El ferrocarril Trebnitz-Leipzig es una línea principal electrificada de doble vía en los estados alemanes de Sajonia-Anhalt y Sajonia construida y operada originalmente por la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Anhalt . Comienza formalmente en Trebnitz, en la antigua frontera entre el Ducado de Anhalt y Prusia , y discurre por Dessau y Delitzsch hasta Leipzig . El tramo de Bitterfeld a Leipzig forma parte de la Línea 1 de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T). Hasta 1871, el tramo Zerbst-Roßlau se llamaba Anhaltische Leopoldsbahn (ferrocarril de Anhalt Leopold).
La Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Anhalt ( en alemán : Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ) fue durante más de cuatro décadas del siglo XIX una de las principales compañías ferroviarias de Alemania. Durante este período construyó una red de importantes enlaces ferroviarios entre Berlín y la parte norte del Reino de Sajonia y la provincia prusiana de Sajonia y el Ducado de Anhalt , incluida la línea principal de Anhalt .
Su línea principal discurría desde Berlín a través de Wittenberg y Dessau hasta Köthen , donde se conectaba con la línea Magdeburgo-Leipzig hasta Halle y Leipzig. Para acortar la ruta a Halle y Leipzig, la compañía construyó líneas directas desde Dessau a través de Bitterfeld hasta Leipzig y Halle a finales de la década de 1850. El tramo de Dessau a Bitterfeld se inauguró el 17 de agosto de 1857. A esto le siguió la apertura de los tramos de Bitterfeld a Halle y Leipzig el 1 de febrero de 1859. Una línea más corta entre Berlín y Leipzig en una ruta directa entre Wittenberg y Bitterfeld se inauguró el 3 de agosto de 1859.
El parlamento del Ducado de Anhalt decidió construir una línea férrea de 13 km de longitud desde Roßlau hasta Zerbst para conectar Zerbst con la red ferroviaria en rápido crecimiento. La línea se inauguró el 1 de noviembre de 1863. La línea fue explotada por la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Anhalt. Esta adquirió la línea el 1 de octubre de 1871 por un millón de marcos y la extendió a partir del 1 de julio de 1874 hasta la frontera entre Anhalt y Prusia en Trebnitz. Al mismo tiempo, la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Potsdam-Magdeburgo ( Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ) inauguró la línea desde la frontera hasta Biederitz, que ya estaba conectada con Magdeburgo por la línea de ferrocarril Berlín-Potsdam-Magdeburgo . [2]
El 21 de junio de 1871, un tren de pasajeros y una locomotora chocaron en Rackwitz. Murieron 19 personas y otras 56 resultaron heridas. [3]
El eje Magdeburgo–Dessau–Leipzig–Halle fue uno de los primeros en electrificarse con corriente monofásica de baja frecuencia. Los ferrocarriles estatales prusianos preferían electrificar las líneas Euskirchen–Trier y Altona–Kiel , pero el mando del ejército se opuso a ambas. Además, los yacimientos de lignito de la zona permitían construir una central eléctrica con rutas de suministro cortas en Muldenstein. La construcción de la central eléctrica ferroviaria de Muldenstein comenzó el 18 de enero de 1910 y unos dos meses después comenzó la construcción de una subestación en Bitterfeld y la instalación de la línea aérea de contacto para el primer tramo de Dessau a Bitterfeld. [4]
El 4 de enero de 1911, la policía estatal autorizó el suministro de energía y los sistemas de línea de contacto, y el 18 de enero de 1911 comenzaron las operaciones de prueba con una tensión de 5 kV y una tensión de línea de suministro de 30 kV, utilizando una locomotora de la clase A1 prestada de los Ferrocarriles Estatales de Baden , que ya había realizado pruebas en el Ferrocarril de Ammergau con transformadores adecuados para 5,5 kV. Después de aumentar la tensión de la línea de suministro a los 60 kV designados, la tensión de la catenaria se incrementó a 10 kV para las pruebas el 25 de marzo y, el 28 de marzo, las locomotoras WSL 10502 HALLE y WGL 10204 HALLE de nueva construcción pudieron alcanzar su capacidad de tracción máxima. [5] El 1 de abril, el ministro prusiano Paul von Breitenbach abrió la línea para operaciones públicas en presencia de miembros del parlamento. [4] Después de que las administraciones ferroviarias estatales de Prusia-Hesse , Baviera y Baden establecieran el "Convenio relativo a la implementación de la tracción eléctrica" en 1912, se acordó en el otoño de 1913 que se adoptaría un voltaje de 15 kV y una frecuencia de 16 2/3 Hz. Para extender el servicio electrificado hacia el sur, se puso en funcionamiento una subestación el 1 de mayo de 1914 en Wahren junto con una línea de alimentación de 60 kV. Para el 1 de junio de 1914, las operaciones ferroviarias eléctricas se habían extendido a Neuwiederitzsch y más allá a partes del anillo de carga de Leipzig , pero después del estallido de la Primera Guerra Mundial se cerró en los primeros días de agosto de 1914 para que los materiales pudieran recuperarse por completo. Según Tetzlaff, [6] toda la línea a Leipzig Hauptbahnhof se puso en funcionamiento con tracción eléctrica en junio de 1914, pero esto se considera poco probable. [7]
A principios de los años 20 se restableció la electrificación entre Leipzig y Dessau y pronto se extendió a toda la línea hacia Magdeburgo. Para garantizar el suministro eléctrico se construyó otra subestación en Marke .
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, se eliminaron los daños más urgentes de la guerra y se reanudó la operación eléctrica, pero tuvo que abandonarse en marzo de 1946. La infraestructura fue desmantelada abruptamente y entregada junto con las locomotoras a la URSS como reparación de guerra . Después de la devolución del equipo de electrificación en 1952, la línea fue electrificada por tercera vez. El cable de contacto entre Bitterfeld y Meinsdorf (patio de carga de Roßlau) se completó el 15 de marzo de 1958 y entre Leipzig y Bitterfeld el 9 de julio de 1958. Para la conexión con Magdeburgo, la ruta a través de Köthen a Halle era más importante, por lo que la línea al noroeste de Roßlau no fue electrificada inicialmente.
En 1962, el tramo Bitterfeld-Delitzsch se desplazó para permitir la construcción de una nueva mina a cielo abierto en Holzweißig-West, ampliando su longitud en 1.498 metros [8] y se reconstruyó la estación de Petersroda. La carretera federal 184 se reconstruyó paralela a la línea.
Desde el 1 de enero de 1955 hasta el 1 de enero de 1977, el tramo al norte de la terminal de Haideburg perteneció a la Reichsbahndirektion ( división ferroviaria ) de Halle, y posteriormente la frontera con la zona de la Reichsbahndirektion Magdeburg volvió a coincidir con el límite del distrito de Magdeburgo en Neeken. La segunda vía se restableció en la década de 1970 al noroeste de Roßlau, en el distrito de Magdeburgo. Por razones desconocidas, la vía no se restableció en la zona del distrito de Halle, por lo que hubo que instalar agujas en Neeken. A continuación, la línea se volvió a electrificar. La catenaria se completó el 4 de octubre de 1974 entre Roßlau y Zerbst y el tramo restante entre Zerbst y Magdeburg Neustadt se completó el 15 de abril de 1975. Se realizaron preparativos para la catenaria de la segunda vía que faltaba entre Neeken y la terminal de mercancías de Roßlau, pero el tramo siguió siendo de vía única. Aunque la vía faltante fue reparada en 1990, no se introdujeron operaciones de doble vía porque los puntos en los cruces no habían sido modificados para operaciones de doble vía. [9]
En el tráfico de larga distancia entre Berlín y Leipzig, el tramo entre Bitterfeld y Leipzig, junto con la línea de Bitterfeld a Halle, era el más transitado en la RDA . Se servían trenes expresos vía Leipzig a Zwickau y Aue y a Gera y Saalfeld . También circulaban trenes por la red de Deutsche Reichsbahn de Berlín a Karlovy Vary y de Rostock a Múnich . Además, uno o dos pares de expresos circulaban diariamente de Leipzig a Magdeburgo y continuaban hacia Hannover . Los trenes circulaban hacia el anillo exterior de Berlín a través de Dessau, especialmente servicios no regulares, trenes de temporada y trenes de tránsito (que no paraban en Alemania del Este) entre Berlín Occidental y Alemania Occidental .
A partir de 1976, la línea pasó a formar parte de la nueva red Städteexpress ("express urbanos") de la Deutsche Reichsbahn.
Lista de servicios del Städteexpress (Ex) en la línea (a 31 de mayo de 1991)
Tras la reunificación de Alemania, el tramo de Leipzig a Bitterfeld perdió importancia al principio; los trenes Städteexpress fueron abandonados el 31 de mayo de 1991 y reemplazados por servicios Intercity e InterRegio . Más tarde se introdujo un horario de intervalos regulares. El tiempo de viaje programado entre Leipzig y Berlín era de alrededor de dos horas y media en 1990. [10] A partir del horario del verano de 1992, el servicio de la línea 8 de larga distancia funcionó cada dos horas desde Bitterfeld a Leipzig en la ruta Berlín-Leipzig-Núremberg-Múnich. De 1997 a 1999, este servicio funcionó a través de Berlín-Wannsee y Dessau. Después de que el servicio volviera a funcionar a través de Lutherstadt Wittenberg , Dessau recibió inicialmente en su lugar los servicios InterRegio 36 que circulaban entre Stralsund y Frankfurt pasando por Bitterfeld y Halle. Además, desde 1994 funcionaba un único servicio diario InterRegio desde el noroeste de Alemania vía Magdeburgo, Dessau y Leipzig atravesando Sajonia y Turingia oriental con parada en Zerbst. Por la noche circulaba un tren, según el horario, desde Berlín vía Dessau con destino a Suiza, el norte de Italia o Hungría.
En 1991, se inició la modernización de la línea de Berlín a Halle y Leipzig en el marco de los Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana: proyecto ferroviario 8.3. [11] Ese mismo año, comenzaron las obras en el tramo entre Bitterfeld y Delitzsch, seguidas en 1992 por las obras entre Zschortau y Delitzsch. A principios de 1993, se estimó que la modernización de todo el tramo de 27,5 km para una velocidad de 160 km/h costaría 340 millones de marcos alemanes . [12] El desarrollo de la línea entre Leipzig y Bitterfeld se llevó a cabo en un total de diez tramos. En ese momento, la línea entre Delitzsch y Zschortau se modernizó en una longitud de 2,2 km. [13]
A mediados de los años 90, la modernización estaba lo suficientemente avanzada como para que la velocidad en un tramo de la misma se pudiera elevar a un máximo de 160 km/h. Para elevar la velocidad a 200 km/h se requirieron más trabajos, en particular la eliminación de muchos pasos a nivel. La finalización de estos trabajos en 1999, con un coste de 3.500 millones de marcos, redujo el tiempo de viaje entre Halle/Leipzig y Berlín a menos de una hora. [11] Se habían realizado varias mejoras en la línea, incluida la eliminación de todos los pasos a nivel y la modernización de todas las estaciones. Se instaló un sistema de protección de trenes basado en radio . [14] Un cambio de horario en mayo de 2006 aumentó la velocidad en gran parte a 200 km/h en el tramo mejorado de la línea entre Bitterfeld y Leipzig.
La modernización de la línea Berlín-Bitterfeld-Leipzig permitió la circulación de trenes pendulares ICE T en la línea IC 8 a partir de diciembre de 2002. En 2005 y 2006, la línea de Bitterfeld a Leipzig se modernizó para circular a una velocidad de hasta 200 km/h. En la modernización de la línea entre Halle, Leipzig y Berlín se invirtieron un total de 1.657 millones de euros hasta finales de 2013. [15]
Se pensó en construir una curva que conectara directamente el aeropuerto de Leipzig/Halle con la línea al norte hacia Berlín, pero en 2010 se rechazó. [16]
Las inundaciones del Elba de 2002 dañaron considerablemente un tramo ya debilitado del puente sobre el Mulde entre Roßlau y Dessau. Entre 2008 y 2011 se reconstruyeron el dique y todos los puentes al este de la antigua línea y se desmantelaron las antiguas obras.
Desde 2009 se ha llevado a cabo una renovación integral que incluye una reconstrucción importante de la vía y de la catenaria del nudo ferroviario Roßlau/Dessau. El primer tramo reconstruido abarcó la línea de Dessau a Wolfen, incluyendo trabajos de renovación y adaptación de las estaciones de Dessau-Süd, Marke, Raguhn, Jeßnitz y Wolfen. El 5 de diciembre de 2010 se pusieron en funcionamiento en Dessau y Raguhn enclavamientos electrónicos que sustituyeron a todas las demás cajas de señales en el tramo entre Dessau y Wolfen. Entre la primavera de 2012 y el verano de 2013 se llevaron a cabo más trabajos en el tramo entre Güterglück y Roßlau. Aquí se restableció la segunda vía entre Neeken y Roßlau, se reconstruyeron las estaciones de Zerbst y Rodleben y se renovaron la catenaria y los sistemas de señalización. En Güterglück se construyó un enclavamiento electrónico para este tramo de la línea. Está prevista la remodelación de la estación de Roßlau.
Entre principios de 2010 y mediados de 2013 se realizaron reformas entre Leipzig Messe y Leipzig Hauptbahnhof para integrar el Leipzig City Tunnel en el trazado existente. En este contexto, a finales de 2013 se puso en funcionamiento la nueva estación Leipzig Nord (nombre de planificación: Theresienstraße ) en Berliner Brücke junto con el City Tunnel. La línea hasta Bitterfeld se integró en la red del S-Bahn Mitteldeutschland . Hasta 2017 se prevén más desarrollos dentro de la ciudad de Leipzig en el marco del proyecto de transporte de la unidad alemana 8.3.
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La línea (6411), tal y como la define la Deutsche Bahn, comienza como la continuación inmediata de la línea Biederitz–Trebnitz (6410) con el punto kilométrico 0,0 (en el cambio de línea) en el antiguo puesto de control de Trebnitz , al norte del pueblo del mismo nombre. Discurre directamente hacia Roßlau en dirección sureste a través del fértil corredor entre Fläming Heide y el Elba y a través de Zerbst, discurriendo sustancialmente paralela a la carretera nacional 184 (B184), que cruza en Rodleben. En las afueras noroccidentales de Roßlau hay un cruce hacia el norte con una curva de conexión hacia el patio de maniobras de Roßlau y las líneas hacia Wiesenburg y Falkenberg/Elster , mientras que esta línea gira hacia el sur y discurre hacia la estación de Roßlau (Elba) . Antes de la estación de Roßlau, la línea pasa por debajo de la B 184 y cruza el Elba por un puente de celosía al sur de la estación. Después de unos dos kilómetros, tras un tramo por un puente largo, la línea cruza el Mulde y su llanura de inundación. En la estación central de Dessau , la línea pasa de nuevo por debajo de la B 184, que discurre de norte a sur de la ciudad en gran parte paralela a la línea.
En la salida sur de la estación central de Dessau, la línea hacia Köthen se bifurca hacia el oeste y unos tres kilómetros más tarde llega al taller de reparación de Dessau ( Ausbesserungswerk ). Entre Dessau-Haideburg y Marke, la línea atraviesa una zona boscosa y, aproximadamente a mitad de camino, la carretera nacional 9 pasa por debajo de la línea. La línea sigue la parte cultivada del valle de Mulden hasta Raguhn , pero la zona industrial alrededor de Bitterfeld-Wolfen comienza en Jeßnitz . En Bitterfeld, la línea de Stumsdorf, que se utiliza solo para el tráfico de mercancías, discurre desde el oeste, mientras que la línea de Berlín-Halle discurre desde el norte a través del valle de Mulde. Esta última línea discurre paralela durante unos dos kilómetros desde la estación de Bitterfeld hasta las inmediaciones de Holzweißig, donde cruza mediante un nudo aéreo y se desvía hacia el sureste en dirección a Halle. Cerca de Petersroda, la línea pasa por Ludwigsee y Neuhäuser See (lagos) a cierta distancia y luego cruza la frontera con Sajonia . Después de cruzar el Lober , la línea regresa a su ruta original y pronto llega a Delitzsch con su taller de reparación y la estación Delitzsch unterer (inferior). Al sur de Delitzsch, la línea corre casi en línea recta hacia las afueras de Leipzig y pasa por debajo de la carretera federal 184 y la autopista 14. Cerca de la Feria de Muestras de Leipzig ( Messe ), el ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle se acerca desde el oeste. Después de la estación de Leipzig Messe , la antigua línea de Halle se acerca desde la misma dirección, junto con el anillo de mercancías . Este último gira hacia el este en Eutritzsch hacia Engelsdorf, mientras que la línea de Eilenburg viene en la misma dirección. Después de un ligero cambio de dirección hacia el suroeste, la línea llega a Leipzig Hauptbahnhof cerca del centro de sus numerosas vías.
En el marco de la renovación del equipamiento con Punktförmige Zugbeeinflussung ("protección intermitente de trenes"), se sustituyeron los semáforos y las señales luminosas de color restantes. En el marco de la modernización de toda la línea para permitir la circulación a 200 km/h entre 1992 y 1999, se dotó a la misma de enclavamientos electrónicos . Desde entonces, ha sido posible la circulación continua reversible, ya que solo se utilizan señales Ks ( Kombinationssignal ), el sistema de señales luminosas de color más moderno de Alemania. Se han eliminado todos los pasos a nivel y se han sustituido por nuevos puentes.
Para probar y adaptar el nuevo sistema de señalización y control estándar europeo, Deutsche Bahn instaló el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) de Nivel 2 en parte de esta línea por primera vez en Alemania. El par de trenes Intercity 2418/2419 operó en servicios programados de prueba equipados con ETCS a una velocidad de hasta 200 km/h desde el 26 de mayo de 2006. [17] El 17 de junio de 2006, por primera vez en Europa, se registró un servicio programado, operado con ETCS, a 200 km/h. [18]
Desde 2006 no circulan trenes de larga distancia al norte de Bitterfeld. En el horario actual (a 15 de diciembre de 2013) circulan los siguientes trenes:
Los servicios regionales RB54 y RB86 se superponen entre Dessau y Bitterfeld y RB54 y RB57 se superponen entre Bitterfeld y Leipzig para dar un servicio de una hora en Bitterfeld.
Los trenes de la línea S2 del S-Bahn Mitteldeutschland circulan cada hora entre Bitterfeld y Leipzig, pero sólo los fines de semana entre Delitzsch y Leipzig.
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