La South Devon Railway Company construyó y operó el ferrocarril de Exeter a Plymouth y Torquay en Devon, Inglaterra. Era un ferrocarril de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1 ⁄ 4 pulgadas ) construido por Isambard Kingdom Brunel .
La línea debía atravesar un terreno accidentado y difícil, y la compañía adoptó el sistema atmosférico , en el que los trenes eran arrastrados por un pistón en un tubo colocado entre los raíles, creando el vacío mediante motores estacionarios. El sistema revolucionario demostró tener dificultades técnicas insuperables y fue abandonado. La línea continuó como un ferrocarril convencional con locomotoras. La compañía promovió una serie de ramales, a través de empresas nominalmente independientes.
Su línea principal original entre Exeter y Plymouth sigue en uso hoy en día como parte importante de la línea principal entre Londres y Plymouth.
Las primeras ideas sobre un ferrocarril que conectara Plymouth con Exeter se discutieron en 1826, pero la primera propuesta definitiva llegó cuando una reunión de promotores potenciales en 1840 resolvió construir una ruta directa entre las ciudades. Eligieron la ruta directa en lugar de dos rutas más largas sugeridas, que eran similares a las rutas de Teignmouth y Okehampton que se construyeron posteriormente. Su línea preferida debía tener 37 millas (60 km) de largo, ascender hasta 1.190 pies (363 m) y atravesar un terreno muy escasamente habitado; habría tres pendientes con cuerdas y dos túneles largos, y el costo de construcción sería de £ 770.781. Este ambicioso plan se presentó al Parlamento como proyecto de ley el 29 de febrero de 1840, pero no llegó más lejos. Sus partidarios continuaron argumentando a favor, pero el plan más práctico a través de Newton pronto ganó apoyo. [1]
El fracaso de este plan no suprimió el entusiasmo en Plymouth por un ferrocarril, y este se acentuó cuando el Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) estaba construyendo su línea de ancho de vía ancho. El Great Western Railway (GWR) y el B&ER trabajaban en estrecha armonía y eran conocidos como las Compañías Asociadas , lo que generó un poderoso interés en los ferrocarriles de ancho de vía ancho. Los partidarios de lo que pronto se convirtió en la Compañía Ferroviaria de Plymouth, Devonport y Exeter vieron que podría haber apoyo financiero disponible de las Compañías Asociadas, y así sucedió, siempre que se recaudara un capital sustancial (£500.000) localmente también, y que cualquier trazado elegido en Plymouth sería adecuado para una extensión posterior a Cornualles.
La elección de la terminal en Plymouth fue un buen punto, ya que las "tres ciudades" de Plymouth, Devonport y Stonehouse eran independientes y se tenían celos ferozmente entre sí. Con Isambard Kingdom Brunel asesorando a los promotores, se eligió una terminal en un lugar neutral en Eldad. Ubicada lejos del centro de cualquiera de las tres ciudades, se la ridiculizó por ser un "lugar sin salida"; hasta 2010, siguió existiendo un bar con ese nombre en el 353 de North Road West en Eldad Hill, y Gregory especula que se construyó en previsión de la terminal de Eldad de South Devon. [nota 1]
Se publicó un prospecto proponiendo la línea, que con algunos cambios de detalle, era similar a la que funcionaba actualmente; se utilizaría la estación B&ER en Exeter (St Davids), y la terminal occidental sería Eldad, con un ramal al puerto en Millbay. El nombre de la compañía se cambió a South Devon Railway y se presentó un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1844; con poca oposición, obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey del Ferrocarril del Sur de Devon de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxviii), el 4 de julio de 1844. El capital social debía ser de £1.100.000 y las empresas asociadas acuerdan suscribir, por las sumas de:
Aunque la ruta debía seguir la costa desde Exeter hasta Newton (más tarde llamada Newton Abbot), desde allí hasta Plymouth tendría que atravesar un terreno accidentado y difícil, y las pendientes y curvas eran un desafío. Brunel había planeado la ruta como un ferrocarril de locomotoras de doble vía y, en mayo de 1844, afirmó, en referencia al sistema atmosférico, "no me han pedido que lo recomiende o no". [2]
Sin embargo, Brunel estaba preocupado por la eficiencia de las locomotoras de vapor disponibles, y había estado interesado en la demostración de 1840 del sistema atmosférico en Wormwood Scrubs. El sistema de ferrocarril atmosférico implica brevemente una tubería colocada entre los rieles de rodadura y máquinas de vapor estacionarias ubicadas a intervalos de unas pocas millas a lo largo de la línea; extraen aire de la tubería, formando un vacío parcial. Un carro de pistón se coloca en la cabeza de cada tren, y lleva un pistón que viaja en el tubo. El tubo está ranurado en la parte superior para permitir que pase el soporte del pistón, y un sello de cuero continuo evita la admisión no deseada de aire. Con un vacío parcial en la tubería delante del pistón, la presión de la atmósfera detrás de él lo impulsa hacia adelante, tirando del tren. El sello de cuero se abre por rodillos inmediatamente delante del soporte que lleva el pistón, y se cierra inmediatamente detrás de él. [3]
Jacob y Joseph Samuda habían obtenido una patente para el uso del sistema atmosférico en ferrocarriles y realizaron la demostración de Wormwood Scrubbs; y desde agosto de 1843 se habían realizado pruebas en el Ferrocarril Atmosférico de Dalkey . El sistema parecía ser una solución a las dificultades: era posible una mayor tracción, sin depender de la adherencia de las ruedas de acero, y evitando la necesidad de transportar el peso de una locomotora y su combustible sobre pendientes pronunciadas. Se afirmó que solo se necesitaría una sola línea (en lugar de una vía doble) para que el tráfico funcionara con el sistema atmosférico, y que era posible realizar pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas en comparación con el funcionamiento con locomotoras, lo que ahorraría costos de construcción. [4] De hecho, el desembolso de capital se reduciría en £67.000, lo que permitiría cubrir el costo de construcción de las estaciones de bombeo, y los costos operativos anuales serían £8.000 más baratos. [1]
El sistema se examinó en una reunión de la junta directiva el 5 de agosto de 1844 y, unos días después, algunos de los directores visitaron Dalkey para evaluar el sistema en funcionamiento allí. El 19 de agosto, la junta decidió adoptar el sistema. [2] Gregory registra que:
"El presidente [ Thomas Gill ] admitió que al principio pensó que no sería prudente usarlo, creyendo que no era adecuado para las circunstancias particulares de este vecindario, pero después de presenciar lo que hizo en el ferrocarril de Dublín y Dalkey, sus prejuicios desaparecieron por completo". [5]
La decisión de los directores se presentó a la primera junta de accionistas el 28 de agosto de 1844. Un accionista señaló que la línea de Dalkey tenía menos de 2 millas (3 km) de longitud, mientras que la de South Devon tenía 50 millas; "Brunel respondió que esto se había considerado cuidadosamente y que, si no hubieran estado satisfechos, podría aplicarse tanto a 50 millas (80 km) como a 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) los directores no lo habrían recomendado". [6]
Se plantearon preguntas sobre los trenes que se cruzan (es decir, sobrepasar trenes en sentido contrario en la línea única en los puntos de cruce) y la velocidad; "Brunel, al tratar el primer punto, respondió que no causaría ningún problema, y el presidente agregó que si bien 45 millas por hora (72 km/h) era la velocidad normal de viaje en la línea Dalkey, no dudaba de que sería posible alcanzar velocidades mucho más altas en los tramos más largos de esta línea". [6]
El sistema atmosférico fue adoptado por la reunión sin oposición. [1]
Brunel había enfatizado los menores costos de capital y de operación del sistema, siendo estos últimos £8.000 por año más baratos, dijo, que la operación de locomotoras. [2]
Daniel Gooch, ingeniero de locomotoras de Brunel, dijo: "No podía entender cómo el señor Brunel podía estar tan equivocado. Tenía tanta fe en que podría mejorarla que cerró los ojos ante las consecuencias del fracaso". [7]
Brunel dijo: "No tengo dudas en asumir la total y completa responsabilidad de recomendar la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon, y de recomendar como consecuencia que la línea y las obras se construyan para una sola línea solamente". [8]
Y en su testimonio ante el comité selecto el 4 de abril de 1845, cuando se le preguntó sobre la capacidad del sistema para llevar trenes por las pronunciadas pendientes al oeste de Newton, "propongo tener tuberías de diferentes tamaños, o posiblemente tener tuberías dobles". [9]
Una vez que se dio la autorización y se aprobó el sistema atmosférico, la construcción comenzó pronto: la línea sería de vía única y ancho ancho . Los puentes inferiores con arcos de ladrillo se redujeron en un anillo; los puentes superiores se redujeron en 18 pulgadas (457 mm) de altura libre, y los rieles debían soportar 50 lb/yd (24,8 kg/m) en lugar de los 70 (34,7 kg/m) planeados.
En aquellos tiempos todavía se estaba empezando a contratar grandes proyectos de construcción, y probablemente por eso se empezó a construir primero el tramo de Exeter a Newton. En algo menos de la mitad de la longitud total de la línea, y generalmente cerca del nivel del mar, era sin duda donde se encontraba la ingeniería más sencilla; no obstante, se presentaron algunos desafíos de ingeniería: el principal de ellos fue formar una línea al pie de los acantilados escarpados alrededor de Teignmouth. Esto solo supuso una vasta operación de corte de roca mediante voladuras, así como seis túneles y dos "caminos cubiertos", [nota 2] y una amplia protección de malecón. Además, se requirió un puente de madera de ocho tramos sobre el río Exe inmediatamente al sur de la estación de St Davids, [10] y un viaducto de 62 arcos en St Thomas. [4]
En marzo de 1846, la línea entre Exeter y Teignmouth estaba prácticamente terminada, salvo por la colocación de la tubería para la tracción atmosférica. Para generar algunos ingresos, los directores decidieron abrir esta sección utilizando locomotoras. Se alquilaron dos locomotoras 2-2-2 a la GWR por un precio de alquiler de 1s 4d por milla de tren; las locomotoras se llamaron Exe y Teign . El servicio de pasajeros comenzó el sábado del fin de semana de Pentecostés, el 30 de mayo de 1846, [11] [nota 3] y viajó una gran cantidad de personas. El lunes de Pentecostés, 1500 pasajeros fueron transportados en el tren de la mañana, en 21 vagones. [nota 4] Las estaciones intermedias estaban en St Thomas, Starcross y Dawlish.
Hubo un retraso en la ampliación a Newton [nota 5] Sin embargo, un tren de prueba pudo circular allí el 22 de diciembre de 1846 y el 31 de diciembre de 1846 [nota 6] comenzó el servicio de pasajeros a Newton; el primer tren fue remolcado por la locomotora Antelope de la clase Sun. El servicio normal era de seis trenes en cada sentido diariamente, con tres los domingos, todos remolcados por locomotoras: las tuberías atmosféricas aún no estaban disponibles. [1]
Las fechas de la primera ejecución son inconsistentes entre los comentaristas, pero es posible discernir la secuencia probable.
El 25 de febrero de 1847 se entregó el primer vagón de pistón en Exeter y a las 6 p. m. de ese día se llevó hasta Turf para limpiar la suciedad y el agua de la tubería. [nota 7]
Después de esto hubo viajes a Turf casi todos los días. [12]
Sekon registra que, "El primer experimento del sistema atmosférico en la línea South Devon se realizó el 26 de febrero de 1847, cuando un tren de dos vagones fue de Exeter a Turf y de regreso, ocasión en la que el Sr. Brunel dijo que todo le dio plena satisfacción". [13]
Después de varios meses, el primer tren generador de ingresos circuló por el sistema:
El 18 de agosto, un tren de mercancías de once vagones , con un peso de 120 toneladas largas (122 t; 134 toneladas cortas), recorrió la 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km), de Exeter a Starcross, en 15 minutos. [nota 8] El 8 de septiembre de 1847, además del servicio habitual de trenes arrastrados por locomotoras, comenzaron a funcionar cuatro trenes adicionales, que eran impulsados por el sistema atmosférico. Este fue el primer uso público del sistema en el Ferrocarril del Sur de Devon. Aunque la línea se abrió hasta Newton Abbot, entre esa estación y Teignmouth se utilizaron locomotoras, pero el vagón de pistón del tren de bajada continuó hasta Newton, donde se retiró con los vagones superfluos y se colocó en una línea conveniente para ser conectado al tren de subida cuando fuera necesario, de modo que, al llegar a Teignmouth, donde se retiró la locomotora, el vagón de pistón puso en marcha el tren cuando se dio la señal. [14]
Escritores posteriores afirman fechas diferentes para estos acontecimientos clave. Gregory, escribiendo en 1982, dice que el primer recorrido experimental hasta Turf fue el 25 de febrero de 1847; y dice que fue el "16 de agosto cuando llegó el primer tren atmosférico [a Teignmouth]". "A principios de septiembre, un tren de mercancías diario se transfirió regularmente al funcionamiento atmosférico y el gran día en que el público pudo probarlo por primera vez [es decir, el inicio de la operación del tren atmosférico de pasajeros] fue el lunes 13 de septiembre [1847]". "El 17 de diciembre ... algunos trenes de servicio funcionaron por primera vez con este método hasta Newton ... y el 23 de febrero [1848] se completó el cambio [a la operación atmosférica completa]". [15]
El sistema atmosférico se utilizó por primera vez para trenes generadores de ingresos a principios de septiembre de 1847 para trenes de mercancías, y el primer tren de pasajeros atmosférico funcionó el 13 de septiembre de 1847, entre Exeter y Teignmouth. A partir de entonces, el sistema operaba con dos viajes de ida y vuelta diarios, y el servicio de trenes se transfirió progresivamente al sistema atmosférico; el 23 de febrero de 1848, todo el servicio de trenes pasó a funcionar con el sistema atmosférico. [16]
Los trenes funcionaron bien y se agradeció la ausencia de ruido y humo de las locomotoras. En el período que va desde el inicio de la operación atmosférica hasta el 18 de enero de 1848, circularon 884 trenes, de los cuales 790 llegaron a tiempo o antes; sólo 10 trenes perdieron más de diez minutos en el recorrido. Sin embargo, el 18 de enero fue un día de fuertes heladas y la válvula no pudo cerrar bien; ningún tren circuló hasta la tarde. [4]
Las pruebas continuaron y se descubrió que un tren de 28 toneladas largas (28,4 t; 31,4 toneladas cortas) corría a una velocidad promedio de 64 mph (103 km/h) en un tramo de tres millas (4,8 km); sin embargo, con un tren de 100 toneladas largas (102 t; 112 toneladas cortas), se alcanzó un máximo de solo 35 mph (56 km/h). [1]
En agosto de 1847 se supo que Brunel aún no había pedido la maquinaria de la sala de máquinas para la línea más allá de Newton. Originalmente había especificado un tubo de 13 pulgadas (330 mm) de diámetro y 41+Motores de 1 ⁄ 2 hp (30,9 kW). Preocupado por la capacidad de tracción, Brunel había sustituido el tubo por uno de 15 pulgadas (380 mm) y "la maquinaria estaba claramente sometida a una gran presión incluso en la sección llana para todos los trenes, excepto los más ligeros". [17] Había decidido utilizar un tubo de 22 pulgadas (560 mm) en las pronunciadas pendientes al oeste de Newton y deseaba acumular la mayor experiencia posible antes de comprometerse. Más tarde especificó motores de 68 hp (51 kW).
El trabajo atmosférico se extendió a Newton el 10 de enero de 1848. [18]
Los costes de explotación eran sustancialmente superiores a lo prometido; esto se aplicaba en particular al combustible para los motores estacionarios y al mantenimiento diario de los tubos y de la trampilla de estanqueidad. A pesar de los elevados ingresos, los costes de explotación habían aumentado hasta el 110% de los ingresos; el coste de la sección atmosférica era de 3 chelines y 1 penique por milla, en comparación con los 2 chelines y 6 peniques de las secciones arrastradas por locomotoras. En los seis meses hasta el 30 de junio de 1848, la compañía registró una pérdida neta de 2.487 libras esterlinas. [1]
El tubo atmosférico se colocó en el centro de la vía. En sección transversal no era exactamente un círculo completo y en la parte superior se formó una ranura continua para pasar el soporte del pistón.
El 21 de octubre de 1844 se publicó una especificación para las tuberías atmosféricas: debían tener un diámetro interno de 13 pulgadas (330 mm) y
Deben ser perfectamente rectos y sus diámetros interiores lisos y cilíndricos. Se suministrarán dos calibres; uno de 12+7 ⁄ 8 pulgadas [327 mm] de diámetro y uno de 13+1 ⁄ 16 pulgadas [332 mm] de diámetro: el más pequeño debe pasar por cada tubería, y las tuberías serán rechazadas por ser demasiado grandes, si pasa el más grande. [19]
Se iba a utilizar una tubería de 13 pulgadas (330 mm) entre Exeter y Newton, y se especificaban generalmente 15 pulgadas (381 mm) al oeste de allí, pero 22 pulgadas (559 mm) en las pendientes . Brunel propuso un pistón expansible para que los trenes pudieran pasar por allí. En el verano de 1845, George Hennet había suministrado 685 toneladas largas (696 t; 767 toneladas cortas) de tubería de 15 pulgadas (381 mm) (para 3 millas o 4,8 kilómetros), pero Brunel decidió que 13 pulgadas (330 mm) era insuficiente y que 15 pulgadas (381 mm) deberían ser el mínimo.
La ranura estaba sellada por una válvula de cuero longitudinal, que se elevaba mediante rodillos en el carro del pistón a medida que pasaba, para dejar pasar el soporte del pistón. Samuda fue contratada para suministrarla.
El sistema ferroviario de Londres y Croydon empleaba una cubierta metálica resistente a la intemperie sobre la válvula de cuero, pero esta no se utilizó en la línea SDR.
Las máquinas de vapor estacionarias eran máquinas verticales de 40 hp (30 kW) que funcionaban en pares. Se proporcionaron motores auxiliares de 12 hp (8,9 kW) en cada sala de máquinas para bombear agua y otros fines. Las salas de máquinas estaban ubicadas a intervalos de aproximadamente 3 millas (4,8 km) y tenían una chimenea de estilo italiano. Las primeras cuatro que iban a Starcross se construyeron en piedra arenisca roja y las casas posteriores en piedra caliza gris. El bombeo tenía como objetivo crear un vacío de 15 pulgadas (381 mm) de mercurio, pero la fuga de la válvula obligó a crear un mayor grado de vacío, a 20 pulgadas (508 mm), en la bomba para crear el vacío adecuado en el extremo remoto de la sección de la tubería.
El vagón de pistón parece haber sido un furgón cubierto. [nota 9] El pistón estaba suspendido de un soporte debajo del vagón de pistón, en una viga de 20 pies (6,1 m) de largo, con un contrapeso para equilibrarlo. Podía elevarse y bajarse, de modo que en las áreas de la estación se podía levantar sin obstáculos. No era posible pasar el tubo a través de las agujas del tren. En algunas estaciones se proporcionaba un tubo auxiliar de 8 pulgadas (203 mm) al costado de la vía, desde el cual se podía remolcar el tren con una cuerda, pero en muchos casos es probable que se utilizaran caballos para maniobrar y dirigir, y fuerza humana para mover vehículos individuales.
Al final de las secciones de tubería había una válvula de cierre de metal para mantener el vacío a medida que se acercaba el tren. Un mecanismo de liberación automática utilizaba la presión de aire delante del pistón después de que hubiera pasado la tubería principal hacia la sala de máquinas, para abrir la válvula. En los lugares donde las salas de máquinas estaban ubicadas entre estaciones, Kay afirma que el carro del pistón pasaba de una sección de tubería a la siguiente a toda velocidad. No está claro cómo se abría la válvula de cierre en la tubería delantera.
Brunel desarrolló un sistema para utilizarlo en pasos a nivel. Una trampilla metálica se extendía a lo largo del tubo para que los vehículos con ruedas pudieran cruzar, pero cuando el tubo se agotaba, un pistón hacía que la trampilla se levantara y se separara del soporte del pistón.
El bombeo para evacuar la tubería comenzaba entre 5 y 8 minutos antes de la hora prevista de entrada del tren en la sección de la tubería. Durante un largo período no hubo comunicación telegráfica eléctrica, por lo que el bombeo debía comenzar antes de la hora de entrada programada; en caso de retraso, esto significaba un bombeo desperdiciado. (El telégrafo se puso en servicio el 2 de agosto de 1847; Brunel había retrasado inexplicablemente su instalación, e incluso entonces no permitía su uso por la noche).
Era posible conectar dos secciones de tuberías y que una sala de máquinas descargara el aire de ambas secciones. Esto se podía hacer en caso de que una máquina quedara temporalmente inoperativa. [20]
Durante las primeras etapas de la existencia de la compañía, hubo quienes dudaron del sistema atmosférico y, a menudo, esas personas eran las que más protestaban cuando se informaba de algún contratiempo o fallo. Se difundió la alarmante noticia de que el 4 de mayo de 1847, el ferrocarril de Londres y Croydon había decidido abandonar el sistema atmosférico en su línea debido a problemas técnicos insuperables. [21]
El escepticismo se materializó en la reunión de accionistas de agosto de 1847. Promovidas por una delegación el día anterior encabezada por George Hudson , [nota 10] las dudas dieron como resultado una resolución para retrasar el gasto al oeste de Totnes hasta después de la siguiente reunión. De hecho, en esa reunión de febrero de 1848, Brunel se mostró evasivo sobre la experiencia con el sistema, y el 28 de marzo de 1848 la Junta le ordenó suspender el trabajo en las máquinas al oeste de Totnes, y el 20 de junio le dijeron que se deshiciera de esas máquinas cuando estuvieran terminadas.
Poco a poco, a lo largo del verano, las opiniones de los miembros del Consejo de Administración, y finalmente de Brunel, fueron cambiando en contra del sistema atmosférico. En una reunión del Consejo de Administración celebrada los días 28 y 29 de agosto, Brunel sugirió que Samuda (que todavía tenía obligaciones contractuales para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema) podría no ser capaz de solucionar el problema, y al final del segundo día el Consejo de Administración había decidido dar por terminado el asunto. La junta de accionistas se celebró el 29 de agosto de 1848 y ahora parecía que todo el mundo estaba en contra del sistema atmosférico, y una reunión tormentosa aprobó por unanimidad la suspensión del uso del sistema.
De hecho, la decisión fue suspender el servicio hasta que Samuda pusiera en funcionamiento el sistema, pero era evidente que no estaba en condiciones de hacerlo y el último tren atmosférico fue un tren de mercancías que llegó a Exeter a las 12:30 de la madrugada del domingo 10 de septiembre de 1848. [4]
El sistema atmosférico había llegado a su fin en South Devon. Las salas de máquinas atmosféricas se cerraron y nunca volvieron a funcionar. Se habían gastado 433.991 libras en equipos para el sistema; la compañía no tenía locomotoras y no podía permitirse comprar ninguna; estaba construyendo una línea única, confiando en el sistema atmosférico para evitar la doble vía; y tuvo que continuar con la construcción hasta Torquay y Plymouth.
La línea se inauguró para pasajeros desde Newton hasta Totnes el 20 de julio de 1847 y para trenes de mercancías el 6 de diciembre de 1847. [16] El sistema atmosférico seguía en funcionamiento hasta Newton y más allá se utilizaba tracción por locomotora. Brunel siguió adelante con el tramo de Totnes a Plymouth, que incluía más estructuras de ingeniería que los tramos anteriores. El 27 de abril de 1848 se realizó un recorrido de prueba hasta una estación temporal conocida como Laira (en Laira Green, en las afueras de Plymouth) y el inspector de la Junta de Comercio, el capitán Symons, visitó la estación el 29 de abril. Tras obtener la aprobación, la línea se inauguró el 5 de mayo de 1848. El tráfico de mercancías no se realizó hasta el 13 de septiembre de 1848. [1] [22]
Laira se encontraba a una distancia considerable de Plymouth. El ferrocarril de Plymouth y Dartmoor (P&DR) cruzaba allí la ruta del SDR y continuaba a lo largo del río Plym hasta los muelles cerca del puente de Laira. Era un tranvía primitivo tirado por caballos que se utilizaba para llevar granito a la orilla del río desde cerca de Princetown , aunque su volumen de tráfico había disminuido considerablemente. La Ley del Ferrocarril del Sur de Devon de 1844 incluía poderes para comprar esta sección del P&DR, sujeto a un acuerdo sobre los términos con los propietarios, pero las negociaciones fueron frustrantemente lentas.
El SDR comenzó a tender su nueva línea principal a través del curso del P&DR en Laira sin acuerdo, y los propietarios del P&DR respondieron depositando grandes bloques de granito allí, bloqueando el SDR. [23] [24] [25]
La estación de Laira estaba inmediatamente en el lado de Exeter del cruce de Laira, [nota 11] en el puente de peaje.
La única estación intermedia estaba en Wrangaton (más tarde rebautizada como Kingsbridge Road), pero poco después se abrieron estaciones adicionales en Brent, Ivybridge y Plympton, y Cornwood recibió una estación en 1852. Se colocó vía doble en Rattery Bank y desde Hemerdon hasta Laira Green. [1]
Las diferencias con los propietarios de la P&DR se resolvieron y se pudo abrir hasta Plymouth. La terminal original de Eldad había sido omitida por la ley del Parlamento de 1846 [ ¿cuál? ] y en su lugar se adoptó una terminal en Plymouth en Millbay. En ese momento, existía una intensa rivalidad entre las tres ciudades de Plymouth, Devonport y East Stonehouse, y el cambio encendió las sensibilidades. En un intento de apaciguar la opinión en Devonport, se propuso un ramal a New Passage (en el Tamar), con una estación en Devonport cerca de Albert Road. El ramal se construyó hasta la estación de Devonport y allí se formó el cruce, pero no se extendió hasta New Passage. El ramal de Devonport fue transferido al Ferrocarril de Cornualles por los poderes de una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] aprobada en la sesión de 1847, y más tarde formó la parte oriental de su línea principal.
La inauguración pública de la ampliación de "Plymouth" (la estación más tarde llamada Millbay) tuvo lugar el 2 de abril de 1849. El tráfico de mercancías comenzó el 1 de mayo de 1849. [26]
La compañía había decidido construir una sucursal a Torquay y en 1846 lo consiguió.Ley de 1846 sobre el Ferrocarril del Sur de Devon (modificación y ramales) (9 y 10 Vict.c. ccccii) que le otorgaba poderes para construir hasta "un determinado campo en la parroquia de Tormoham, que era lo más cerca que la Cámara de los Lores les permitía llegar a Torquay".[11]Esa línea se inauguró desde Newton (Abbot) hasta una estación de Torquay el 18 de diciembre de 1848. Los poderes para una extensión a una ubicación más central de Torquay y a Brixham se obtuvieron en laLey de 1847 sobre la ampliación y modificación del ferrocarril de South Devon (10 y 11 Vict.c. ccxlii). Sin embargo, no se llevó a cabo y, de hecho, la ampliación la llevó a cabo la empresa independienteDartmouth and Torbay Railway, en virtud de los poderes obtenidos en 1857.
La línea se inauguró el 2 de agosto de 1859, desde la estación de SDR Torquay hasta Paignton, con una estación en Torquay. La estación de SDR Torquay pasó a llamarse Torre el mismo día, y SDR puso en funcionamiento la nueva línea. El corto tramo incorporaba una cantidad excepcional de estructuras de ingeniería; en Newton, el ramal corría junto a la línea principal durante una milla hasta Aller. La línea se extendió hasta Brixham Road (posteriormente rebautizada como Churston) el 14 de marzo de 1861. Ambas inauguraciones fueron solo para pasajeros, y el tráfico de mercancías comenzó entre Torre y Brixham Road el 1 de abril de 1861.
En esta etapa, la D&TR contempló cruzar el río Dart en Greenway para llegar a Dartmouth , pero fracasó debido a la oposición de un terrateniente. Después de algún retraso, la compañía completó su línea desde Brixham Road hasta Kingswear el 16 de agosto de 1864, y la compañía instituyó un transbordador que conectaba Dartmouth con la estación de Kingswear. El tráfico de mercancías no comenzó a operar hasta el 2 de abril de 1866.
La SDR explotaba toda la línea y la arrendaba a perpetuidad desde el 1 de enero de 1866. La Dartmouth and Torbay Railway Company existía entonces sólo como entidad financiera y fue absorbida en 1872. [27] [28]
En 1850, el ferrocarril South Devon formó una conexión ferroviaria en Millbay con el muelle Millbay de la Plymouth Great Western Dock Company, que estaba ampliando y mejorando el alojamiento del muelle de Millbay. [nota 12]
La propia SDR estaba construyendo un ramal desde Laira hasta Sutton Harbour, que se inauguró en mayo de 1853; al principio, solo se permitía la tracción a caballo y la línea se formó mediante la conversión del extremo sudoeste de la línea ferroviaria de Plymouth y Dartmoor . El ramal estuvo cerrado desde mayo de 1856 hasta octubre de 1857, período durante el cual se realineó para suavizar algunas curvas muy pronunciadas. A partir de abril de 1869 se utilizaron locomotoras.
El ferrocarril de Cornwall inauguró su línea de ancho de vía ancho el 4 de mayo de 1859, [29] desde Cornwall Junction, a poca distancia al norte de la estación de Plymouth en South Devon. Los trenes del ferrocarril de Cornwall utilizaban la estación, que se amplió para dar cabida al tráfico adicional. (Siguió siendo simplemente "Plymouth" hasta que pasó a llamarse Plymouth Millbay el 1 de mayo de 1877).
Tavistock era una ciudad importante situada al norte de Plymouth y, tras considerables luchas parlamentarias, la South Devon and Tavistock Railway recibió autorización, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de South Devon y Tavistock de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. clxxxix), para construir su línea de ancho de vía ancho desde un cruce al este de Laira hasta Tavistock. La línea se inauguró el 22 de junio de 1859; fue arrendada a la South Devon Railway y la utilizó hasta que la compró, a partir de julio de 1865. [30]
Las guerras de ancho de vía fueron la lucha por la posesión de territorio entre las compañías ferroviarias que utilizaban el ancho de vía ancho y el ancho estándar respectivamente; la SDR utilizó el ancho de vía ancho y se alió con (e intercambió tráfico con) otras líneas de ancho de vía ancho. En 1861, los intereses del ancho estándar buscaron penetrar en el norte de Devon y el norte de Cornualles, y como medida defensiva, la SDR promovió una extensión de la línea Tavistock a Launceston. Esto se hizo a través de una compañía separada, la South Devon and Launceston Railway, que obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Launceston y South Devon de 1862 (25 y 26 Vict.c. cxi). La línea se inauguró para el tráfico de pasajeros el 1 de julio de 1865 y para el de mercancías en octubre de 1865. La explotó la SDR y la absorbió a fines de 1873.
Como la línea se promovió como un intento evidente de frustrar las intenciones de entrar en la zona con vías de ancho estándar, el Parlamento insertó una cláusula en la Ley de Ferrocarriles de Launceston y South Devon de 1862 que exigía que se instalaran vías de ancho estándar si lo solicitaba una empresa de conexión, si así lo ordenaba la Junta de Comercio. Esto permitió posteriormente que los trenes del Ferrocarril de Londres y Suroeste llegaran a Plymouth por las líneas de South Devon. [31]
También se promovió a nivel local el Ferrocarril de Moretonhampstead y South Devon , una medida táctica para frustrar las incursiones en vía estrecha; el Ferrocarril de South Devon aportó 500 libras de las 105.000 libras de capital. La línea se inauguró el 4 de julio de 1866; tenía 19 km de longitud y ascendía de forma constante desde Newton (Abbot) hasta Moretonhampstead, ganando 170 m en el trayecto a través de Teigngrace y Bovey. [32]
El ferrocarril de Torbay y Brixham se construyó de forma independiente y casi exclusivamente gracias a los esfuerzos de un propietario local del puerto pesquero, RW Wolston. La línea se inauguró el 28 de febrero de 1868 entre la estación de Brixham Road, en la línea ferroviaria de Dartmouth y Torbay, y Brixham. La estación de Brixham Road pasó a llamarse Churston ese mismo día. La línea estuvo a cargo de la SDR hasta 1876, cuando una disputa sobre tarifas y comisiones llevó a la pequeña empresa a operar su propia línea durante un tiempo. En 1883, la línea se vendió a la Great Western Railway por 12 000 libras esterlinas. [32]
El ferrocarril Buckfastleigh, Totnes y South Devon se constituyó en 1863 y obtuvo poderes para extender su línea propuesta hasta Ashburton en 1864. Se inauguró entre Totnes y Ashburton el 1 de mayo de 1872 y añadió un ramal a Totnes Quay el 10 de noviembre de 1873. Al principio, el ramal de Totnes Quay funcionaba con caballos, ya que se prohibía cualquier energía mecánica, pero esta regla se eliminó y se utilizó energía locomotora hasta el paso a nivel a partir del 24 de agosto de 1874. [29] [32]
El ferrocarril de South Devon añadió un ramal de muelle al canal de Exeter en City Basin el 17 de julio de 1867.
En 1849, la compañía había completado su línea principal a Plymouth y el ramal de Torquay; estaba en alianza con el Ferrocarril de Bristol y Exeter y el Ferrocarril Great Western, y el Ferrocarril de Cornwall, que era amigo de la empresa, estaba construyendo su línea principal; por lo tanto, la SDR formaba parte de una red de ancho de vía ancho que conectaba Devon, y pronto Cornwall, con Bristol y Londres. Sin embargo, su línea principal era de vía única con pendientes difíciles y había gastado sus recursos financieros en el fallido sistema atmosférico, y muy pronto la demanda, que aumentaba rápidamente, se convirtió en el problema principal.
En el verano de 1850, la línea se vio desbordada por la oferta de tráfico, y algunos trenes tardaron seis horas en llegar de Plymouth a Exeter debido a la congestión. [4] La configuración de los lugares de paso puede haber sido en gran medida responsable. Se comenzó a mejorar la capacidad de la línea duplicando la línea de Aller a Totnes, lo que incluía las difíciles subidas a la cima en Dainton; desde Newton a Aller, el ramal de Torquay había corrido paralelo a la línea principal, y las dos vías simples se convirtieron en una línea doble, formándose un nuevo cruce en Aller. La vía doble se puso en funcionamiento el 29 de enero de 1855. En el mismo período, se realizaron mejoras de trazado en los cruces de Dawlish, Teignmouth y Kingsbridge Road, y en Totnes, trabajo que se completó en 1856, y en agosto de 1856 el presidente anunció que no estaba previsto duplicar más secciones de la ruta.
La compañía solicitó poderes para ampliar algunas secciones restantes en la sesión parlamentaria de 1859, y en el período hasta 1865 la línea se duplicó desde el extremo oeste del puente Exe en Exeter hasta Starcross, y desde el extremo oeste de Teignmouth hasta Newton.
Entre 1874 y 1875 se produjo otra serie de mejoras de capacidad, cuando se construyó una tercera vía de Newton a Aller, restableciendo el acceso independiente al ramal de Torquay, y se duplicó la línea de Starcross a Dawlish. [1]
Tras la finalización de la línea principal, se abrieron nuevas estaciones en Exminster y Cornwood en 1852.
La estación de Plymouth, en Millbay, fue diseñada como una simple terminal para la SDR. Cuando el ferrocarril de Cornwall estaba a punto de completarse, la estación de Plymouth se amplió para dar cabida al tráfico de esa compañía, acordándose una distribución de los gastos de capital y de funcionamiento. La ampliación estaba lista para la inauguración de la línea de Cornwall el 4 de mayo de 1859, pero la línea de Tavistock y South Devon ya estaba a punto de completarse y traería más tráfico a Plymouth. Se pusieron en marcha otras mejoras importantes que se completaron prácticamente en 1863. [1]
La empresa se fusionó con Great Western Railway (GWR) el 1 de febrero de 1876; aquí se resume el desarrollo posterior del sistema SDR.
Poco después de la fusión, el ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR) llegó a Plymouth y se abrió una estación conjunta en North Road . El LSWR había deseado durante mucho tiempo llegar a Devon y Cornualles, pero sus primeras aspiraciones se habían visto frustradas y no fue hasta 1860 que llegó a Exeter. Las ampliaciones graduales, en algunos casos utilizando promotores nominalmente independientes, dieron como resultado que llegara a Lidford (escrito Lydford a partir de 1897) el 12 de octubre de 1874. El ferrocarril de Launceston y el sur de Devon había sido absorbido por el ferrocarril del sur de Devon en 1869, pero según los términos de la ley de autorización del L&SDR del Parlamento, [ ¿cuál? ] se le exigía que colocara raíles de "vía estrecha" [nota 13] cuando lo solicitara cualquier línea de vía estrecha de conexión. [33] En consecuencia, el SDR tuvo que tender un carril de vía estrecha, formando una vía de ancho mixto , desde Lidford a Plymouth, y permitir que los trenes LSWR circularan por la línea. Sin embargo, el SDR se las arregló para evadir el paso y retrasar la circulación real de los trenes LSWR a Plymouth hasta el 17 de mayo de 1876.
El ancho de vía en todas las líneas restantes se convirtió a 4 pies 8 pulgadas.+El 21 de mayo de 1892 se instaló un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Antes de esto, la línea desde Tavistock Junction hasta North Road en Plymouth había sidode ancho mixtopara permitir que los trenes de Londres y South Western viajaran sobre las vías de ancho ancho. De manera similar, una de las dos vías desde Exeter hasta City Basin había sido mixta. La conversión a ancho estándar para todo el tramo de Exeter a Plymouth se llevó a cabo después de que el último tren de ancho ancho que corrió a Plymouth el viernes 20 de mayo regresara vacío al depósito de Swindon (donde fue desguazado inmediatamente). El trabajo se completó y estuvo listo para que el primer tren de ancho estándar circulara el lunes 23 de mayo.
La GWR había tomado posesión de una línea principal muy transitada que aún incluía secciones de una sola línea desde Dawlish hasta Old Quay más allá de la estación de Teignmouth, y desde Rattery Summit hasta Hemerdon. En julio de 1884, se duplicó la sección desde el extremo oeste del túnel de Parson hasta Teignmouth Old Quay ; esto incluyó la apertura del túnel East Cliff de 320 yardas (290 m) en Teignmouth. La siguiente sección, desde Rattery hasta Hemerdon, fue más desafiante e implicó cinco grandes viaductos de mampostería nuevos, así como el túnel Marley; la línea doble se abrió en etapas progresivamente en 1893, completándose el 19 de noviembre de 1893. Esto dejó una sección corta a través de cinco túneles al oeste de Dawlish: esto se asumió a partir de 1902, completándose e inaugurándose el 1 de octubre de 1905. [34]
El Great Western Railway fue nacionalizado el 1 de enero de 1948. A partir de esa fecha, el antiguo South Devon Railway pasó a ser responsabilidad de British Railways, Western Region.
Tras salir de la antigua estación de ferrocarril de Bristol y Exeter en Exeter St Davids, la línea cruza el río Exe y pasa por el margen sur de Exeter a lo largo de un viaducto de piedra . Una vez en el campo, sigue el Exe hacia el sur hasta Dawlish Warren , pasando por el borde de acantilados rocosos a través de túneles cortos y el túnel más largo de Parson hasta Teignmouth . Aquí, girando hacia el oeste, sigue la orilla norte del río Teign hasta Newton Abbot , donde se encontraban los talleres de la empresa.
Más allá de Newton Abbot, la línea principal sube por una pendiente sostenida de dos millas (3,2 km) de 1 en 36 (2,78 %) en el punto más empinado hasta una cumbre en el túnel Dainton, luego desciende por cuatro millas (6,4 km) pendientes casi tan empinadas para cruzar el río Dart en Totnes . Luego sube abruptamente de nuevo hasta 1 en 47 (2,13 %) durante tres millas (4,8 km) hasta una cumbre en Rattery , luego suaviza un poco durante seis millas (9,7 km) de subida moderadamente empinada hasta Wrangaton. Desde allí cae durante seis millas (9,7 km) en pendientes moderadamente empinadas hasta Hemerdon, y luego desciende a 1 en 42 (2,38 %) durante dos millas (3,2 km) hasta Plympton. Desde allí, la línea sigue la orilla norte del río Plym, pasando por un túnel cerca de Mutley, y se dirige a la actual estación de Plymouth. Más allá de allí, se forma un pequeño tramo de la línea principal hacia Cornualles a partir de la línea principal original, después de lo cual la línea gira hacia el sur hasta la terminal original en Millbay; esta ya no existe.
La línea principal se separa de la línea principal un poco al suroeste de Newton Abbot en Aller Junction y sube hasta la estación de Torre, en lo alto del borde noroeste de Torquay. [35] [1]
Las estaciones abiertas después de que la SDR fuera absorbida por la GWR en 1876 se muestran en cursiva . [1] [36] [37] [35]
De Exeter a Plymouth
Sucursal de Torquay
La empresa contrató locomotoras de Great Western Railway para transportar sus trenes hasta que el sistema atmosférico estuviera listo para funcionar. En ese momento, se necesitaron locomotoras de forma más permanente, por lo que se firmaron una serie de contratos con contratistas para que suministraran energía a los trenes. A partir de 1867, la empresa compró las locomotoras y las operó.
El ferrocarril de South Devon también operaba todos los ramales de conexión en Devon y, por lo tanto, sus locomotoras operaban en ellos. El ferrocarril de Cornwall también contrataba su fuerza motriz a la misma empresa que el ferrocarril de South Devon. A partir de 1867, el ferrocarril de South Devon también compró las locomotoras del ferrocarril de Cornwall y las operó como una flota única con las suyas, y también con las que ahora se compraron para el ferrocarril de West Cornwall .
La mayoría de las locomotoras eran locomotoras con tanque 4-4-0 para trenes de pasajeros y locomotoras con tanque 0-6-0 para trenes de mercancías. Más tarde se compraron algunas locomotoras más pequeñas para los ramales de los muelles y las líneas secundarias. [38] [39]