Rigi Railways ( en alemán : Rigi Bahnen ) es una compañía ferroviaria que opera un grupo de vías férreas en la montaña Rigi , situada entre dos de los brazos del lago de Lucerna , en Suiza . Incluyen dos cremalleras de ancho estándar , el Vitznau-Rigi Bahn (VRB) y el Arth-Rigi Bahn (ARB), junto con el teleférico Luftseilbahn Weggis-Rigi Kaltbad (LWRK) .
Al alcanzar una altura de 1.752 metros (5.748 pies) sobre el nivel del mar, los ferrocarriles Rigi son el ferrocarril de ancho estándar más alto de Europa . También son el ferrocarril más alto de los cantones de Lucerna y Schwyz . El Vitznau-Rigi Bahn también destaca por ser el primer cremallera de montaña de Europa, e incluso el segundo del mundo, después del ferrocarril de cremallera Mount Washington en Estados Unidos.
Consciente de la pintoresca ubicación del Monte Rigi, el ingeniero suizo Niklaus Riggenbach ideó la construcción de un ferrocarril desde Vitznau , a orillas del lago de Lucerna y el flanco sur del Monte Rigi, hasta un punto cercano a su cumbre. Ya tenía la tecnología, ya que había patentado, en Francia en 1863, un sistema de cremalleras dentadas colocadas entre las vías del tren y entrelazadas con ruedas dentadas colocadas debajo de las locomotoras .
Junto con sus colegas ingenieros Olivier Zschokke y Adolf Naef, presentó una solicitud al cantón de Lucerna para obtener permiso para construir una línea desde Vitznau hasta Rigi Staffelhöhe, un punto algo por debajo de la cumbre del Rigi, pero el punto más cercano a la cumbre dentro de ese cantón. La administración cantonal ya conocía el éxito del ferrocarril Mount Washington y vio las ventajas de esta construcción, concediendo el permiso el 9 de junio de 1869.
La construcción propiamente dicha comenzó en septiembre del año siguiente; la sociedad de responsabilidad limitada, que había ofrecido 1.250 acciones, recibió un gran exceso de suscripción el primer día de su emisión. El 21 de mayo de 1870, día del cumpleaños de Riggenbach, la locomotora n°1, denominada Stadt Luzern , realizó su primera prueba. Exactamente un año después se inauguró oficialmente el primer ferrocarril de montaña con tecnología de piñón y cremallera. [3] Riggenbach, que nunca desaprovechaba una oportunidad, condujo el primer tren hasta la terminal superior en Rigi Staffelhöhe.
La línea, de Vitznau a Rigi Staffelhöhe, tenía 5 km (3,1 millas) de largo y ascendió un total de 1.115 m (3.658 pies) para alcanzar una altura de 1.550 m (5.085 pies) en su cima, siendo la pendiente máxima de 1 en 4 ( 25%).
Tal como se construyó originalmente, el ferrocarril Vitznau-Rigi solo llegaba a Rigi Staffelhöhe, ya que ese era el límite cantonal entre el cantón de Lucerna y el cantón de Schwyz . La cumbre del monte Rigi se encuentra en el cantón de Schwyz, junto con la vertiente norte de la montaña y la ciudad de Arth a orillas del lago Zug .
En 1870, un comité formado por 12 ciudadanos de Arth obtuvo del Consejo Cantonal de Schwyz una concesión para un ferrocarril que uniera Arth, pasando por Oberarth, hasta Rigi Kulm, así como una segunda línea para conectar Rigi Staffelhöhe con Rigi Kulm. El mismo equipo de ingenieros que fue responsable del ferrocarril Vitznau-Rigi también se encargó de la construcción de estas líneas.
La compañía Arth empezó construyendo la línea de Rigi Staffelhöhe a Rigi Kulm, que estuvo lista para su apertura a tiempo para el tráfico de verano de 1873. Esta línea conectaba con la de Vitznau y la compañía de Vitznau operaba sus trenes a lo largo de pagándole a la empresa Arth un alquiler del terreno por su uso. Esta situación continuó hasta la fusión en 1992.
La línea de Rigi Staffelhöhe a Rigi Kulm tenía solo 1,8 km (1,1 millas) de largo pero permitía a los trenes llegar a la cima de Rigi Kulm, una altura de 1.752 m (5.748 pies) sobre el nivel del mar, un ascenso de 202 m más ( 662,7 pies) de Rigi Staffelhöhe.
Cuando comenzó la construcción de la línea principal del ferrocarril Arth-Rigi, también había comenzado la construcción del ferrocarril del San Gotardo , y estaba claro que esta línea principal de ferrocarril incluiría una estación en Arth, ahora conocida como estación Arth-Goldau . Era claramente importante que la línea Arth-Rigi conectara con esta estación.
La concesión para la construcción del ferrocarril Arth-Rigi fue cedida en 1873 a la Compañía Internacional de Ferrocarriles de Montaña de Aarau, empresa fundada por Riggenbach y esta empresa llevó a cabo el proyecto ferroviario como contratista general por un coste de 4,2 millones de francos suizos y también suministró cinco de las seis locomotoras de vapor necesarias para su funcionamiento. La construcción del primer tramo, que va desde Arth-am-See, una estación junto al lago de Zug, hasta Oberarth, comenzó en 1873 y, una vez acordada la ubicación de la estación de ferrocarril con la empresa principal de la línea, en 1874, comenzaron los trabajos de construcción del segundo. comenzó la sección, y el ferrocarril Arth-Rigi entró en funcionamiento el 4 de junio de 1875. La línea ofrecía sólo servicios de verano hasta 1884, cuando comenzó a funcionar durante todo el año.
La línea de Arth al cruce en Rigi Staffelhöhe tenía 6,8 km (4,2 millas) de largo, lo que hace que la longitud total de la línea Arth sea de 8,6 km (5,3 millas). La pendiente máxima es 1 en 5 (20%)
Mientras se construía el ferrocarril Arth-Rigi, también se construía otra línea en el macizo del Rigi. Este unía Rigi Kaltbad , en la línea Vitznau-Rigi, con Rigi Scheidegg al este. A diferencia de las dos líneas anteriores, el ferrocarril Rigi-Scheidegg seguía las curvas de nivel cerca de la cima de la montaña, en lugar de subirla, y no era un cremallera. Además, a diferencia de las otras dos líneas, se construyó a 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas ) de calibre de metros en lugar de calibre estándar, por lo que nunca hizo una conexión directa con las otras líneas. La línea se abrió, en dos etapas, en 1874 y 1875.[4]
La primera electrificación, en el corto tramo de la línea de Arth a Goldau, se produjo con el inicio del horario de invierno en 1906. El tramo de montaña de Goldau a Rigi Kulm, que sólo funcionó en verano hasta 1928, tuvo la conexión eléctrica el siguiente día. año, convirtiéndose en el primer ferrocarril de cremallera y piñón de ancho estándar del país en convertirse a tracción eléctrica. La electrificación continuó en 1937, cuando el otro lado de la montaña, la línea de Vitznau, quedó bajo los cables. El programa de electrificación suministró energía a 1500 V de corriente continua desde cables aéreos.
En 1931 se cerró el ferrocarril Rigi-Scheidegg, que nunca había sido electrificado. Esta línea, que incluye un túnel de 70 metros (230 pies) y varios puentes, ahora sirve como sendero panorámico y en invierno también se utiliza para esquí de fondo.
No fue hasta el 1 de enero de 1959, cuando el tramo de la línea Arth-Rigi entre Arth, en el lago Zug, y la estación Arth-Goldau fue sustituido por un servicio de autobús, que se produjo el segundo cierre. La línea Arth-Rigi terminaba en su estación encima de las vías de la línea principal.
En Rigi Staffel se construyó una nueva conexión ferroviaria que une el ferrocarril Arth-Rigi y el ferrocarril Vitznau-Rigi, y se inauguró en 1990.
En 1967, el gobierno suizo concedió una licencia de funcionamiento para un teleférico que iba desde cerca de las orillas del lago de Lucerna hasta un punto cercano a la cima del monte Rigi. Para evitar la competencia directa con el ferrocarril Vitznau-Rigi, el teleférico debía ir desde Weggis, donde había conexiones con los vapores del lago de Lucerna, hasta llegar al ferrocarril en Rigi Kaltbad. La licencia fue concedida a Rigi Railway Company.
El periodo de construcción fue corto: en apenas once meses se completó el nuevo teleférico y su inauguración tuvo lugar el 15 de julio de 1968. El teleférico se eleva desde la orilla del lago unos 924 m hasta su cima y tiene un tiempo de viaje de sólo 10 minutos. Un camino de 100 metros (328,1 pies) en Rigi Kaltbad conecta la estación de montaña del teleférico con la estación de tren.
Las instalaciones técnicas fueron obra de K. Garaventa & Sons de Goldau , y las grandes cabañas fueron suministradas por la empresa Carrosseriewerke de Aarburg. En el 25º aniversario de la inauguración del teleférico (en 1993), las dos cabinas de pasajeros rojas originales fueron sustituidas por modernas cabinas panorámicas.
En 1992, las dos compañías ferroviarias se fusionaron para convertirse en Rigi Railways Company y ese mismo año se hicieron cargo de Rigi Ski Lift Company.
El ferrocarril Vitznau-Rigi comienza en una estación terminal en el centro de Vitznau , junto al embarcadero de la Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees . Esta empresa opera barcos de pasajeros, incluidos algunos barcos de vapor históricos , en servicios que unen Vitznau con la ciudad de Lucerna y otros lugares del lago de Lucerna . La plaza pública entre la estación y el embarcadero está ocupada en gran parte por una plataforma giratoria utilizada por el ferrocarril para acceder a su depósito junto al lago.
Desde el cierre del tramo de Arth , el ferrocarril Arth-Rigi ahora comienza en andenes encima y en ángulo recto con respecto a los andenes de la línea principal de la estación Arth-Goldau . La estación de líneas se encuentra al sur de la estación, donde una vía de enlace conecta el ferrocarril de montaña con la línea principal.
Ambos ferrocarriles comparten una estación terminal común en Rigi Kulm, aunque las dos vías no están conectadas en la estación y las dos líneas a Rigi Staffelhöhe siguen rutas ligeramente diferentes. Cada ferrocarril tiene una única vía corta y plataforma.
La línea Arth-Rigi es de una sola línea con puntos de paso en algunas de las estaciones. Desde Arth-Goldau se encuentran Krabel, donde hay conexión con el teleférico Rigi Scheidegg , Fruttli, Klosterli y Staffel. En la línea Vitznau-Rigi solo hay un tramo de paso, un tramo largo de doble vía desde Freibergen hasta justo debajo de la estación de Rigi Kaltbad.
En Staffel existe la única conexión ferroviaria entre los dos ferrocarriles. Se trata de una única línea que sale de la línea Vitznau-Rigi por debajo de la estación y corre paralela a su propia línea hasta unirse al circuito de paso de la línea Arth-Rigi. La vía de conexión también se utiliza para estacionar el ganado entre servicios.
La línea opera dos locomotoras de vapor , la número 16 ( SLM No 2871, construida en 1923) (ver fotografía arriba) y la 17 (SLM No 3043, construida en 1925). Están pintados con una librea verde oscuro, rayados en rojo. También disponen de tres locomotoras eléctricas , una de la clase Ta 2/2 construida por Stadler , de color rojo y con la identificación VRB 1, y una He 2/3 de la serie He 2/3 construida en 1930 por SLM / que normalmente se encuentra haciendo maniobras en Vitznau. MFO , de color naranja y numerada 8, que es la locomotora quitanieves Arth , y otra clase He 2/2, de color rojo y numerada 18, construida por SLM en 1938 y que habitualmente tiene su base en Vitznau.
Los vagones de la clase Bhe 2/4 están pintados de rojo para circular en el tramo de Vitznau. Numerados del 1 al 3 (incluidos), eran productos de SLM / BBC y se introdujeron con la electrificación de la línea en 1937. Como los tres vagones no eran suficientes para reemplazar completamente los trenes de vapor más lentos, se construyó un cuarto vagón de la misma serie que el Los tres primeros se compraron en 1953. Recibió una bodega de carga más grande y se clasificó como BDhe 2/4 y obtuvo el número 4. [5]
Para aumentar aún más las capacidades de transporte de pasajeros de la línea, en 1964 llegó una clase BDhe 4/4 del mismo fabricante y, nuevamente de SLM / BBC, en 1986 llegaron dos vagones (BDhe 4/4), numerados 21 y 22. con remolques de conducción de un solo extremo (Bt) numerados 31 y 32 que eran casi idénticos al vagón 15. Aunque los vagones son capaces de funcionar como unidades individuales, normalmente se encuentran trabajando con los remolques. [6]
En el tramo Arth, los vagones de la clase BDhe 2/4, construidos por SLM / SAAS y numerados 11 y 12, llegaron en 1949, a los que se unieron el número 13 en 1954 y el número 14 en 1967. A estos se unió la clase BDhe 4/4 No. .15 en 1982. Los remolques de conducción Clase Bt siguieron a los vagones, los números 21 y 22 en 1958, los números 23 en 1960 y los números 24 y 25 con los vagones en 1967 y 1982 respectivamente. Estos vehículos están decorados en azul/blanco. Es habitual, en los días de poco tráfico, que los vagones circulen sin remolques.
La cabina de control del conductor , en algunos vagones más antiguos, no está separada de la sección de pasajeros.
La línea también cuenta con una colección de autocares históricos y de uso especial. El uso más habitual de estos vehículos es con la locomotora de vapor, donde el tren suele estar formado por tres vagones.
La clase BDhe 2/3, vagón n.º 6, es el vagón de cremallera más antiguo del mundo, que data de 1911. [7] Trabajando con un vagón con librea amarilla, clase B2, n.º 35, construido en 1899, forma el tren Rigi Pullman . Hay asientos tapizados para los pasajeros a los que les gusta la comodidad, bancos de madera para los más resistentes y una barra de pie para aquellos que pueden mantenerse firmes en sus pies. El bar está atendido por azafatas vestidas con trajes que datan de su construcción.
La línea también alberga otro ejemplo temprano en el vagón número 7, un BDhe 2/4 construido en 1925 por SIG / SLM / MFO. Esto funciona desde Arth, a menudo en autocar o, en invierno, en el trineo.
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47°00′35″N 8°28′59″E / 47.00972°N 8.48306°E / 47.00972; 8.48306