El ferrocarril de Stanhope y Tyne fue uno de los primeros ferrocarriles minerales británicos que iba desde Stanhope hasta South Shields, en la desembocadura del río Tyne , en el condado de Durham (Inglaterra). Atravesaba las localidades de Birtley , Chester Le Street, West Stanley y Consett . El objetivo era transportar piedra caliza desde Stanhope y carbón desde West Consett y otros lugares hasta el río Tyne y los consumidores locales. Más tarde, se transportaban pasajeros en algunos tramos de la línea.
La línea se inauguró el 15 de mayo de 1834, pero no tuvo éxito financiero. La había formado una sociedad y los socios, muy endeudados, crearon una nueva empresa, Pontop and South Shields Railway , para continuar la operación y hacerse cargo de la deuda. Parte de la línea fue comprada por Derwent Iron Company , que más tarde se convirtió en Consett Iron Company .
Gran parte del sistema S&TR se construyó a través de un terreno montañoso y escasamente poblado a lo largo de los páramos del condado de Durham, e incorporó varias pendientes construidas con cuerdas, además de utilizar tracción a caballos y locomotoras de vapor en secciones niveladas.
Dependiente de la actividad de las explotaciones minerales y sujeta a la competencia de rutas más modernas, la línea se cerró en etapas en el siglo XX, aunque todavía existe una sección corta cerca de South Shields; hoy en día gran parte de la ruta se utiliza como Consett and Sunderland Railway Path , parte de la red nacional de senderos para peatones y ciclistas Sustrans .
Las cuencas carboníferas de Durham y Northumberland eran ricas en este mineral, y se extraían en volúmenes cada vez mayores a partir de la Edad Media. El transporte del pesado mineral hasta el mercado era caro y difícil; el transporte fluvial, por ríos y por cabotaje era el más práctico, y las primeras minas estaban cerca de vías fluviales, en particular el río Tyne y el río Wear . Los depósitos muy próximos a las vías fluviales pronto se explotaron, y la ubicación de la minería se fue alejando progresivamente en el siglo XVII, lo que requirió tránsitos más largos por tierra.
El mineral podía transportarse hasta un muelle en carretas. Incluso en las primeras décadas del siglo XIX, había muy pocos caminos públicos y las carretas atravesaban terrenos privados, pagando un derecho de paso al propietario. El derecho de paso era un contrato por el que se permitía cruzar el terreno a cambio de un pago, generalmente basado en una tarifa por unidad de peso.
Aun así, cruzar terrenos no urbanizados con carros era lento y difícil, por lo que se crearon caminos para carretas; al principio, consistían en raíles de madera y los carros individuales eran arrastrados a lo largo de la ruta por tracción animal. Con el tiempo, se construyó un número considerable de caminos de este tipo en la zona. Los caminos para carretas también requerían de hojas de paso para atravesar tierras privadas. [1] [2] [3] [4]
A principios de 1831, se anunció el arrendamiento de la mina de carbón Pontop (una mina de venta de tierras [nota 1] ) en Medomsley. [5] William Wallis de Westoe (cerca de South Shields) encontró el potencial atractivo y más tarde en el año aceptó el arrendamiento de vetas de carbón en West Consett y Medomsley, y canteras de piedra caliza en Stanhope. Se necesitaría un ferrocarril para conectar esos lugares, y se formó una sociedad. Arreglaron los permisos para llevar su línea desde Consett a Stanhope, evitando el gasto de obtener una ley del Parlamento. Stanhope era el lugar de grandes reservas de piedra caliza, necesaria en el proceso de fundición de mineral de hierro. En esta etapa, el plan era utilizar la Tanfield Waggonway [nota 2] para transportar los materiales al Tyne. Además de las canteras de piedra caliza en Stanhope, había hornos de cal, que producían cal viva . [4] [6]
La sociedad se formalizó como Stanhope Railroad Company en virtud de la escritura de constitución del 30 de enero de 1832 y la empresa revisó los medios para llegar al Tyne. La vía férrea tenía la desventaja de llegar al Tyne en la desembocadura del río Derwent . Como se encontraba aguas arriba del puente de Newcastle, el tamaño de los buques que llegaban al atracadero estaba seriamente limitado, y se decidió construir un ferrocarril independiente hasta un lugar aguas abajo, en South Shields.
Esto requeriría un capital considerablemente mayor del que se había previsto hasta el momento, y el 20 de abril de 1832 se formó una compañía no incorporada [ aclaración necesaria ] , la Stanhope and Tyne Railroad Company, para ese propósito. Este plan mucho más ambicioso requería experiencia en ingeniería, y Thomas Elliot Harrison fue designado como ingeniero de la compañía. Harrison más tarde se convirtió en el primer gerente general del Ferrocarril del Noreste . Robert Stephenson fue designado ingeniero consultor y aceptó sus honorarios de £ 1,000 en acciones de la compañía.
Aunque el proyecto iba a ser ahora un ferrocarril considerable con un capital estimado de 150.000 libras, con el fin de mantener la confidencialidad de los ricos recursos minerales que se iban a explotar, la compañía decidió continuar con la práctica de concertar permisos de paso en lugar de solicitar al Parlamento la autorización para construir la línea. En el caso de que esto sucediera, los terratenientes exigieron enormes tasas en la sección oriental, con un promedio de 300 libras por milla al año. Las colinas salvajes de la sección occidental eran menos útiles para la agricultura y las tasas por permisos de paso eran considerablemente menores. No obstante, el cargo anual por permisos de paso era de aproximadamente 5.600 libras. [1] [4] La mayor parte del capital necesario para la construcción fue encontrado por financieros londinenses.
El terreno en el extremo occidental de la línea era extremadamente difícil debido a su naturaleza montañosa y la gran altitud; la construcción en Stanhope comenzó en julio de 1832.
La sección oriental, que discurría por un terreno mucho más fácil, se inició en mayo de 1833. Desde Kyo (cerca de Annfield Plain) hacia el este hasta la carretera de peaje de Durham cerca de Pelaw Grange, se había pensado en hacerse cargo del ferrocarril de la mina de carbón de Beamish y utilizarlo para la línea. El Beamish había sido recientemente convertido de raíles de madera a raíles de hierro; se iba a llegar a él por la antigua vía de carros de Shield Row. Sin embargo, las negociaciones con Morton John Davison para la compra de su ferrocarril fracasaron, y la Stanhope and Tyne se vio obligada a recurrir a una línea que pasara por West Stanley hasta Stella Gill y de allí a la carretera de Durham. El 17 de mayo se adjudicaron las licitaciones y las obras comenzaron muy poco después. Los comisionados de mejoras de South Shields se opusieron a que el ferrocarril pasara por la ciudad a nivel de la calle, y la Compañía se vio obligada a modificar la línea para que discurriera a un nivel más alto, cruzando las carreteras principales mediante puentes; estos se completaron en noviembre de 1833.
A principios de mayo de 1834, la primera locomotora (construida por Robert Stephenson & Company) se colocó en la línea en South Shields, [7] [8] [9] y el 15 de mayo la parte superior de la línea, una sección de 15+Se abrió al tráfico 1 ⁄ 4 millas (24,5 km) desde Stanhope hasta Annfield.
El día se vio empañado cuando se rompió un grillete en un conjunto de cuatro vagones que transportaban a 40 personas en la pendiente de Weatherhill. Los vagones se escaparon por la pendiente y fueron desviados hacia una vía secundaria que contenía vagones de repuesto; un hombre y un niño murieron. [10] [11]
La sección oriental se inauguró el 10 de septiembre de 1834, siendo el primer ferrocarril público en Tyneside. [12] Se utilizaba tracción a caballo además de locomotoras, y en la sección montañosa había rampas accionadas por motores estacionarios, así como rampas automáticas. El primer envío de carbón se trajo desde las minas de carbón de Medomsley en un tren de 100 vagones y se cargó en un barco llamado "Sally". [1] [6] [10] [13]
En los muelles de South Shields había tres bajadas o muelles, de un diseño considerado avanzado para la época; tenían capacidad para soportar de 25 a 35 calderos por hora, y los atracaderos podían recibir embarcaciones durante las mareas bajas o vivas. Los calderos se bajaban al barco mediante una grúa oscilante; a medida que descendían, la tensión del cable de retención aumentaba; una cadena de 5 toneladas se alojaba en un eje y, al principio, estaba enrollada en la base. A medida que la carga descendía, la cadena se elevaba cada vez más, contrarrestando perfectamente el peso del caldero cargado; cuando se descargaba el caldero, el peso de la cadena lo elevaba de nuevo. [14]
La línea principal era la 33+7 ⁄ 8 millas (54,5 km) de longitud; había un ramal a Medomsley Colliery ( 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km)), y en 1835 se abrió un ramal a la mina de carbón de Tanfield Moor, en parte mediante la restauración de una vía de carros anterior, 2+Con una longitud de 3,4 km ( 1 ⁄ 8 millas), se la conocía como ramal Harelaw. No había grandes ciudades en la línea de la ruta, que se había planificado exclusivamente para el transporte de minerales. [15] Los rieles utilizados en la línea tenían forma de panza de pez y pesaban entre 20 y 40 libras por yarda (10 y 20 kg/m), sobre bloques de piedra. El ancho de vía de la línea era de 1420 mm (4 pies y 8 pulgadas). [6]
Los propietarios originales habían previsto ganancias considerables, pero esto no sucedió. En 1835 y 1836 se declararon dividendos del 5%, pero se pagaron con el capital, no con los ingresos. [1] [6] Las finanzas de la empresa fueron mal administradas y el tráfico no alcanzó los volúmenes esperados. [4]
La compañía quemó cal en Stanhope y Annfield, consumiendo casi 10.000 toneladas de carbón en el proceso; la cal viva resultante se distribuyó en siete depósitos y fue un tráfico significativo en los primeros años, [15] pero no fue rentable y se interrumpió en 1839. [6]
A excepción de una locomotora con cuatro ruedas desacopladas, la S&T tenía locomotoras 0-4-2 , de las cuales ocho fueron construidas por Robert Stephenson and Company . [16] Había siete locomotoras en la línea en 1837. [15]
El 16 de abril de 1835, el ferrocarril comenzó a transportar pasajeros entre South Shields y Durham Road, cerca de la esquina de Lambton Park. Al principio, el transporte era gratuito en vagones de carbón, pero más tarde se hizo en vagones abiertos acoplados a los trenes de carbón. Los terratenientes exigieron tarifas más altas por los derechos de paso, con el argumento de que el acuerdo anterior había sido solo para el transporte de minerales. [1]
El ingeniero de la línea, TE Harrison, registró:
Fue la fuerza de las circunstancias lo que nos obligó a llevar pasajeros. Constantemente recibíamos solicitudes de gente pobre para viajar en los vagones de carbón y, al principio, se les concedió permiso para viajar en los vagones sin pago alguno; luego, se pusieron en marcha vagones de pasajeros para ahorrarnos las molestias de estas solicitudes y evitar el riesgo de accidentes. Primero pusimos un vagón abierto conectado al tren del carbón; después, hicimos funcionar un vagón cada quince días en los días de paga con una locomotora, con pérdidas considerables. En 1835, desde el 16 de abril, transportamos 2.814 pasajeros. Ese año, el transporte de pasajeros supuso una pérdida considerable de no menos de 220 libras. En 1838, transportamos 17.490 pasajeros. Ese año, aparentemente, hubo una ganancia de 117 libras y 15 chelines. En 1839, transportamos 15.010 pasajeros. Ese año, considero que la pérdida fue de 166 libras, 6 chelines y 10 peniques. Hasta fines de 1839, creo que la compañía sufrió pérdidas evidentes y recomendé a los directores que la suspendieran. Consideraron que sería una gran ventaja pública y decidieron no suspenderla. [17]
Las canteras de Stanhope se encuentran a una altitud de 243 m (796 pies) sobre el nivel del mar. El ferrocarril salía de las vías de servicio de la cantera y giraba hacia el norte por la ladera, por pendientes con cuerdas. Desde Stanhope hasta la máquina Crawley había 0,8 km ( 1 ⁄ 2 milla) de largo en pendientes de 1 en 8 y 1 en 12, pasando por el túnel de Hog Hill, de unos 110 m (120 yardas) de largo. En la máquina Crawley (373 m (1223 pies) sobre el nivel del mar) se cambiaron las cuerdas y los vagones se arrastraron hasta la máquina Weatherhill, a más de 1 milla (1,6 km) de distancia, sobre pendientes de 1 en 21 y 1 en 13.
Desde Weatherhill, la línea subía por una pendiente adicional trabajada con cuerdas a 1 en 57 hasta el nivel de la cumbre en Parkhead, a 1.474 pies (449 m) sobre el nivel del mar. [nota 3] Esta era la cumbre ferroviaria más alta de Inglaterra. [nota 4] [1] [18] [4] Los caballos trabajaban en la siguiente sección, aproximadamente 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, descendiendo suavemente durante más de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km), y luego durante 1 milla (1,6 km) a una velocidad de 1 en 80 y 1 en 88. En la timonera de Park Head, los carros estaban sujetos a una cuerda de cola y bajaban por una pendiente con gradientes de 1 en 80 y 1 en 82, 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, hasta un motor estacionario en Meeting Slacks. Aquí se cambió la cuerda y continuaron su descenso por una segunda pendiente .+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) de longitud; las pendientes más pronunciadas fueron de 1 en 35, 1 en 41 y 1 en 47. Esto llevó los carros a Waskerley.
A continuación, la línea descendía hasta el valle por medio de un plano autoaccionado llamado banco de Nanny Mayor (o banco de Nanny Mayer); tenía 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo, con una pendiente de 1 en 41. Desde la parte inferior de esta pendiente, los caballos tiraban de los carros a lo largo del casi nivel pasando White Hall y Rowley (o Cold Rowley), luego alcanzando el barranco en Hownes Gill donde se produjo una ruptura en la línea. La hendidura en Hownes Gill tiene 800 pies (240 m) de ancho y 160 pies (49 m) de profundidad, con lados rocosos empinados. Cuando se planificó la línea, era obvio que un viaducto era inasequible y se adoptó un medio alternativo de cruce. Una vía con cuatro carriles, el par exterior con un ancho de 7 pies 1 ⁄ 8 pulgadas (2137 mm) y el par interior con un ancho de 5 pies 1 pulgada (1,6 m).+Se colocó una capa de 3 ⁄ 4 pulgadas (1,568 mm) en cada cara del barranco, con pendientes de 1 en 2+1 ⁄ 2 en el lado oeste y 1 en 3 en el este. Se construyó una cuna especial para cada lado, con las ruedas inferiores más grandes que las superiores, para mantener la plataforma nivelada. Los vagones se colocaban sobre una de estas cunas y se bajaban hasta el fondo, donde se transferían a la otra cuna para el ascenso del otro lado. Los vagones viajaban de lado. Ambas cunas funcionaban simultáneamente, impulsadas por un motor estacionario de 20 caballos de fuerza (15 kW) situado en la parte inferior, y las cunas ascendentes y descendentes se equilibraban parcialmente entre sí. Solo se podía manejar un vagón de ferrocarril en cada dirección a la vez, lo que limitaba el rendimiento a doce por hora. [1] [4] [6] [19]
Después de Hownes Gill, la línea pasaba por el sitio de Consett Iron Works, que más tarde se amplió y desarrolló mucho; la línea ascendía a 1 en 71 hasta Carr House. Allí llegaba el ramal de la mina de carbón Medomsley del S&TR. Desde Carr House, la línea continuaba, descendiendo a 1 en 108; ambas pendientes eran operadas por una máquina estacionaria en Carr House. La línea luego corría hacia el noreste a lo largo de la cresta cerca de las minas de carbón de Stanley y Annfield Plain. Pasaba por Pontop Ridge (entre East Castle y Annfield) en una pendiente, con una pendiente de 1 en 148, operada por una máquina estacionaria en la cima, en Loud Bank, y luego llegaba a Annfield. Aquí llegaba el Harelaw Waggonway, adoptado por el S&TR como ramal.
Las pendientes luego cayeron más hacia el este, descendiendo por pendientes autoactuantes que consistían, de oeste a este, en el banco Stanley (pendiente máxima 1 en 21), el banco Twizell (1 en 17+1 ⁄ 2 ), el banco Eden (1 en 17) y el banco Long Waldridge (1 en 20+1 ⁄ 2 a 1 en 24+1 ⁄ 2 ). La línea cruzaba entonces el curso de la actual línea principal de la Costa Este, inaugurada aquí en 1868, al norte de Chester-le-Street. Esta sección era lo suficientemente nivelada para el funcionamiento de las locomotoras, pasando por Washington y Boldon, y cerca de Brockley Whins para llegar a South Shields. La línea, que corría a gran altura por la ciudad, terminaba en los muelles de Wapping Street y Long Row. [1] [6]
El 28 de agosto de 1839 se inauguró la vía de vagones de Sacriston, que iba desde la mina de carbón hasta la vía de vagones de Waldridge y juntas formaban un ramal ferroviario de más de 5 km de longitud. La mina de Sacriston iba a traer un tráfico considerable a la S&TR. Se unía a la S&TR en Pelton Fell.
El 11 de noviembre de 1840, el ferrocarril Brandling Junction abrió su ramal de Tanfield Moor, lo que provocó que el tráfico de Tanfield Moor se desviara inmediatamente de la línea de Stanhope y Tyne. [4]
El coste de explotación de las rampas automáticas del ferrocarril Stanhope and Tyne en 1839 era de 415 libras esterlinas por milla; las rampas con locomotoras estacionarias en el mismo período eran de unas 485 libras esterlinas por milla. Tomlinson, escribiendo sobre el ferrocarril del noreste en 1903, dijo:
Sesenta grandes cuerdas, con una longitud total de 68 millas [109 km], viajaban diariamente sobre estas rampas estacionarias y automáticas a una velocidad de 7 a 11 millas por hora [11 a 18 km/h] con cargas de 24, 32, 48 e incluso 96 toneladas unidas a ellas. Algunas de las primeras, las que se usaron originalmente en el ferrocarril Stanhope y Tyne, estaban hechas de una solución de caucho de la India, un material que se hinchaba y se ablandaba con el tiempo húmedo y, por lo tanto, no era apto para soportar la fricción en las pendientes. De 1835 a 1841 no se usaron otras cuerdas que no fueran de cáñamo y, como a veces se las alquitranaba, pronto se les formó una superficie lisa y brillante que disminuyó el desgaste por fricción. Su circunferencia variaba de 4 a 8+Con unas dimensiones de entre 10 y 21 cm y un peso de entre 2 y 6 toneladas por milla, estas cuerdas rara vez duraban más de 10 meses (su duración media era de 7 meses)... Gracias a estas máquinas estacionarias era posible trabajar sobre las principales pendientes con una capacidad de transporte de entre 2.000 y 4.000 toneladas diarias... La potencia de la máquina "Vigo" era la medida de la capacidad de transporte del ferrocarril de Stanhope y Tyne. En 1837, con vagones a ambos lados, era capaz de hacer 4 "recorridos" por hora con 24 vagones, lo que equivalía a 1.158 vagones en un día de 12 horas. [20]
En enero de cada año se cerraba toda la línea durante una semana para poder cambiar las cuerdas e inspeccionar la maquinaria; esto coincidía con el cierre de las minas de carbón por razones correspondientes. [15]
En 1839, el ferrocarril Brandling Junction abrió gran parte de su red. Fue concebido para conectar Gateshead y las minas de carbón cercanas con Monkwearmouth, y su línea principal estaba en ese eje. También se hizo cargo de Tanfield Waggonway. Interseccionaba el S&TR en un ángulo oblicuo en Boldon Lane (el sitio posterior de la estación Tyne Dock) y en Brockley Whins cerca de Boldon, donde había un cruce plano y cuadrado (ver Brockley Whins, a continuación). Se deseaba conectar las dos líneas, y esto se hizo mediante una línea de bucle de aproximadamente 8 cadenas (160 m) de longitud, cuyo costo fue asumido por el S&TR, el ferrocarril Brandling Junction y el ferrocarril Durham Junction en proporciones iguales. Este bucle se inauguró el 9 de marzo de 1840, cuando comenzó el nuevo servicio de trenes y los pasajeros fueron transportados por primera vez por el ferrocarril Durham Junction.
El 16 de junio de 1834, el ferrocarril Durham Junction Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Durham Junction de 1834 ( 4 y 5 Will. 4 . c. lvii), para construir un ferrocarril de 7 millas (11 km) desde las minas de carbón de Houghton-le-Spring hasta Washington, donde se unía al S&TR. El S&TR suscribió más del 50% del capital social del ferrocarril Durham Junction Railway: £40.000 del capital social de £80.000. [15] Se había llegado a un acuerdo el 17 de mayo de 1834 por el cual la línea sería operada por las locomotoras de la Stanhope and Tyne Railway Company.
De hecho, la compañía nunca hizo avanzar la línea más al sur que Rainton Meadows.
A finales de 1840, la compañía no pudo pagar sus deudas y la pérdida del tráfico de Tanfield Moor acentuó la dificultad. Como era una sociedad, los socios eran responsables de la deuda sin límite. El capital autorizado de la compañía era de 150.000 libras y se habían tomado préstamos por valor de 440.000 libras, en violación de los términos de las escrituras de la compañía. Había cerrado el tramo de Stanhope a Carr House para ahorrar dinero, aunque estaba obligada a continuar con el alquiler de la cantera y las tarifas de paso para la línea.
El 29 de diciembre de 1840 se celebró una asamblea general extraordinaria en la que se decidió promover una sociedad anónima, con un capital de 440.000 libras, para hacerse cargo del ferrocarril y sus deudas. El 5 de febrero de 1841 se disolvió la Stanhope and Tyne Railroad Company y sus activos y deudas se transfirieron a una nueva sociedad.
La nueva empresa se llamó Pontop and South Shields Railway Company (P&SSR); fue incorporada por una ley del Parlamento, laLey de disolución de la Stanhope and Tyne Railroad Company de 1842 (5 y 6 Vict.c. xxvii), el 23 de mayo de 1842. La sección de la línea entre Stanhope y Consett (entonces llamada Carr House) y las canteras de piedra caliza de Stanhope se vendieron a laDerwent Iron Company. Elalto hornopara la producción de hierro requería cantidades considerables de piedra caliza.[1][6][10]
La toma de control de un ferrocarril que generaba pérdidas no era un plan de éxito fácil, y no fue hasta 1844, cuando se inauguró la ruta directa de Londres a Gateshead, utilizando parte de la línea P&SSR, que las finanzas mejoraron. [15]
En la zona de Carr House había grandes depósitos de mineral de hierro y carbón, y la disponibilidad de abundante piedra caliza desde relativamente cerca alentó a considerar la fundición de hierro, y en 1840 Jonathan Richardson fundó allí la Derwent Iron Company. En diez años, el distrito tenía una población de 2.500 habitantes debido a las obras de hierro. Cuando el ferrocarril de Stanhope y Tyne atravesó dificultades financieras, la Derwent Iron Company tuvo que tomar medidas urgentes para asegurar la continuidad de la piedra caliza de Stanhope, y fue este factor el que provocó la adquisición mencionada anteriormente. [15]
La Derwent Iron Company intentó conectarse con el ferrocarril Stockton and Darlington en Crook (cerca de Bishop Auckland ) y proyectó un ferrocarril desde Waskerley en la sección que había adquirido de la compañía Stanhope. Organizó permisos de paso para este propósito en 1843 y acordó con el ferrocarril Stockton and Darlington que este último arrendara la línea desde Waskerley y la sección anterior existente, que reabrió. [10] El ferrocarril Stockton and Darlington tomó posesión el 1 de enero de 1845 y nombró las líneas "Wear and Derwent Junction Railway". [10] La línea de Crook a Waskerley Junction fue diseñada por John Harris y conocida como Weardale Extension Railway , y se inauguró el 16 de mayo de 1845. [1] [4] Se operó un servicio de pasajeros de Crook a Stanhope desde el 1 de septiembre de 1845, pero a fines de octubre de 1845 se redujo para funcionar solo de Crook a Waskerley. El 1 de abril de 1846 comenzó a circular desde Crook hasta Cold Rowley (más tarde simplemente "Rowley"), invirtiendo el sentido en Waskerley Junction. La continuación hasta la estación Carrhouse en Consett no era factible para los trenes de pasajeros en ese momento debido a los medios para cruzar el profundo barranco y Hownes Gill en la sección intermedia. [1]
La compañía Wear Valley Railway se había creado en julio de 1845 para ampliar la línea Bishop Auckland desde Witton-le-Wear hasta Frosterley, y en 1846 la Wear Valley Railway tomó posesión de las líneas de la Derwent Iron Company tomadas de Stanhope y Tyne. La Wear Valley Railway todavía estaba construyendo su propia línea. Una nueva ley del Parlamento, la Wear Valley Railway Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. ccxcii) confirmó la posición estatutaria de esas líneas el 28 de septiembre de 1847. La Wear Valley Railway era en efecto una subsidiaria de la Stockton and Darlington Railway, que operaba la sección de la Derwent Iron Company.
Las pendientes con cuerdas que conducían al norte desde Crawley hasta la cima de Parkhead tenían pendientes moderadas y las mejoras técnicas en el diseño de locomotoras permitieron considerar su uso. Un desvío de una distancia de poco más de 1 milla (1,6 km) sorteó las pendientes y ubicó la línea un poco más abajo en la ladera. Esto permitió la eliminación de las cuerdas y se inauguró en 1847. Se hizo sin autorización parlamentaria. [6] [10] [21]
En 1858, Stockton and Darlington Railway tomó el control directo de numerosas compañías subsidiarias y el 3 de septiembre de 1858 la propiedad de la sección de Derwent Iron Company fue transferida a Stockton and Darlington Railway. [4]
Cuando se construyó la línea principal del Ferrocarril Brandling Junction en 1839, cruzaba el S&TR cerca de Boldon por un cruce plano, con una curva de conexión de oeste a norte y una curva de sur a este. En los años siguientes se abrieron varios ferrocarriles locales que juntos formaban una ruta de norte a sur: los inicios de una línea principal de la Costa Este, aunque no la ruta actual. En 1844 se inauguró el eslabón final de esta cadena (Belmont Junction a Rainton Crossing) y el 24 de mayo de 1844 un tren especial que transportaba a los directores del Ferrocarril Newcastle and Darlington Junction pasó de York a Gateshead. El 18 de junio de 1844 funcionó un tren especial de Londres a Gateshead, el viaje duró 9 horas y 21 minutos, incluidos 70 minutos de parada. Al día siguiente se inauguró un servicio público. Los trenes circulaban por la línea Durham Junction Railway hasta Washington y luego por la línea Pontop y South Shields (antigua S&TR) hasta Boldon North Junction, dando marcha atrás allí y circulando por la línea Brandling Junction a través de Brockley Whins. [nota 5]
El 19 de agosto de 1844 se abrió una curva de sur a oeste, evitando la inversión. Se había construido a expensas conjuntas de las compañías Pontop y South Shields y Brandling Junction. Aunque era una línea corta, implicaba cruzar un valle profundo del río Don, y se había tenido que construir un viaducto de madera considerable. La estructura tenía 217 pies (66 m) de largo y estaba a 42 pies (13 m) sobre el nivel del agua. Consistía en caballetes de madera individuales de varias alturas, separados unos 20 pies (6 m), sobre los que se colocaron vigas longitudinales y vigas transversales. El uso de esta ruta por los trenes de la línea principal continuó hasta 1850, cuando la apertura para pasajeros el 1 de octubre de 1850 de una línea entre Washington y Pelaw permitió que los trenes circularan por una ruta más directa. [22]
El ferrocarril Pontop y South Shields, establecido en 1842, generó suficiente capital para pagar la mayor parte de la deuda de la línea Stanhope y Tyne, y continuó operando como antes, a excepción de la sección de Derwent Iron Company al suroeste de Carr House.
En una serie de cambios de empresa propietaria, el 1 de enero de 1847, el ferrocarril Pontop and South Shields fue absorbido por el ferrocarril York and Newcastle. El 9 de agosto de 1847, esa empresa se amplió y se convirtió en el ferrocarril York, Newcastle and Berwick y el 31 de julio de 1854 se formó el ferrocarril North Eastern a partir de una fusión de esa empresa y otras.
En 1863, el ferrocarril del noreste adquirió el ferrocarril Stockton y Darlington, de modo que toda la antigua red de Stanhope y Tyne estaba ahora en su posesión. [1] [4]
A partir de 1857, el tráfico de minerales en Consett se volvió muy difícil de operar. Los ferrocarriles se habían construido para transportar minerales pesados desde la zona de bajada hasta el río Tyne y la costa, pero ahora se traía mineral de hierro desde los distritos de Cleveland al este y desde Whitehaven al oeste, lo que requería un largo transporte cuesta arriba. Como gran parte de estas rutas se realizaban sobre pendientes construidas con cuerdas, se trataba de un negocio costoso y lento. En el caso de las pendientes autoaccionadas (por gravedad), se utilizaba la ayuda de locomotoras; en algunos casos, para impulsar el tren cargado cuesta arriba.
El desfiladero de Hownes Gill suponía una importante limitación para el tráfico de minerales y pasajeros. A partir de 1853 se consiguió cierto alivio cuando se descubrió que era posible hacer descender por las pendientes muy pronunciadas grupos de tres vagones con sus propias ruedas, pero los productos de hierro terminados en los vagones podían moverse durante el descenso. Finalmente, en diciembre de 1856, el ferrocarril Stockton and Darlington (como operador provisional de la línea) decidió sustituir las pendientes por un viaducto; el viaducto fue diseñado por Thomas Bouch . El viaducto de doce arcos se inauguró el 1 de julio de 1858. [6] Tenía 220 m de largo y 46 m de alto. [4] Era uno de los viaductos más espectaculares del noreste de Inglaterra, construido con ladrillos refractarios con espacio para una sola línea. [23]
El periódico de Newcastle informó:
Inauguración del viaducto Hownes Gill en el ferrocarril Stockton y Darlington: Esta estructura se inauguró el viernes pasado [25 de junio, contradiciendo a Tomlinson]... A las doce y media, un tren de 72 vagones cargados pasó lentamente por el puente sin que se observaran los más mínimos signos de vibración o deflexión. Después, una locomotora, apropiadamente llamada "La Líder", repitió este experimento... Durante su progreso [la obra] no ha sufrido ningún accidente, y al finalizar se ha inaugurado con completo éxito. Los materiales utilizados son ladrillos refractarios, fabricados en las fábricas de Pease y Stobart, y piedras de la mejor calidad, extraídas de una cantera adyacente, de las que hay 3+1 ⁄ 2 millones del primero y 100.000 pies cúbicos [2.800 m 3 ] del segundo. La longitud total del viaducto es de 700 pies [210 m], su altura de 175 pies [53 m], con 12 arcos de 50 pies [15 m] de luz cada uno. Quince meses han bastado para su erección, a un costo de £ 14.000, para una sola línea de vía. Es 45 pies [14 m] más alto que el Puente de Alto Nivel . [24]
El cambio de sentido en Waskerley Junction era evidentemente un inconveniente, en particular para el tráfico de minerales entre Crook y Consett, y el 4 de julio de 1859, el S&DR abrió la desviación de Waskerley, una línea desde Burnhill Junction que descendía de forma gradual pero continua hasta Whitehall Junction, formando el tercer lado de un triángulo. Ahora era posible el funcionamiento de las locomotoras desde Crook hasta Carr House. La antigua línea entre Waskerley Junction y Whitehall Junction, incluida la rampa de Nanny Mayor, fue abandonada. [4] [6]
La propia P&SSR ordenó mejoras en su propia línea casi al mismo tiempo; se duplicó la línea desde Stella Gill (Pelton Fell) hasta Fatfield (al este de Vigo); la nueva línea se inauguró el 8 de junio de 1857. Vigo había sido una pendiente con cuerdas, aunque de pendiente moderada, y al completarse la duplicación de las obras, se abolió el trabajo con cuerdas y se sustituyó por locomotoras. El paso a nivel de la autopista de peaje de Durham (la Great North Road) se modificó para cruzar la carretera mediante un puente. [15]
Las numerosas rampas construidas con cuerdas seguían siendo un inconveniente y una fuente de gastos, y en 1875 el Ferrocarril del Noreste obtuvo autorización para evitar algunas de ellas mediante nuevas rutas con pendientes más suaves. Ese plan se abandonó, pero el 19 de junio de 1882 se renovaron los poderes con un plan modificado. El 1 de enero de 1886 se inauguró una línea de desviación que discurría al sur de las colinas cerca de Annfield Plain y que había requerido la rampa de Loud Bank. [6]
Esto dejó tres pendientes difíciles entre Annfield Plain y Pelton, donde la línea cruzaba la línea principal de la costa este (ECML). El ferrocarril del noreste decidió construir una línea 6 completamente nueva.+1 ⁄ 2 millas (10,5 km) de largo, adecuada para la operación de locomotoras; la nueva línea debía hacer un cruce con la ECML y conectar allí también la antigua línea Stanhope. Este plan fue autorizado el 23 de mayo de 1887 y la conexión de la antigua línea a la ECML se inauguró el 16 de octubre de 1893. La nueva línea de desviación, conocida como Annfield Plain Branch, se inauguró el 13 de noviembre de 1893. En ambos casos, las inauguraciones fueron solo para trenes de minerales; la inauguración de la Annfield Plain Branch para pasajeros siguió el 17 de agosto de 1896. [4] Hubo numerosas conexiones con minas de carbón en la antigua línea, que se mantuvo para servirlas. Las rampas Edenhill y Stanley quedaron en desuso en 1946, pero la rampa Waldridge continuó en funcionamiento sirviendo a las minas de carbón en Pelton Level hasta fines de la década de 1960.
El ramal Annfield Plain naturalmente tenía pendientes pronunciadas y en la década de 1960 se hizo famoso por el funcionamiento de los trenes de mineral de hierro de Tyne Dock a Consett, operados por dos locomotoras clase 9F 2-10-0 que subían las pendientes de 1 en 50. [4]
La línea, que corría de oeste a este a través de lo que se convirtió en una fructífera zona minera, atrajo un número considerable de ferrocarriles de conexión.
La línea al oeste de la cantera de arena de Parkhead se cerró el 28 de abril de 1951. [10]
El ferrocarril Weatherhill and Rookhope se inauguró en 1846; era una línea privada construida por la Weardale Iron and Coal Company (WICC), que se extendía hasta el S&TR en Weatherhill. La línea también se conoce como el ferrocarril Weardale Iron and Coal Company. Se construyó sin autorización parlamentaria. Salía de la línea S&TR en Parkhead y giraba hacia el norte, subiendo por las colinas hasta Bolts Law, donde se extraía piedra caliza, hierro y plomo. La cumbre cerca de Bolts Law estaba a 1670 pies (510 m) sobre el nivel del mar [nota 6] [10] [18] Había un plano inclinado de 2000 yardas (1,8 km) de largo con pendientes de 1 en 12 y 1 en 6 que descendían desde la máquina de Bolts Law hasta Rookhope. Las locomotoras estaban en uso en el lado de Parkhead de la pendiente. Desde Rookhope, la línea giró hacia el sur subiendo el flanco de la colina en el lado oeste de Rookhope Burn, luego subió a 1.300 pies (400 m) en la pendiente de Bishop's Seat, girando hacia el oeste y corriendo paralela al río Wear pero muy por encima de él, hasta Scutterhill, sobre Westgate.
Alrededor de 1860 se abrió un ramal hacia el norte desde Rookhope para llegar a la enorme fundición de plomo de Rookhope.
La pendiente del Bishops Seat era automática, aunque parece que inicialmente se proporcionó una sala de máquinas.
El ferrocarril también se conocía como Weardale Iron Company Railways, Weatherhill and Rookhope Railway y Rookhope and Middlehope Railway. El sistema más allá de Slithill cerró en 1905, y el resto cerró el 15 de mayo de 1923. Sin embargo, un "tren" tirado por caballos que circulaba dos veces por semana llevaba suministros por la línea cerrada hasta las cabañas de Bolts Law durante algunos años. La línea se puso en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [10]
En Waskerley Park, la línea a Crook se bifurcaba; se inauguró en 1845 y cerró en 1968. La sección del S&TR desde ese cruce hasta Whitehall Junction cerró en 1859. En Whitehall Junction, la línea ferroviaria Stockton y Darlington desde Crook llegaba hasta allí; se inauguró en 1859 y cerró en 1969.
Desde Whitehall Junction hasta los cruces en Consett, cerrados en 1969. En Hownes Gill Junction, la línea hacia la línea Rowlands Gill se bifurcaba, formando un triángulo con Consett East Junction. Aquí había numerosas conexiones con las fundiciones de hierro. La línea Rowlands Gill se inauguró en 1867 y cerró en 1982.
En Carr House, el ramal de la mina de carbón Medomsley de 1834 se extendió; en 1839, el S&TR lo extendió hacia el norte hasta la mina de carbón Derwent; [15] esto implicó un plano inclinado adicional; cerró en 1959.
La mina de carbón de South Medomsley tenía una sucursal que se extendía al este de Leadgate, inaugurada en 1864 y cerrada en 1953.
En East Castles Junction, la línea de desviación de 1886 se desvió hacia la derecha; la línea S&TR original se cerró en el extremo occidental, pero el extremo oriental tenía numerosas conexiones con minas de carbón y permaneció en uso; el ramal Harelaw se unió a la línea original cerca de Annfield, dando acceso desde Whiteleahead a partir de 1834, y más tarde desde Lintz Colliery (1858); se cerró en 1947, excepto por un ramal en las mercancías de Harelaw, que se cerró en 1980. La línea original y la desviación convergieron en Annfield Plain Junction.
En Annfield Plain Junction, la desviación de 1893 se desvió hacia la izquierda; la línea original continuaba por Stanley, donde había varias minas; la Shieldrow Waggonway se desvió hacia la izquierda para dar servicio a esa mina. La ruta original de S&TR permaneció abierta hasta Stanley Bank Top hasta 1961; más allá de ese punto cerró en 1946. La línea de desviación en sí cerró en 1985.
Desde Stanley Bank Top, la línea descendía pasando por Gate Pit de Twizell Colliery y luego descendía por Edenhill Bank hasta Pelton Level, donde la corta vía de carromatos Handenhold convergía desde la izquierda, sirviendo a una mina de carbón y una cantera, y la importante vía de carromatos Craghead convergía desde la derecha. Además de la mina de carbón West Pelton, esto atraía tráfico desde la vía de carromatos Burnhope.
La línea continuaba hasta Pelton Fell, donde había importantes explotaciones mineras y donde convergía la Waldridge Waggonway desde la derecha. En 1839 se extendió hasta Sacriston para dar servicio a las minas de carbón en expansión de la zona. [15]
Había una curva cerca de Chester-le-Street que miraba desde el S&TR hacia la East Coast Main Line (inaugurada en 1868) hacia el norte; la conexión se inauguró en 1893 y se cerró en 1985. Desde ese punto, la línea ascendía y luego descendía por pendientes moderadas con una cumbre en Vigo. En Washington South Junction convergía el Durham Junction Railway, que se inauguró en 1838 y se cerró en 1991. Desde allí, el corto tramo del S&TR hasta Washington, donde el York Newcastle and Berwick Railway (la "Leamside Line") se desviaba hacia la izquierda. Permaneció abierta hasta ese mismo año, pero desde Washington el S&TR cerró en 1968.
En Southwick Junction, el ferrocarril Hylton, Southwick y Monkwearmouth se desvió hacia la derecha, inaugurándose en 1876 y cerrándose en 1926.
Desde Boldon hasta la antigua Brockley Whins, la línea S&TR permaneció abierta hasta 1967; en Hedworth Lane Junction, una curva divergía a la derecha hacia Brandling Junction Railway, inaugurada en 1839 y cerrada en 1988; la curva conjunta P&SSR y Brandling Junction divergía a la derecha hacia la posterior estación Brockley Whins; se inauguró en 1844 y cerró en 1940. La curva de oeste a norte que converge en la intersección norte se inauguró en 1839 junto a Brandling Junction y permanece abierta; y la curva de este a norte, también todavía abierta, fue inaugurada por British Railways en 1965. La línea desde aquí hasta South Shields permanece abierta para el transporte de mercancías, paralela al sistema de metro.
En Harton Junction, la ruta Brandling Junction desde Monkwearmouth, inaugurada en 1839, convergía desde la derecha; se cerró en 1965; la ruta independiente Brandling Junction hasta el Tyne divergía hacia la izquierda, se inauguró en la misma fecha y se cerró en 1981. [10] [15] [21]
El 1 de enero de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1921. La North Eastern Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway (LNER). En 1948, las empresas fueron nacionalizadas.
En 1940, el estado del viaducto de madera sobre el Don en la curva de Brockley Whins suscitaba preocupación y se tomó la decisión de demolerlo y cerrar la línea. [25]
Los servicios regulares de pasajeros en la red S&TR cesaron el 23 de mayo de 1955, [26] y la línea se cerró a principios de los años 1980, [27] habiéndose levantado gran parte de las vías en 1985.
Ambas partes de la antigua línea se utilizan ahora principalmente como senderos para peatones y ciclistas, y una parte se ha incorporado al sistema nacional Sustrans . Parte del tramo de la línea que va de Consett a Sunderland se ha utilizado como sendero ferroviario de Consett y Sunderland de 42 kilómetros (26 millas) que va desde Lydgett's Junction, Consett en el oeste hasta Roker Beach, Sunderland [28] [29] [30] y el tramo que va de Stanhope a Consett es ahora el sendero público Waskerley Way de 16 kilómetros (9,9 millas) . [31] [32]
La máquina de bobinado de 1833 del Weatherhill Incline se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril de York.
En enero de 2019, la Campaña para un Mejor Transporte publicó un informe en el que se identificaba la línea entre Consett y Washington que figuraba como Prioridad 2 para su reapertura. La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como desarrollos de viviendas). [33]
El ferrocarril de Stanhope y Tyne nunca se planeó para el transporte de pasajeros y, cuando esto se llevó a cabo, en muchos casos fue informal y se prestó servicio a los mineros en trenes de carbón. Algunas de las primeras "estaciones" no contaban con instalaciones de ningún tipo y nunca hubo un servicio continuo de un extremo a otro de la línea.
Desde Stanhope las ubicaciones principales fueron:
