inverness en 1863, el principal problema era el estacionamiento de sus vagones: el SCR insistió en que no había espacio dentro de la estación para ese propósito.
En diciembre de 1865, la Compañía preparó un proyecto de ley para ampliar la estación de Perth. Inmediatamente, el Comité Conjunto de la Estación declaró que era su prerrogativa hacerlo y preparó una propuesta similar, pero no idéntica. Su versión se convirtió en ley el 1 de agosto de 1865, formalizando también el estatus del Comité Conjunto a la luz de las fusiones ferroviarias que se habían producido. [2]
El ferrocarril Dunblane, Doune y Callander había recibido apoyo financiero de la Scottish Central, con una suma de 200.000 libras, y estaba gestionado por ella. [nota 4] Por ley del 29 de junio de 1865, la empresa Callander fue absorbida por la Scottish Central. La empresa fusionada no siguió existiendo de forma independiente durante mucho tiempo: [2] la empresa Callander fue absorbida por la SCR el 31 de julio de 1865. Ese cambio duró un día. [1]
En un momento se planeó que la línea principal original del Scottish Central Railway pasara por Denny, pero esto no se hizo. En 1856 se autorizó un ramal, desde los cruces de Carmuirs; se inauguró el 1 de abril de 1858, después de algún retraso debido a las reservas del inspector sobre algunos detalles. La línea tenía tres millas (5 km) de largo, sin ninguna estación intermedia.
La rama se amplió solo para mercancías mediante la Ley de 1857 y se inauguró en enero de 1860; llamada "Extensión de la Rama Denny", llegaba hasta Stoneywood y también había ramales minerales hasta minas de hierro cerca de Ingleston.
En 1888, después de la absorción por parte del Ferrocarril Caledonian, se construyó otra extensión al suroeste de Stoneywood; conocida como la rama Castlerankine, llegaba hasta la mina de carbón Carronrigg. [2] [8]
La Edimburgo y Glasgow formaron una alianza cada vez más estrecha con el Ferrocarril del Norte Británico, y estaba claro que esto daría como resultado una polarización en un grupo de la Costa Este; la consecuencia obvia fue una alianza más estrecha entre el SCR y el Caledonian, y la fusión se discutió seriamente: resultó en una fusión formal por Ley del Parlamento el 5 de julio de 1865, que entró en vigor el 1 de agosto de 1865. El Ferrocarril Central Escocés dejó de existir, excepto para liquidar la empresa.
El servicio de trenes SCR a Glasgow hasta Queen Street por la E&GR continuó: así había sido incluso durante el período en que Caledonian operaba el SCR. Sin embargo, esto cambió a partir del 1 de enero de 1870, cuando Caledonian había ampliado su terminal de Buchanan Street en Glasgow y los trenes SCR ahora circulaban hasta esa estación.
El 2 de septiembre de 1848, un vagón de la Scottish Central Railway conectado a un tren expreso LNWR de Stratford a Birmingham estuvo involucrado, y puede haber sido una causa contributiva, de un descarrilamiento fatal cerca de la estación de tren de Newton Road . [9]
De esta manera, el Ferrocarril Caledonio adquirió 112 millas de ruta:
La estación de Perth fue ampliada considerablemente una vez más. El Comité Conjunto ahora estaba formado por el Ferrocarril Caledoniano, el Ferrocarril Británico del Norte y el Ferrocarril Highland . En 1884, la estación de Perth fue ampliada nuevamente; el Muelle de Dundee, que consistía en plataformas terminales en ángulo recto con la estación principal, se convirtió en dos plataformas de paso de curva pronunciada conectadas directamente con la estación principal.
Ya en 1846, la junta directiva del Scottish Central Railway había decidido construir una línea a Tillicoultry , cruzando el Forth en Alloa. [10] Esta ambiciosa idea quedó en el camino, pero el Scottish Central Railway construyó un ramal a South Alloa en la orilla sur del Forth, donde operaba un ferry a Alloa en la orilla norte.
La línea se inauguró el 2 de septiembre de 1850, desde la nueva estación Alloa Junction (situada entre Larbert y Plean ) hasta Alloa . [11] [12]
En julio de 1852, la SCR operó el cruce en ferry, anunciando que el viaje a Glasgow y Edimburgo duraba entre 2 horas y 2 horas y media. [13]
El ferry permaneció abierto pero con diferentes arrendatarios; por ejemplo, el contrato de arrendamiento se volvió a alquilar en 1861 cuando el periódico local esperaba ver un barco mejorado en servicio que pudiera acomodar carros y carruajes. [14]
El CR todavía utilizaba el ferry y la estación de South Alloa a principios de 1885 para anunciar servicios a Glasgow (Buchanan Street) y Edinburgh Waverley . [15] La estación de South Alloa se cerró el 1 de octubre de 1885 cuando el Ferrocarril Caledonian abrió una nueva línea, el Ferrocarril Alloa a Alloa desde el sur utilizando un puente giratorio para cruzar el Forth. [12]
El túnel Moncrieffe se encontraba al sur de la estación de Perth y entre noviembre de 1901 y finales de 1903 estuvo revestido con ladrillos, aunque originalmente no se había revestido. Se eliminó una de las líneas y se puso en funcionamiento una línea única a través del túnel durante el transcurso de las obras. [2]
La estación de Perth fue el centro de operaciones de varios ferrocarriles y, a medida que el tráfico se fue desarrollando a finales del siglo XIX y en el siglo XX, el funcionamiento se volvió muy complejo. Muchos de los trenes expresos más importantes llevaban una carga muy pesada y transportaban varios vagones de larga distancia. En muchos casos, estos se reagrupaban en Perth y los vagones de larga distancia se transferían entre trenes o se quedaban a un lado a la espera de un servicio posterior.
Entre 1962 y 1966, los trenes expresos de tres horas entre Glasgow y Aberdeen fueron operados por antiguas locomotoras LNER A4 Pacific, que habían sido desplazadas de su trabajo en la línea principal de la costa este por el proceso de dieselización y que funcionaron bien en los trenes de Aberdeen. [2]
Nota: las fechas indicadas son eventos de la estación de pasajeros.
Línea principal: abierta de Perth a Stirling el 23 de mayo de 1848, de Stirling a Greenhill el 1 de marzo de 1848; estaciones locales cerradas el 11 de junio de 1956:
Sucursal Denny.
Sucursal de Alloa Sur
Inaugurado el 2 de septiembre de 1850; cerrado a los pasajeros desde Dunmore Junction hasta South Alloa el 1 de octubre de 1885; cerrado a las mercancías desde Dunmore Junction hasta South Alloa el 1 de septiembre de 1950. [12] [16]
Línea del puente Alloa
Inaugurado el 1 de octubre de 1885, cerrado al tráfico de pasajeros el 29 de enero de 1968 y al de mercancías en mayo de 1978. El puente de Alloa estuvo cerrado temporalmente tras sufrir daños en barcos en 1904-1905 y 1920-1921.
En 2015 se abrió al tráfico la antigua línea principal de SCR entre Greenhill Junctions y Perth. Los trenes de pasajeros son operados por ScotRail , con un número limitado de trenes de Londres a Inverness operados por London North Eastern Railway . La línea de Perth a Dundee también sigue siendo operada por ScotRail. Todas las demás líneas originales de Scottish Central han cerrado.