El ferrocarril Severn and Wye comenzó como una de las primeras redes de tranvías establecidas en el bosque de Dean para facilitar el transporte de minerales a los cursos de agua para su posterior transporte. Tenía su base en Lydney , donde se construyó un pequeño puerto, y abrió su línea a Parkend en 1810. Se extendió progresivamente hacia el norte y se abrió una segunda línea, el Mineral Loop , para conectar las explotaciones mineras recién inauguradas.
Para facilitar la transferencia de tráfico a la línea principal vecina de South Wales Railway , la red ferroviaria de Severn y Wye se transformó de una plataforma a un ferrocarril de vía ancha con locomotoras y, luego, a un ferrocarril de vía estándar . Se realizaron ampliaciones hasta Lydbrook , Cinderford y Coleford .
Las finanzas de la empresa dependían de la industria minera del bosque de Dean y, en 1879, las dificultades económicas hicieron que se fusionara con Severn Bridge Railway . De hecho, esto dio lugar a un empeoramiento de la situación y la empresa fusionada vendió su negocio a Great Western Railway y Midland Railway conjuntamente.
Los resultados financieros decepcionantes posteriores llevaron a que la mayor parte de las operaciones de transporte de pasajeros se suspendieran en 1929 y, después de la Segunda Guerra Mundial, la inexorable disminución de la extracción de minerales provocó el cierre progresivo de la red. Ninguna parte del sistema ferroviario Severn and Wye se encuentra en uso comercial en la actualidad, pero un ferrocarril histórico está activo en Lydney.
El bosque de Dean había sido un centro de extracción de minerales durante siglos. La industria del carbón y el mineral de hierro había sido llevada a cabo por mineros libres , que tenían ciertos derechos legales para regular sus propios asuntos. También se realizaban canteras de piedra en el bosque. En los siglos XVIII y XIX, la madera del bosque se convirtió en un recurso importante para la construcción de barcos para la Marina Real , lo que creó tensiones con los mineros, que necesitaban madera para los soportes de sus explotaciones mineras.
Los caminos en el bosque eran malos y el transporte de materiales pesados era una constante dificultad. Los derechos establecidos de los mineros dificultaban mucho la inversión de capital para el desarrollo a gran escala y los intereses de la Marina Real también militaban en contra de la modernización. Esto dio lugar a altos costos y la actividad minera sufrió la competencia de otras ubicaciones. [1]
En 1801, las partes interesadas se reunieron en Ross-on-Wye y recibieron un informe de Benjamin Outram , que indicaba cómo se podrían construir líneas de tranvía que unieran Lydbrook y Lydney con los cursos de agua del río Severn y el río Wye ; los minerales pesados se transportarían al mercado por vía fluvial y costera. La idea ganó apoyo, pero también se topó con una feroz oposición y el plan fracasó.
En 1806, el ingeniero John Rennie examinó y propuso una ruta, posteriormente desarrollada con ramales en una red de tranvías en el bosque, pero sus planes también terminaron sin que se tomaran medidas definitivas. [1]
La presión para construir algún tipo de transporte no cesó y, finalmente, el ferrocarril Lydney y Lydbrook (a menudo traducido como ferrocarril Lydney y Lidbrook) [2] fue autorizado por una ley del Parlamento .Ley del ferrocarril de Lydney y Lidbrook de 1809 (49 Geo. 3. c. clix), el 10 de junio de 1809.[3][4]
En realidad, se trataba de una plataforma en la que las ruedas de los vagones sin bridas debían circular sobre placas en forma de L; la guía la proporcionaba el resalte del perfil en L. El capital autorizado era de 35.000 libras esterlinas, para construir desde Lydbrook hasta Lower Forge pasando por Mierystock y Parkend . Habría ocho ramales. La compañía ferroviaria no iba a ser un transportista en sí misma, sino simplemente proporcionar el tranvía en el que los transportistas independientes pudieran hacer circular sus propios vagones tirados por caballos.
En agosto de 1809 se adjudicaron contratos para gran parte de la construcción, y para el 4 de junio de 1810 se transportaba algo de mineral, pero ya se expresaba descontento por las deficiencias en la mano de obra del contratista. [1]
En 1810, una desviación de la línea principal fue autorizada en una nueva ley del Parlamento, laLey de 1810 sobre el ferrocarril y el canal Severn and Wye (50 Geo. 3. c. ccxv) del 21 de junio de 1810, y se aprovechó la oportunidad para cambiar el nombre de la empresa por el más memorableSevern and Wye Railway. Esta ley ratificó una ampliación del capital autorizado, otras 20 000 libras, y también autorizó la construcción de un puerto en Lydney y un canal que diera acceso desde allí alrío Severn.
La línea debía ser una plataforma, con un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). [nota 1] (El cercano tranvía Bullo Pill usaba 4 pies ( 1219 mm ). [1] ) Las placas tenían 3 pies (91 cm) de largo y pesaban 42 libras (19 kg); se transportaban sobre bloques de piedra.
La operación había comenzado en junio de 1810, pero aún no se habían suministrado las básculas adecuadas; el poder de la compañía para cobrar peajes requería la provisión de básculas, y en su ausencia no se podían cobrar peajes legalmente, por lo que gran parte del tráfico viajaba gratis al principio. [5]
Siguió manifestándose descontento con la calidad del trabajo del contratista y fue necesario reparar algunas vías en fecha próxima. Una tercera ley del Parlamento, laEl 26 de junio de 1811 se aprobó la Ley de la Compañía del Ferrocarril y Canal Severn y Wye de 1811 (51 Geo. 3.c. cxciii), que autorizó una ampliación adicional del capital de 35.000 libras esterlinas.[5]
El 16 de marzo de 1813 se celebró una junta de directores en la que se decidió enviar una circular a los accionistas: [1]
“Hoy se ha vertido agua en el canal y en la cuenca, y como los ferrocarriles están en funcionamiento, la obra puede considerarse terminada”.
Sin embargo, el objetivo principal de la reunión era el siguiente:
"Se ha contraído una deuda considerable, para liquidarla es necesario reunir inmediatamente la suma de £10.000".
Si esto era una invitación para que alguien hiciera una donación, fue en vano, y una cuarta ley del Parlamento, laEn mayo de 1814 se aprobó la Ley de la Severn and Wye Valley Railway and Canal Company de 1814 (54 Geo. 3.
La viabilidad del S&WR estaba en duda debido a la disminución del volumen de tráfico debido a otras rutas existentes o planificadas que daban acceso al bosque, y debido a su propia tecnología obsoleta, ya que los ferrocarriles de borde ya se habían convertido en la forma normal de ferrocarril. [5]
En 1846, el Ferrocarril de Gales del Sur se preparaba para construir su línea desde cerca de Gloucester hasta el sudoeste de Gales, cruzando el Ferrocarril de Severn y Wye en Lydney. El Ferrocarril de Gales del Sur era consciente del potencial minero del bosque de Dean y propuso un ramal a lo largo de la línea de Severn y Wye. La S&WR hizo una contrapropuesta para vender su empresa al Ferrocarril de Gales del Sur, pero el precio era alto y el Ferrocarril de Gales del Sur no quería pagar la suma exigida por una plataforma en decadencia y anticuada.
Sin embargo, el Ferrocarril de Gales del Sur naturalmente deseaba transportar el tráfico que se originaba en el Bosque, y en 1847 fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para hacerse cargo del Ferrocarril del Bosque de Dean (la antigua línea Bullo Pill ) y convertirlo en un ferrocarril de vía ancha , como una rama de su propia red. El S&WR se había opuesto a esto en el Parlamento, pero fue comprado cuando el Ferrocarril de Gales del Sur acordó darle al S&WR £15,000 para modernizar su línea, agregando un ferrocarril de vía ancha al costado. [2]
El ferrocarril de Gales del Sur abrió su línea entre Gloucester y Chepstow en 1851, pero el S&WR no había hecho nada para convertir su línea, por lo que se construyó una estación de intercambio en Lydney: los minerales en el tranvía tirado por caballos se transbordaban manualmente a vagones de ancho ancho para su posterior transporte. [1] [5]
Este acuerdo hizo más evidente la obsolescencia de la tecnología de la S&WR y en 1851 se le pidió a un hombre llamado Blackwell que preparara un plan para la conversión y modernización de la línea S&WR. Sin embargo, el plan de Blackwell necesitaba la aprobación de los comisionados de Woods; los comisionados sujetaron su aprobación a condiciones que la junta de la S&WR consideró poco razonables y las propuestas fracasaron.
No queriendo permitir que su línea se estancara, la junta decidió mejorar su línea sin conversión, y obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en agosto de 1853; se renovaría el tranvía existente y se introducirían locomotoras; el costo fue de £ 82,000, de los cuales £ 14,000 provendrían de la contribución del Ferrocarril de Gales del Sur ya comprometida. La compañía fue autorizada a convertirse en transportistas. El uso de locomotoras en plataformas era incierto, porque las placas no siempre eran capaces de soportar las cargas pesadas de las ruedas que probablemente impondrían las locomotoras prácticas. [1] La adherencia disponible también era un factor incierto. La ley también autorizó un 3+1 ⁄ 2 millas (6 km) de tranvía, pero se requería que estos tuvieran un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). [2]
Sin embargo, en 1860 se encargó una locomotora de tanque de pozo 0-4-0 , y parece haber tenido éxito, ya que se entregaron tres más en 1864, y una quinta, esta vez una 0-6-0 , en 1865. [6]
Este progreso fue claramente inadecuado, ya que la línea todavía tenía un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) y el transbordo en Lydney al ferrocarril principal era un inconveniente costoso, mientras que otras líneas secundarias ofrecían, o se planeaba ofrecer, intercambio directo.
Sin embargo, MacDermot afirma que después de marzo de 1865 “gran parte de la línea fue rehabilitada con 'rieles de borde compuesto o trampillas de un carácter peculiar', sin duda similares a la combinación de riel y trampilla del Ferrocarril de Monmouthshire ”. [6] : 402
En mayo de 1867, la junta consideró una propuesta más radical: la conversión de la línea entre Lydney y Parkend y Wimberry Junction, con una nueva línea hasta Lydbrook . El costo iba a ser de £95,298. Al considerarlo, se vio que esto estaba fuera de los medios de la compañía, y el plan se limitó a la conversión hasta Wimberry, con un costo estimado de £33,000. [5] [1] [4]
Esto fue aprobado, y en 1868 se obtuvo un certificado de la Junta de Comercio que autorizaba un capital adicional de £ 38,000. La locomotora de seis ruedas se convertiría de 3 pies 6 pulgadas a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2,140 mm ) de ancho de vía a un costo de £ 200. También se obtuvo una nueva locomotora de ancho de vía ancho. Estos arreglos se pusieron en funcionamiento el 19 de abril de 1869. La línea ya no era simplemente una línea de peaje, por supuesto, pero todavía no poseía ningún material rodante, y el Great Western Railway, sucesor del South Wales Railway, proporcionaba vagones a pedido de los consignatarios. De hecho, en marzo de 1870, S&WR encargó un vagón de freno de ancho de vía ancho , ya que se consideró inseguro continuar trabajando con trenes minerales sin uno. Por lo tanto, durante dos años aproximadamente, S&WR tuvo una sola unidad de material rodante. [1] [5]
A partir de la década de 1840, la actividad minera se desarrolló en la cresta del terreno al suroeste de Cinderford y el tráfico se estaba perdiendo en favor del ramal Forest of Dean del Ferrocarril de Gales del Sur , a pesar de que las instalaciones del muelle de Bullo, a las que conducía esa línea, eran inferiores a las de Lydney. En consecuencia, la Junta planeó una nueva línea, el Mineral Loop , que conectaría con muchas de las nuevas bocaminas. Se formaría ampliando la línea principal desde Wimberry Junction, cerca de Cannop, hasta Drybrook Road , cerca de Cinderford; con el bucle que se extendería desde allí para reconectarse con la línea principal en Tufts Junction , cerca de Whitecroft .
La nueva línea requeriría un paso a nivel en el punto de encuentro con el ramal de vía ancha del ferrocarril central Forest of Dean en New Fancy y un túnel de 460 m en Moseley Green. Inicialmente, seguiría un descenso bastante moderado, antes de un descenso de 1 en 40 hasta Tufts Junction.
La ley que autorizó el proyecto fue la Ley del Ferrocarril y Canal Severn y Wye de 1869 , que recibió la sanción real el 16 de julio. [nota 2] [7] [1]
El ferrocarril central del bosque de Dean , patrocinado por el Great Western Railway, había abierto un ramal mineral desde Awre (en la línea Gloucester-Chepstow ) hasta New Fancy Colliery en 1868. [8]
La construcción del Mineral Loop comenzó en septiembre de 1870, pero en febrero de 1871, la Great Western Railway, como sucesora de la South Wales Railway, informó a la S&WR de su intención de convertir el ancho de vía de su línea principal a ancho estándar. La S&WR decidió colocar el Mineral Loop en ancho estándar y proporcionar un ancho mixto en la línea principal de ancho ancho existente desde Tufts Junction hasta Lydney Junction. De hecho, se comprendió la inutilidad de mantener el ancho de vía ancho en la línea principal, y se convirtió a ancho estándar el fin de semana del 11 y 12 de mayo de 1872. [5] [1] [2]
El 22 de abril de 1872 se inició el tráfico en la parte baja del Mineral Loop, debajo de Crump Meadow, y se completó prácticamente a mediados de mayo. Las cinco locomotoras de ancho de vía ancho se convirtieron a ancho de vía estándar y se encargó una locomotora más a la Avonside Engine Company .
A mediados de junio de 1872, la línea principal se extendió desde Wimberry Junction hasta Drybrook Road, pero en febrero de 1873 todavía se esperaba el cruce en Bilson . De hecho, la puesta en servicio del cruce en Bilson se retrasó hasta el 15 de septiembre de 1873, y el tráfico de mineral de hierro de este a oeste que se había previsto no comenzó hasta noviembre de 1875, probablemente debido a dificultades para acordar las tarifas. [5] [1]
El mineral de hierro forestal tenía demanda en las fábricas de hierro del sur de Gales , y el ramal de Lydbrook se concibió para permitir una ruta más directa a las fábricas de hierro en Heads of the Valleys , en particular en Ebbw Vale y Dowlais . La línea debía conectarse en Lydbrook Junction con el ferrocarril Ross and Monmouth , que se estaba planificando entonces. El ramal S&WR Lydbrook fue autorizado el 12 de mayo de 1870. [5] Debía haber un cruce triangular en Lydbrook que permitiera el funcionamiento directo hacia Ross-on-Wye , pero este nunca se construyó.
El ferrocarril de Ross y Monmouth se inauguró el 3 de agosto de 1873; fue explotado por GWR desde el principio. [5] [9] [1]
Al igual que la mayoría de las líneas S&WR, su pendiente era pronunciada y descendía a razón de 1 por 58 desde Mierystock hasta Lydbrook Junction. El viaducto de Lydbrook debía tener tres tramos, dos exteriores de 37 m y un tramo central de 46 m.
La línea se inauguró para el tráfico de mercancías el 26 de agosto de 1874. El tráfico de pasajeros comenzó el 23 de septiembre de 1875. [5] [9] [1] [2]
La unión con la parte principal del S&WR estaba en Serridge, en la línea de Bilson a Drybrook , que se inauguró en junio de 1872 como parte del circuito de minerales. Estaba orientada hacia Bilson. [10]
El control de los trenes cargados de minerales en el cruce era difícil; por lo general, debían dar marcha atrás allí, no había apartaderos en la línea principal y las pendientes eran pronunciadas. Pope y Karau explican el procedimiento:
Al llegar a Serridge, el tren se detenía en la vía principal y, cuando los vagones estaban asegurados, la locomotora giraba hacia la parte trasera del tren para recoger el vagón de freno . Luego giraba alrededor del vagón de freno utilizando el tercer ramal de vía y lo colocaba en el extremo opuesto del tren. Luego, la locomotora giraba nuevamente para acoplarse al extremo opuesto del tren, que así se reorganizaba para la dirección inversa a Lydney. La parte difícil de la operación era impulsar el tren hacia la vía principal lo suficientemente lejos de los puntos de unión y la barra de bloqueo para permitir que el señalero los cambiara antes de que se perdiera el impulso de los vagones cargados que ascendían y rodaran de regreso por la pendiente, obligando a la locomotora a retroceder por la pendiente, con la esperanza de seguir su camino hacia Lydney. Esta fue una tarea difícil para todos los involucrados y la coordinación era vital. La maniobra comenzó arrastrando el tren de regreso por el ramal de Lydbrook hasta Speculation Curve para poder correr en la pendiente opuesta en la vía principal. El conductor abrió entonces el regulador y volvió a bajar por el ramal, impulsando los vagones con todas sus fuerzas más allá de las vías de maniobra y hacia el talud de 1 en 40 de la vía principal. Esto debió de ser todo un espectáculo. Cuando su furgón pasó por la caseta de señales, los dos guardias saltaron listos para aplicar los frenos del vagón para ayudar a mantener el tren en la pendiente y, en el mismo instante en que la locomotora estuvo libre de las agujas, el vigilante señalero estableció el camino hacia Lydney. [9]
El 18 de julio de 1872, se recibió la autorización parlamentaria para la rama de Coleford, que dejaba la antigua línea principal en Coleford Junction, en Parkend . El ferrocarril de Coleford , patrocinado por el Great Western Railway, fue autorizado en la misma sesión del Parlamento, para construir desde cerca de Monmouth hasta Parkend, y una cláusula en la Ley de autorización estipulaba que si el S&WR no lograba llegar a la importante mina de hierro de Easter en Milkwall en un plazo de dos años, el ferrocarril de Coleford estaba autorizado a extender su línea hasta allí; este era un resultado que el S&WR deseaba evitar a toda costa. La Ley exigía una estación conjunta y una conexión de extremo a extremo en Coleford, aunque eso nunca se hizo. [9] [1]
La línea de Coleford tenía una pendiente pronunciada, siguiendo el curso del antiguo tranvía de Milkwall; la pendiente era de 1 en 31 cayendo desde Milkwall a Coleford Junction, y su extensión de 3 mi 58 ch (5,99 km) se abrió el 19 de julio de 1875 al tráfico de mercancías; la apertura para pasajeros siguió el 9 de diciembre de 1875 [9] [1] [2] El cruce cerca de Parkend estaba orientado en dirección opuesta a Lydney, por lo que el paso directo de Coleford a Lydney implicaba una inversión allí. [5] [1]
Los extensos ramales en Coleford Junction se completaron en abril del año anterior. La inversión fue necesaria para los trenes secundarios de Lydney y, en la práctica, los trenes de mercancías que bajaban dejaban el tráfico en el cruce para que la locomotora secundaria de Coleford los reuniera y los recogiera. [10]
La estación de Coleford GWR (la estación de ferrocarril de Coleford en la línea de Monmouth) abrió sus puertas a los pasajeros el 1 de septiembre de 1883. La GWR canceló de inmediato las tarifas de tráfico de mercancías publicadas entre la estación S&WR y las estaciones de GWR. No se hizo ninguna unión entre las dos líneas, pero en 1885 se hizo una conexión dentro de los apartaderos "temporalmente", lo que permitió la transferencia de vagones de mercancías. [10]
El ramal Coleford de GWR desde Wyesham Junction cerró después del 31 de diciembre de 1916, pero se mantuvieron 71 cadenas (1,43 km) desde Coleford hasta Whitecliff para dar servicio a la cantera de la zona. El acceso se hacía a través de la vía de transferencia y requería cuatro cambios de sentido, hasta 1951, cuando se realineó la vía. [9]
Este ramal comenzó como una vía de vía ancha de 71 tramos (1,43 km) hasta Tufts Loading Bank. Se extendió a lo largo de la antigua vía del tranvía hasta Parkhill Level en 1874 y hasta Dyke's (o Whitecroft) Level en 1876. Se realizó una extensión adicional hasta Parkgutter en 1890-91. [1]
La Ley S&WR de 1872 también autorizó la operación de pasajeros en la línea. [4] La S&WR tardó en implementar esto, pero en mayo de 1875 las estaciones estaban listas en Lydney Junction , Lydney Town , Whitecroft , Parkend , Speech House Road , Drybrook Road y (posiblemente) Upper Lydbrook , y en la rama de Coleford en Milkwall y Coleford . (Anteriormente se habían realizado excursiones de pasajeros, con los pasajeros transportados en vehículos de carga). [9] [1]
Sin embargo, la inspección que realizó el coronel FM Rich de la Junta de Comercio fue decepcionante; esto era necesario para permitir la operación de trenes de pasajeros, pero el permiso fue denegado. Se requirieron varias modificaciones en la señalización, principalmente en las esclusas de los puntos de giro y en los repetidores de señales ; además, la compañía aún no tenía material rodante para pasajeros.
Una reinspección el 13 de agosto también resultó en una denegación, pero la operación de pasajeros finalmente comenzó el 23 de septiembre de 1875. El servicio funcionó desde Lydney hasta Lydbrook, con Upper Lydbrook, Lower Lydbrook y Lydbrook Junction añadidas a la lista de estaciones de la línea principal. [5]
El primer servicio de pasajeros consistía en dos trenes al día de Lydney a Lydbrook y dos de Lydney a Coleford. También había algunos trayectos cortos. Este servicio se redujo progresivamente y en 1879 solo había un tren al día de Lydney a Lydbrook y de Lydney a Coleford, también con algunos trayectos cortos.
La conexión del ramal de Coleford estaba orientada en dirección opuesta a Lydney. Los trenes que iban hacia el norte desde Lydney normalmente estaban compuestos por cinco o seis vagones, de los cuales los dos últimos formaban la parte de Coleford. Al llegar al cruce, estos vagones se desprendían y, después de que la parte de Cinderford hubiera continuado su camino con otras dos desde Coleford, la locomotora del ramal de Coleford se unía a ellos en reversa.
El público se unía a los trenes secundarios en Parkend, pero los trabajadores de la cercana fábrica de piedra de David & Sant podían comprar billetes en la cabina de señales de Coleford Junction y subir al tren desde una plataforma especial en la intersección. A principios de la década de 1890, la S&WR emitía permisos para esto que permitían a los trabajadores viajar a Milkwall y Coleford con una tarifa reducida de 3 peniques. No está claro cuándo se estableció esta práctica, pero en junio de 1895 la plataforma se había deteriorado y había sido retirada. En consecuencia, los trabajadores invadieron la línea y subieron al tren mientras lo estaban dividiendo. [10]
Drybrook Road servía como estación para Cinderford y, como esta última era una de las comunidades más importantes del bosque, esto era claramente insatisfactorio. La ampliación hasta Cinderford habría implicado que los trenes de pasajeros tuvieran que sortear el paso plano del tranvía de la Trafalgar Colliery Company, y la Junta de Comercio evidentemente había indicado que esto no se permitiría sin las salvaguardas de señalización adecuadas.
Para evitar ese gasto, la S&WR construyó una "plataforma de descenso" a 0,8 km ( 1 ⁄ 2 milla) más allá de Drybrook Road, junto a la conexión del ramal Bilson. Esto se aprobó como una medida temporal, aunque la ubicación estaba en una pendiente pronunciada. La plataforma Bilson se inauguró en septiembre de 1876. La disposición permanente iba a ser una nueva estación Cinderford más adelante, y esta se inauguró finalmente el 29 de septiembre de 1878, reemplazando a la plataforma Bilson.
Cuando se introdujeron los servicios de pasajeros en 1875, los trenes de Lydbrook procedentes de Lydney no podían dar marcha atrás en Serridge, por lo que debían continuar hasta Drybrook Road y dar marcha atrás allí. Cuando los servicios de pasajeros se ampliaron a Cinderford (la estación de Bilson Road), el viaje de regreso más allá del cruce era considerablemente más largo. [10]
El escritor de viajes AO Cooke describió el funcionamiento: [11]
Desde la estación de Speech House Road pasamos por Drybrook Road y llegamos a Cinderford. Desde allí, después de varias maniobras apresuradas por parte de la pequeña locomotora, viajamos de regreso a Drybrook Road y pasamos por Trafalgar Colliery. En Serridge Junction, el tren, que hasta entonces circulaba en dirección suroeste, abandona la línea de Speech House y gira bruscamente junto a Speculation Colliery, en dirección norte hacia Upper Lydbrook.
En 1878 se instaló una plataforma en Serridge para que la usara el guarda de Serridge Lodge. Debido a la dificultad de la subida a Drybrook Road, solo paraban trenes que bajaban, después de avisar al guarda, pero parece que se usó poco y apareció por última vez en Bradshaw en octubre de 1879. La plataforma estaba situada en la parte alta, cerca de donde cruzaba la línea un tren forestal. [9]
Quick ofrece más detalles: Plataforma Serridge, Speech House: en horario desde julio de 1877 hasta octubre de 1879; solo sábados, solo ida. Una nota en el horario indicaba que los pasajeros con destino a Lydbrook podían bajarse aquí informando al guardia en Speech House Road; parece que tenían que comprar un billete a Lydbrook, pero podían bajarse aquí si les resultaba más conveniente. [12]
Durante mucho tiempo se había contemplado la posibilidad de construir un ferrocarril que cruzara el río Severn en las cercanías de Lydney, y el 18 de julio de 1872 se aprobó la Ley de autorización del ferrocarril Severn Bridge Railway. La compañía ferroviaria debía construir un puente de 4162 pies (1269 m) de longitud que cruzara el río Severn y conectara la ruta del ferrocarril Midland entre Gloucester y Bristol en Berkeley Road con Lydney Junction en el S&WR. Sharpness era un importante centro industrial y de transporte marítimo intermedio. El ferrocarril Midland construiría un ramal hacia el norte en el extremo de Berkeley , lo que le daría a la compañía acceso directo a la red forestal del S&WR.
A pesar de su compromiso financiero con las ampliaciones de su propia red, S&WR suscribió £25.000 a la Severn Bridge Company y acordó explotar la línea cuando estuviera terminada.
En 1878, el ferrocarril Severn Bridge Railway descubrió que su construcción excedía con creces sus recursos financieros y solicitó una inyección financiera al ferrocarril Midland y al S&WR. El Midland se negó a hacerlo a menos que se le otorgaran poderes de explotación sobre todo el sistema S&WR. Esa propuesta ya se había hecho en el pasado y el S&WR la rechazó, preocupado por su relación con su vecino más inmediato, el GWR .
Ahora la resolución era que la Severn Bridge Railway Company y la Severn and Wye Railway se fusionaran. La asistencia financiera la proporcionaría la Midland Railway, que obtendría los poderes de circulación que había rechazado anteriormente. La Severn and Wye Railway y la Severn Bridge Railway se fusionarían, pero permanecerían independientes de las redes más grandes. A cambio de conceder poderes de circulación a la Midland Railway, la S&WR obtendría poderes de circulación sobre Midland hasta Nailsworth y Stroud ; aunque estos eran centros industriales locales, los poderes de circulación desde el Forest hasta esos lugares eran de poco valor ya que Midland era dominante en el transporte de tráfico hacia su propia gran red.
Se determinó que la fusión se llevaría a cabo cuando el ferrocarril Severn Bridge se abriera al tráfico y, como ese evento se acercaba, se obtuvo una ley autorizatoria del Parlamento el 21 de julio de 1879.
El puente Severn se inauguró oficialmente el 17 de octubre de 1879 y los trenes S&WR solo llegaban hasta Berkeley Road. La fusión se llevó a cabo como era debido, formando la Severn and Wye y Severn Bridge Railway Company , aunque se mantuvieron cuentas internas para las dos compañías constituyentes por separado hasta 1888. (Se conocían como la sección Forest o Wye y la sección Bridge respectivamente). La estación Lydney Junction S&WR fue reemplazada por una nueva estación en la conexión curva que conduce al puente Severn. Siete trenes de pasajeros cruzaban el puente diariamente, aunque solo dos llegaban hasta Lydbrook Junction y uno hasta Coleford, y el resto circulaba solo entre Berkeley Road y Lydney Junction. [5] [1] [4]
El Great Western Railway proporcionó una nueva conexión que pasaba desde Chepstow hasta Severn Bridge Railway al este de Lydney en 1879. La ubicación se denominó Otters Pool Junction. [8] [13]
A principios de la década de 1870, la ciudad en desarrollo de Cinderford , con sus minas de carbón vecinas y sus prósperas fundiciones, estaba adquiriendo importancia como centro industrial. Sin embargo, el ferrocarril Severn and Wye se encontraba en desventaja para llegar a Cinderford, debido al ferrocarril Forest of Dean que corría al oeste de la ciudad y se cruzaba en su camino.
Cuando se inauguró el ramal de Bilson en 1873, se proporcionó únicamente para intercambiar tráfico con el GWR. Se había autorizado en 1869 como un ramal de ancho de vía amplio desde el Mineral Loop, pero en realidad se construyó según el ancho estándar. Formaba una extensión de la línea principal desde Drybrook Road hasta un cruce triangular con el ramal Churchway de GWR en Laymoor al noroeste de Cinderford. Inmediatamente al oeste del cruce, el ferrocarril cruzaba el tranvía de Brain a nivel; el tranvía se usaba para transportar carbón desde la mina de carbón de Trafalgar hasta los apartaderos de intercambio en el patio de Bilson en el ramal Forest of Dean de GWR.
El cruce de Bilson se inauguró al tráfico el 15 de septiembre de 1873. En la práctica, formaba parte del patio de maniobras de Bilson. Las conexiones norte y sur se utilizaban para el tráfico que llegaba y pasaba a la GWR respectivamente, y normalmente no se realizaba el paso directo.
Drybrook Road era el punto más cercano a Cinderford al que llegó el primer servicio de pasajeros de 1875. Originalmente, la estación se llamaría Nelson Road. El inspector de la Junta de Comercio exigió ciertas mejoras en su inspección del 8 de junio de 1875, y las demoras en la entrega de equipos de señalización frustraron la intención de abrir en una fecha temprana.
La estación de Drybrook Road se encontraba a una milla y media de Cinderford; era la única estación para esta importante comunidad, ya que GWR no brindaba un servicio de pasajeros en el ramal de Forest of Dean. Tras las quejas de los habitantes locales, la empresa respondió acercándose a la Junta de Comercio para obtener permiso para extender el servicio de pasajeros a una "plataforma de descenso" temporal aproximadamente a 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) más cerca de la ciudad.
La parada se conocía como Bilson Platform; consistía en una sencilla plataforma de madera de aproximadamente 80 pies (24 m) de largo con un refugio que medía alrededor de 18 por 6 pies (5,5 por 1,8 m). Estaba situada a 9 mi 65 ch (15,79 km) en una pendiente de 1 en 55,8. La intención era construir una estación permanente en el mismo Bilson Junction, pero el S&WR no pudo hacer arreglos para transportar pasajeros a través del tranvía que satisficieran a la Junta de Comercio.
La plataforma Bilson se abrió al tráfico el 1 de septiembre de 1876 y la Junta de Comercio la autorizó por un año solamente, hasta que se pudiera construir una estación permanente y "se pudiera acabar con este método excepcional de trabajo". Poco después de la inauguración, el nivel de ingresos por pasajeros fue satisfactorio y, en septiembre de 1878, la S&WR solicitó a la Junta de Comercio una prórroga de un año más; afirmaron que las disposiciones existentes habían demostrado ser suficientes para el tráfico y que no habían construido la nueva estación. La Junta de Comercio consintió en ello, pero advirtió que no estaban dispuestos a permitir que su autorización continuara después de ese tiempo.
Esto motivó a la S&WR a construir una estación más cerca de la ciudad. Estaba en el ramal norte de Bilson Junction y se conocía como Cinderford; finalmente se abrió al público el 5 de agosto de 1878, aunque la Junta de Comercio no la aprobó hasta el 29 de agosto. La decisión de ubicar la estación no más cerca de la ciudad fue casi con certeza dictada por el deseo de la S&WR de no incurrir en el gasto de cruzar los ramales Churchway y Drybrook de Great Western.
La intención era operar un tren de pasajeros de un solo vagón hasta la estación, pero la pendiente pronunciada se consideró peligrosa y el oficial de inspección de la Junta de Comercio insistió en que se utilizara un vagón de freno en los trenes. [9] [1]
Durante la década de 1870, el precio mundial de los productos minerales cayó drásticamente y, junto con las huelgas de mineros, esto tuvo el efecto de reducir severamente el comercio en el Bosque y los ingresos de la compañía. Los planes de expansión masiva ya emprendidos habían sido financiados por los directores que tomaron grandes préstamos personales a su propio riesgo. Una emisión de acciones en 1876 fracasó y un nuevo aumento de capital autorizado en 1877 se acompañó de serias medidas de ahorro. Se hizo un intento por fomentar el tráfico turístico y se publicó publicidad de la pintoresca belleza del Bosque.
Una nueva huelga de mineros a partir de marzo de 1883 tuvo un efecto muy negativo sobre las finanzas de la empresa, ya que le impidió pagar los intereses de los bonos y se vio obligada a declararse en quiebra. Un plan de arreglo liberó a la empresa de esa situación en julio de 1885.
El 1 de septiembre de 1886 se inauguró el túnel Severn de Great Western Railway , lo que le proporcionó una ruta principal desde el sur de Gales hasta Bristol y el sur y el este. Hasta ese momento, había habido una larga disputa entre S&WR y GWR sobre las tarifas de paso para el tráfico de minerales, pero la conveniencia operativa de la ruta del túnel Severn acabó con cualquier competencia seria de la ruta del puente.
En 1888, la empresa sufrió una nueva depresión en el comercio del carbón y tuvo dificultades para pagar sus impuestos. En 1891 se descubrió que el parque de locomotoras estaba muy deteriorado, pero el nombramiento de un nuevo capataz de locomotoras en 1892 parece haber solucionado la situación.
Sin embargo, la depresión del comercio y el costo ahora poco competitivo de la extracción de minerales en el bosque llevaron a un bajo volumen del tráfico del que dependía la compañía y en 1893 la compañía no pudo cumplir con sus obligaciones y entró en quiebra.
Una huelga de carbón en Derbyshire revirtió la situación comercial y durante un tiempo el carbón de Forest of Dean fue un bien escaso y la compañía tuvo dificultades para soportar el tráfico que se ofrecía. Aunque esto fue bien recibido, era obvio que el respiro sólo podía ser temporal. [5] [1]
De vez en cuando se había considerado la posibilidad de vender la empresa a uno de los ferrocarriles vecinos, el Midland Railway o el GWR . Ahora se presentó una propuesta concreta para venderles conjuntamente y en octubre de 1893 la Junta aprobó un acuerdo. La venta, que incluiría la sección del Puente Severn de la empresa fusionada, iba a alcanzar un precio de 477.300 libras esterlinas. La suma era aproximadamente la mitad del capital gastado en la construcción del sistema y, tras pagar las deudas, se distribuyeron 131.381 libras esterlinas entre los accionistas. [1] La venta siguió adelante y el 1 de julio de 1894 se efectuó: los nuevos propietarios eran el Midland Railway y el Great Western Railway conjuntamente.
Se creó un comité operativo que también controlaba otras redes de propiedad conjunta de las dos compañías. La GWR se ocuparía de los asuntos cotidianos de las vías y la señalización, y la Midland se ocuparía del suministro y el mantenimiento de las locomotoras. Este acuerdo se modificó a partir de 1906, cuando la GWR se ocupaba de todos los asuntos de mantenimiento desde Coleford Junction hacia el norte y de todo el Mineral Loop, y la Midland se ocupaba del resto. La rama Sharpness del ferrocarril Midland también se transferiría al nuevo Comité Conjunto. [5] [1] [14]
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La ubicación de la estación de Cinderford había sido motivo de quejas durante mucho tiempo, y se planeó una ampliación a la propia Cinderford; en 1894 y 1896 se solicitaron y obtuvieron poderes parlamentarios. La nueva estación se inauguró el 2 de julio de 1900 y la antigua estación, que no era satisfactoria, se cerró.
En 1907, la GWR decidió introducir un servicio de pasajeros en la antigua ruta Bullo Pill. Se operaría con locomotoras y se instalaría una nueva plataforma en Newnham , en la línea principal, para fines de conexión. Se construyó una nueva curva en Cinderford que daba acceso directo a la estación S&WR. Este acuerdo se implementó a partir del 6 de abril de 1908. [5] [1] [6]
El tráfico era intenso en la sección central sur de la antigua línea principal, y en este período se emprendió la duplicación de la línea entre Tufts Junction y Parkend, que se completó en agosto de 1898.
Después de 1904 se introdujeron cambios en la regulación de la minería en el bosque, lo que permitió a las grandes corporaciones emprender trabajos más ambiciosos; en particular, esto condujo a que se explotaran vetas profundas en mayores volúmenes, lo que con el tiempo condujo a un tráfico nuevo y considerablemente ampliado para la red ferroviaria.
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; se establecieron cuatro grandes empresas y el Ferrocarril Midland pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS); el Ferrocarril Great Western se amplió con la incorporación de otros componentes. El nuevo acuerdo se aplicó desde principios de 1923; el sistema Severn y Wye siguió siendo de propiedad conjunta, ahora entre el LMS y el GWR. [5]
Casserley señala que antes de la agrupación, la red se conocía como Great Western and Midland Severn and Wye Joint Railway, pero después de la agrupación se conocía como LMS and GWR Severn and Wye Joint Railway; la inversión de precedencia refleja la capitalización de los propietarios conjuntos. [14]
La red de Severn y Wye era claramente deficitaria y se instituyeron varias economías. La más importante de ellas fue la interrupción de los servicios de pasajeros al norte de Lydney Town ; esto tuvo lugar después del último tren el 6 de julio de 1929. [2] La revista Railway Magazine informó: [15]
A partir del 8 de julio [de 1929], se interrumpieron los servicios de trenes de pasajeros en el Severn & Wye Joint Railway al norte de Lydney Junction [sic: se refiere a Lydney Town] vía Cinderford, hasta Lydbrook Junction. Los trenes de motor siguen funcionando entre Newnham y Cinderford. Se han instituido series de autobuses de motor en reemplazo de los servicios de trenes retirados. Los trenes siguen funcionando entre Berkeley Road, Lydney Junction y Lydney Town.
La Segunda Guerra Mundial supuso un aumento considerable del tráfico en la red forestal, ya que se utilizaba ampliamente para el almacenamiento de municiones. El Mineral Loop se cortó durante un tiempo para facilitarlo, hasta que a partir del 1 de abril de 1942 el Ministerio de Obras Públicas requisó el túnel Moseley Green y se eliminó la vía. En ese momento, la producción de New Fancy era de solo 50 toneladas por semana y el tráfico se solucionaba a través de Drybrook Road.
Sin embargo, la ruptura de la línea en Moseley Green se revirtió y la línea continua se restableció el 29 de diciembre de 1943. No obstante, el negocio de generación de ingresos ordinarios del Mineral Loop había disminuido drásticamente y, de hecho, el cierre de New Fancy Pit en 1944 dejó al Loop sin ningún uso no militar. [5]
La actividad minera disminuyó drásticamente después de 1945; aparte del servicio de pasajeros de Lydney Town, la red dependía casi por completo de la minería, por lo que también disminuyó.
La red pasó a manos de British Railways en 1948.
El servicio de mercancías reservado desde Serridge Junction hasta Cinderford Junction se suspendió el 25 de julio de 1949 y la sección se cerró formalmente el 9 de diciembre de 1951, aunque la sección desde el cruce en Bilson hasta Drybrook Road se utilizó de forma intermitente para despejar el depósito de Acorn Patch. El cierre incluyó todo el circuito de minerales por encima de Pillowell. [1] [8]
El negocio de mercancías de Lydbrook también decayó abruptamente a partir de 1951 y a partir del 30 de enero de 1956 se cerró desde Mierystock hasta Lydbrook Junction. [1] [8]
El servicio de pasajeros restante en la sección Forest del ferrocarril Severn y Wye era desde Lydney Town hasta Berkeley Road, cruzando el río Severn. En la noche del 25 de octubre de 1960, una barcaza cisterna de petróleo chocó contra un pilar del puente Severn , lo que provocó un derrumbe parcial del puente y la suspensión del servicio de trenes sobre él. En un principio, esto iba a ser temporal, pero de hecho el cierre del servicio de pasajeros en el lado Lydney del río se convirtió en permanente. [16]
En 1960, la decadencia del negocio minero provocó el cierre de la antigua línea principal al norte de Speech House Road, y también la conexión con Lydney Lower Dock. [8]
Casserley, escribiendo en 1968, dijo: [14]
Prácticamente todas las líneas del Bosque de Dean han sido cerradas y abandonadas, aunque el tramo de Lydney Junction a Parkend todavía tiene un servicio diario de mercancías, de lunes a viernes en el verano de 1967, operado por una locomotora de maniobras diésel-hidráulica de la clase D9500. El ramal de Coleford y más allá hasta Whitecliff Quarries también se utilizaba ocasionalmente.
La sección entre Parkend y Lydney ahora está restaurada y opera como el Ferrocarril Dean Forest . [17]
Muchos de los otros tramos del recorrido se han convertido en carriles bici .
MacDermot describe el alcance de la conversión de los tranvías S&WR originales a ferrocarriles de borde; esto es desde el punto de vista del Great Western Railway y fue escrito para su publicación en 1931. [6]
Ferrocarril Severn y Wye:
En la fecha de venta a GWR y Midland Railway en conjunto, las ramas minerales consistían en
Los tranvías se mantuvieron inalterados:
La línea principal ascendía desde Lydney Junction a una velocidad de 1 en 170 hasta Coleford Junction, donde la pendiente se hacía más pronunciada hasta 1 en 131, y después de Speech House Road a 1 en 50 y 1 en 40 hasta una cumbre en Serridge Junction. Continuó ascendiendo a una velocidad de 1 en 40 hasta Drybrook Road, y luego descendió con la misma pendiente hasta los cruces en Bilson.
En el ramal Lydbrook, la línea descendía desde Serridge Junction hasta Mierystock a una velocidad de 1 en 507, y luego descendía abruptamente a una velocidad de 1 en 50 de forma continua, casi hasta Lydbrook Junction.
El circuito mineral subió abruptamente a una velocidad de 1 en 40 desde Tufts Junction y se moderó a 1 en 61 después de New Fancy hasta Lightmoor, después de lo cual la línea descendió a una velocidad de 1 en 62 hasta Drybrook Road.
La rama de Coleford subió a una tasa de 1 en 30 desde Coleford Junction hasta un punto más allá de Milkwall, desde donde cayó a una tasa de 1 en 47 hasta el término. [1]
Baxter ofrece un diccionario geográfico de los tranvías Severn y Wye y asociados, en la página 195. [18]
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