El ferrocarril de Dunblane, Doune y Callander se inauguró en 1858 para conectar Callander y Doune con la red ferroviaria escocesa. Cuando los promotores quisieron hacer una conexión con Oban , Callander fue un lugar obvio para empezar y, a partir de 1880, Callander estuvo en la línea principal hacia Oban. La red ferroviaria se redujo en la década de 1960 y la línea cerró en 1965. Oban ahora cuenta con una ruta diferente.
El ferrocarril central escocés obtuvo su acta de constitución el 1 de julio de 1845, el mismo día que el ferrocarril de Caledonia . Los dos ferrocarriles se conectaban por los extremos en Greenhill Junction y juntos (cuando estuvieran terminados) conectarían Carlisle y Perth, y con otros ferrocarriles se incorporarían a la red Londres y Aberdeen.
Durante el largo proceso de planificación de sus líneas, los promotores se dieron cuenta de que la ampliación de sus ferrocarriles sería beneficiosa y lucrativa, y ya en 1845 se hablaba de extenderlas a través de Callander hasta Dalwhinnie. Ese mismo año, el ferrocarril Stirling, Callander y Tillicoultry publicó un prospecto con descripciones entusiastas y exageradas de las ciudades a las que daría servicio esta ambiciosa línea este-oeste, pero no llegó a nada.
Los beneficios que la conexión ferroviaria suponía para los habitantes de la ciudad eran evidentes: el coste de materias primas como el carbón y la cal (para la agricultura) y el de la entrega de productos manufacturados se reducían considerablemente, y los residentes de Doune y Callander (un pueblo de tejedores con una población de 1.671 habitantes en 1861 [1] ) se plantearon cómo conseguir un ramal ferroviario. La topografía era muy adecuada para ello: el Royal Burgh de Dunblane se encontraba a diez millas (16 km) al este a lo largo del valle del río Teith .
En 1846 se promovió el Ferrocarril Dunblane, Doune y Callander , con una línea más moderada desde Dunblane. Este proyecto obtuvo su aprobación parlamentaria el 16 de julio de 1846, con un capital autorizado de 80.000 libras y la facultad de arrendar la línea a la Scottish Central. Sin embargo, el año 1846 fue un año en el que de repente se hizo imposible encontrar capital para proyectos ferroviarios y, a pesar del apoyo de los empresarios locales, no se aportó suficiente dinero para construir la línea, por lo que el proyecto se abandonó. [2] [ página necesaria ]
El proyecto del Ferrocarril Dunblane, Doune y Callander se restableció en 1856, cuando una Ley del 21 de julio autorizó el proyecto, esta vez con un capital de 60.000 libras esterlinas. La Scottish Central estaba ansiosa por fomentar una línea que pudiera ser una plataforma de lanzamiento para el acceso a las áreas de las tierras altas que aún no contaban con conexión ferroviaria, y suscribió 13.400 libras esterlinas. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La línea se inauguró al tráfico el 1 de julio de 1858. La importancia del turismo para la línea se evidencia en el hecho de que el servicio de trenes era de cinco trenes al día en verano y dos al día en invierno. [4] [ página necesaria ]
La línea fue explotada por la empresa Scottish Central Railway.
La empresa fue absorbida por el Scottish Central Railway por la Ley del 29 de junio de 1865, [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] y se fusionó con el Caledonian Railway por la Ley del 5 de julio de 1865. [2] [ página necesaria ]
Si bien la propuesta anterior de partir desde Callander hacia las Tierras Altas de Escocia parecía una fantasía, los años posteriores a la inauguración de la línea Callander redoblaron esas ideas y se formó el Ferrocarril Callander y Oban (C&OR). Se promovió de forma independiente, utilizando Callander como punto de partida. El C&OR tuvo una lamentable escasez de dinero durante toda su existencia y abrió una estación en "Killin" (más tarde Glenoglehead) en 1870, y finalmente llegó a Oban en 1880. La terminal de Callander del DD&CR estaba en el extremo oriental de la ciudad, inmediatamente al norte de Stirling Road, cerca de la actual avenida Murdiston. Construida como terminal de una línea local corta, obviamente era inconveniente para una línea principal, y la Compañía Oban construyó una estación nueva y más grande detrás (y al norte) del Hotel Dreadnought. (Durante un tiempo, se la denominó oficialmente estación Callander Dreadnought, pero esta designación no se utilizó en los horarios). [5] La estación DD&CR se convirtió en un depósito de mercancías.
El servicio de trenes de pasajeros en 1895 consistía en tres trenes de conexión entre Stirling (posiblemente Glasgow o Edimburgo) y Oban y dos trenes cortos de Dunblane a Callander. [6] Sin embargo, se transportaban importantes mercancías y productos perecederos, y se construyó un circuito de paso en Drumvaich, a medio camino entre Doune y Callander. La sección entre Dunblane y Doune se duplicó en 1902 para mejorar la capacidad.
El ferrocarril Caledonian pasó a formar parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS) en 1923, y pasó a formar parte de los ferrocarriles británicos en 1948.
Durante la década de 1960 se elaboró un informe sobre la racionalización de los ferrocarriles deficitarios; esto condujo a los llamados cortes de Beeching , y esta parte de la línea se cerró el 1 de noviembre de 1965. Oban sigue siendo servida por otra ruta. Un ramal corto sobrevivió en el extremo de Dunblane para dar servicio a Springbank Mill, pero cuando el molino cerró, esta sección también cerró, en 1971.
Una parte de la vía al sur de Doune y otra al sur de Callander se han convertido en senderos para peatones y ciclistas. A una milla al oeste de Dunblane, la vía ha sido cortada por la circunvalación de Dunblane de la A9, mientras que en Dunblane la mayor parte de la línea ha sido destruida por nuevas viviendas.
El edificio de la estación de Doune fue demolido en 1968, aunque sobrevive la antigua casa del jefe de estación; el lugar está ahora ocupado por viviendas, al igual que el sitio de la estación original de Callander. El depósito de locomotoras de Callander, cerrado en 1924, fue demolido en 1974. El antiguo patio de mercancías de Dunblane está ahora ocupado por un aparcamiento, un supermercado y algunas viviendas tuteladas.
Se han eliminado muchos de los puentes subterráneos a lo largo de la ruta, pero sobreviven el puente de piedra sobre Keltie Water al sur de Callander y algunos de los puentes de metal al este de Doune.
A pesar de seguir el río Teith, la línea tenía pendientes difíciles. Desde Dunblane, la línea ascendía durante una milla a una velocidad de 1 en 107 y luego descendía a una pendiente reglamentaria de 1 en 105 hasta Doune. Desde allí, la línea ascendía de manera constante hasta Callander a una pendiente reglamentaria de 1 en 127. [7] [ página necesaria ]