El ferrocarril del río Raritan ( señal de información RR ) era un ferrocarril de línea corta de 12 millas (19 km) en el condado de Middlesex, Nueva Jersey, EE. UU . Fundado en 1888, tenía su base en South Amboy , desde donde corría hacia el oeste hasta Nuevo Brunswick . Sirvió tanto a pasajeros como a mercancías en su apogeo y operó de manera rentable durante gran parte de su existencia. El río Raritan fue absorbido por Conrail en 1980, convirtiéndose en una línea secundaria de Conrail Shared Assets Operations . Termina en la Ruta 1 de EE. UU . en North Brunswick .
El ferrocarril del río Raritan se construyó cuando la fiebre de la construcción de ferrocarriles en Estados Unidos estaba llegando a su fin a finales de la década de 1880. Su intención era extenderse desde South Amboy hasta Bound Brook y New Brunswick. [2] El 21 de abril de 1888, se presentaron los estatutos de constitución en New Brunswick para el ferrocarril del río Raritan, con un capital pagado de 40 000 dólares, lo que equivalía a 2000 dólares por milla, y un capital social de 100 000 dólares. En la primera reunión de la junta directiva en abril de 1888, Edward H. Ripley fue elegido presidente, EW Harrison fue designado ingeniero jefe y se adjudicó un contrato de construcción para construir el ferrocarril. [3]
La construcción comenzó en Sayreville en mayo de 1888 con rieles de 60 lb/yd (30 kg/m), y algunos trenes funcionaron a fines de ese mismo año. La línea comenzó en Sayreville, Nueva Jersey , con una conexión con el ferrocarril de Pensilvania (PRR) sobre el apartadero del ferrocarril de Pensilvania de Suchs. Suchs era una industria de arena y arcilla que ya tenía un apartadero muy largo de la antigua línea C&A del ferrocarril de Pensilvania en Sayreville (conectada a unas pocas millas al oeste del actual Browns Yard). Cuando se completó la línea al este de Sayreville a South Amboy, se realizó una conexión con el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) sobre el ramal de Nueva York y Long, lo que proporcionó al ferrocarril del río Raritan conexiones con los dos ferrocarriles más grandes. El Raritan se extendió hacia el oeste desde Milltown hasta New Brunswick en 1891 y se construyó una nueva conexión PRR en South Amboy en 1901, lo que permitió abandonar la conexión PRR original en el apartadero de Suchs.
En 1888, el ferrocarril del río Raritan comenzó a funcionar con dos locomotoras 4-4-0 (n.° 1 y n.° 2) y veinte vagones telecabina de 20 toneladas . Estos pequeños vagones eran utilizados por Suchs y Crossmans para trasladar la arena y la arcilla que se encontraban en la zona.
Las disputas con los trabajadores y los enfrentamientos con los terratenientes locales durante la construcción del ferrocarril del río Raritan provocaron conflictos a veces acalorados. El 16 de agosto de 1888, solo cuatro meses después de que comenzara la construcción, un incidente obligó a convocar al alguacil local. Un contratista, Charles Van Houghton de Jersey City, fue contratado para nivelar la carretera y colocar alcantarillas de piedra en South Amboy. Aunque Van Houghton recibió 5000 dólares por el trabajo, se informó de que se había fugado sin pagar a sus trabajadores sus salarios. Como resultado, los trabajadores no pagados se declararon en huelga y el alguacil confiscó el equipo de Van Houghton para que se pudiera pagar la nómina. [4]
El sábado por la noche, el 5 de mayo de 1889, se produjo en Sayreville, Nueva Jersey , un enfrentamiento que se saldó con una muerte y que se conocería posteriormente como el "disturbio de Sayreville". Un fabricante de ladrillos local, Noah Furman, era dueño de un terreno que el ferrocarril necesitaba para la ampliación de su línea desde Sayreville hasta South River. Según informó The New York Times , se produjo un "disturbio espantoso" cuando las bandas de ambos bandos se enfrentaron por el intento del ferrocarril de apoderarse del terreno por la fuerza cuando las negociaciones se habían estancado y Furman obtuvo una orden judicial que impedía al ferrocarril cruzar su propiedad y hacer valer el dominio eminente . Uno de los participantes en el motín murió en la refriega. [5] Posteriormente, dos funcionarios de Raritan Rail Road fueron acusados de asesinato en relación con el motín. [6] [7]
La cobertura de los arrestos de los motines de Sayreville fue sensacionalista por parte de la prensa, y el New York Times informó falsamente el 16 de septiembre de 1889 que se esperaban acusaciones contra todos los oficiales del ferrocarril del río Raritan en el caso. [8] Al día siguiente, el tribunal de New Brunswick anunció que estaba investigando quién filtró el rumor al Times . Algunos periodistas fueron citados a comparecer ante el tribunal para revelar sus fuentes y explicar cómo obtuvieron su información. [9] Parece que finalmente se retiraron todos los cargos. Más tarde ese año, el 30 de octubre de 1889, otra disputa laboral requirió nuevamente la intervención del sheriff cuando los trabajadores de un subcontratista se amotinaron en South River debido a que no se les pagaba sus salarios.
A medida que la construcción de la línea principal avanzaba hacia el oeste en dirección a New Brunswick, se construyeron los dos primeros ramales: en 1890, el ramal Sayreville de 2,1 millas (3,4 km) para acceder a los patios de ladrillos Sayre y Fisher cerca de la desembocadura del río Raritan; en 1891 se inició la construcción de una milla (1,6 km) del ramal Serviss en East Brunswick para acceder a la arena y la arcilla que necesitaban Sayre y Fisher. La tercera locomotora (n.º 3) se compró en 1890 y se encargaron catorce vagones de carga de 30 toneladas.
El 4 de julio de 1891, el primer tren de la RRRR partió de Milltown y, poco después, la línea llegó a Nuevo Brunswick, tras haber tendido doce millas (19 km) de vía principal. El ferrocarril decidió no cruzar el río Raritan hacia Nuevo Brunswick para llegar a Bound Brook, debido al coste y la falta de negocio de transporte de mercancías potencial en ese momento en una zona en gran parte subdesarrollada.
Entre 1888 y 1898, la línea tenía 3 motores, 34 vagones de carga, 6 vagones de pasajeros, 12 millas (19 km) de línea principal y dos ramales.
Después de que se construyó la línea, tanto el ferrocarril de Pensilvania como el ferrocarril central de Nueva Jersey comenzaron a comprar acciones de Raritan. El ferrocarril central de Nueva Jersey adquirió una participación del 40% y el ferrocarril central, el 60%. Aunque era propiedad exclusiva de las dos líneas más grandes, el ferrocarril central de Nueva Jersey era administrado localmente desde su sede en John Street en South Amboy.
En la década de 1890, la RRRR continuó mejorando sus vías, construyendo estaciones y, en general, mejorando su infraestructura. Adquirió varias locomotoras pequeñas, que fueron aumentando a medida que aumentaba el tráfico. Los primeros clientes de la línea fueron las empresas de ladrillos y las minas de arcilla y arena de Crossman's y Such's. Crossman's en Sayreville creció tanto que una línea de vía estrecha que pasaba por las minas llevaba la arena y la arcilla hasta la conexión con la RRRR.
Sayreville Junction se creó casi en el punto medio de la línea para el almacenamiento y la clasificación de los vagones. Los trenes RRRR circularían directamente desde la conexión NYLB o PRR y dejarían los vagones en Sayreville Junction, donde se clasificarían para los viajes hacia el este o el oeste en ese punto.
En la década de 1900 se amplió la segunda línea secundaria, la línea Serviss Branch, que pasó de una a cuatro millas (6 km). Esta línea partía de la línea principal de la RRRR en East Brunswick, se dirigía al norte y volvía a desviarse hacia el sur, hacia South River. La terminal de la línea Serviss Branch se encontraba a tan solo una milla (1,6 km) de la estación South River de la RRRR. Esta línea se construyó para dar servicio a los numerosos pozos de arena y arcilla que se estaban abriendo a lo largo de la zona. Incluso había una pequeña fábrica de ladrillos al final de esta línea, en Reid Street. Durante este mismo período, se terminó la terminal actual de Sanford Street en New Brunswick, con elaboradas estaciones de pasajeros y mercancías de ladrillo. Se compraron dos locomotoras más para ayudar con el aumento de la carga. Las locomotoras n.º 4 y n.º 5 se añadieron a la lista en 1899 y 1900. Se encargó un pequeño lote de vagones más grandes, cinco vagones de 40 toneladas. Alrededor de 1901, la primera locomotora n.º 3 se sustituyó por una segunda locomotora n.º 3 más potente.
En 1905 se construyó el ramal de South River, a dos millas (3 km) al sur de la estación de South River. La locomotora n.º 6 se agregó a la lista en 1905. En 1905, la locomotora Raritan River con sus seis locomotoras había duplicado su lista de locomotoras en comparación con las tres locomotoras que tenía en 1898. Alrededor de 1907, las locomotoras n.º 1 y n.º 2 fueron reemplazadas por locomotoras más potentes, a las que se les asignaron los mismos números.
El tráfico de mercancías siguió creciendo considerablemente, lo que hizo necesario el uso de góndolas más grandes. En 1910, el río Raritan encargó cuarenta y cuatro vagones de 50 toneladas, lo que supuso un total de 83 vagones en su plantilla. El servicio de pasajeros nunca fue una fuente de ingresos importante para la RRRR, que en 1910 solo contaba con seis vagones de pasajeros. En Milltown, la Michelin Tire Company construyó un enorme complejo de fabricación de neumáticos que empleaba a más de 2000 empleados. Toneladas de materias primas y productos terminados entraban y salían de Milltown por el río Raritan.
La estación de Milltown era un lugar muy concurrido en horario de trenes. Tenía un agente de Railway Express y los paquetes prioritarios se enviaban en vagones especiales adjuntos a los trenes de pasajeros de RRRR para conexiones con otros ferrocarriles, lo que proporcionaba capacidad de envío ferroviario exprés a nivel nacional. El tráfico de pasajeros también estaba creciendo rápidamente, por lo que RRRR compró 12 vagones de pasajeros y 2 vagones combinados de Delaware, Lackawanna and Western Railroad en 1915. La locomotora número 7 se agregó a la lista en 1912, la locomotora número 8 se agregó en 1914 y las locomotoras 9 y 10 se agregaron en 1915, lo que elevó el número total de locomotoras en el río Raritan a diez. Para 1917, esto aumentaría aún más a un total de 15 locomotoras en RRRR.
Durante 1917, la sucursal de Gillespie se construyó en una zona boscosa aislada, para acceder a la fábrica de pólvora T Gillespie . Con Gillespie, DuPont y Hercules fabricando municiones para la Primera Guerra Mundial , fue una época de mucha actividad en la RRRR. En su apogeo, DuPont suministraba cuatro vagones de 50 toneladas por día de armas y/o municiones. El sitio de Gillespie fue destruido el 4 de octubre de 1918 por muchas explosiones. [11] [12]
Además de los envíos de municiones a lo largo de la línea, la Primera Guerra Mundial también provocó un aumento sustancial del tráfico de pasajeros. En 1917, se añadieron dos vagones de pasajeros más a Lackawanna. En 1918, el tráfico de pasajeros alcanzó un máximo histórico, con 22 trenes de pasajeros diarios y 7 trenes adicionales los domingos. El río Raritan tenía 15 locomotoras y 16 vagones de pasajeros, así como unos 83 vagones de mercancías, que transportaban 9.000 pasajeros al día y 1,5 millones de toneladas de mercancías y materiales de guerra en 1918.
Después de que terminó la guerra, el tráfico disminuyó y la locomotora número 8 fue retirada. En 1919, se construyó una nueva rotonda con 12 puestos y talleres cerca de Stevens Avenue.
En la década de 1920, el transporte de mercancías y pasajeros se redujo, y la creciente competencia de autobuses, automóviles y camiones comenzó a tener un efecto adverso sobre la RRRR. En 1924, Moody's registró que la Raritan tenía solo 50 vagones de mercancías, 44 de 50 toneladas y 6 de 40 toneladas. Todos los vagones de 30 y 20 toneladas fueron desguazados. En 1925, solo seis de los 14 antiguos vagones de pasajeros de Lackawanna permanecían en la nómina de la RRRR. La locomotora n.° 11 quedó averiada y las locomotoras n.° 3, n.° 4 y n.° 6 fueron desguazadas. El ramal de Milltown, o ramal de Fresh Ponds, se construyó en 1925 para acceder a un pozo de arena y arcilla al sur de Milltown. A fines de la década de 1920, las locomotoras n.° 1 y n.° 2 también fueron desguazadas. A finales de 1929, el ferrocarril del río Raritan contaba con sólo ocho locomotoras en funcionamiento.
La Gran Depresión aceleró la caída de la actividad en Raritan. La Michelin Tire Company cerró su planta de Milltown a principios de 1930, devastando la pequeña ciudad. La mayoría de las minas de arena y arcilla también cerraron durante esos tiempos, y el servicio en la rama Serviss fue casi inexistente. El tráfico de ingresos se redujo a la mitad y el servicio de pasajeros se redujo considerablemente, a solo cuatro trenes diarios en 1930, en comparación con los 22 en 1917. A mediados de la década de 1930, el RRRR solo tenía dos vagones de pasajeros ex- Lackawanna Railroad restantes de los catorce originales. Los dos últimos furgones de 4 ruedas originales fueron desechados. La locomotora n.º 7 se desguazó en 1933; la locomotora n.º 12 se desguazó en 1937.
A partir del 27 de abril de 1936, el río Raritan tenía solo un tren de pasajeros de ida y vuelta programado, que operaba diariamente excepto los domingos entre Parlin y New Brunswick. [13] Salió de New Brunswick como el tren n.º 2 a las 6:35 a. m., haciendo paradas en Milltown y South River, y llegó a Parlin a las 6:55 a. m. El tren de regreso n.º 7 partió de Parlin a las 3:50 p. m. y llegó a las 4:44 p. m. Los días de semana, el río Raritan también operaba un solo viaje desde Stevens Avenue en South Amboy como el n.º 1, a las 5:45 a. m., haciendo paradas en Bergen Hill, Parlin, South River y Milltown, y llegó a New Brunswick a las 6:24 a. m.
En 1937, la multitud de industrias de arena, arcilla y ladrillos que contribuyeron en gran medida al éxito del río Raritan en los primeros años prácticamente habían desaparecido. Pero Crossman's y Whitheads sobrevivieron y estaban comenzando a crecer nuevamente. Aproximadamente la mitad de los vagones de carga tipo góndola de 50 toneladas comprados en 1910 y utilizados para dar servicio a estas industrias fueron desguazados en 1937. El último vagón de pasajeros combinado , el n.° 22, también fue desguazado en 1937, lo que puso fin al servicio de equipaje en el ferrocarril del río Raritan y dejó la línea con un solo vagón de pasajeros, el n.° 27.
Los dos primeros furgones de cola Lackawanna aparecieron en la línea en 1937, los números 5 y 6.
En 1938, se llegó al final de una era en el ferrocarril del río Raritan, ya que el servicio de pasajeros se interrumpió por completo después de medio siglo de servicio. El último tren de pasajeros partió de la estación de New Brunswick el 17 de abril de 1938. Este cierre permitió que Raritan finalmente derribara la estación de Bergen Hill y concentrara todos los negocios en la estación de Parlin. Las antiguas estaciones de pasajeros de Milltown y New Brunswick se convirtieron en estaciones de carga.
El Capítulo del Norte de Jersey de la NRHS patrocinó un tren de excursión especial el 28 de mayo de 1938, sobre el río Raritan para conmemorar el fin del servicio regular de pasajeros programado. El tren especial partió de New Brunswick a las 2:40 p. m., se detuvo en el puente de caballetes de Lawrence Brook para tomar fotografías y luego continuó hasta Serviss Branch, donde se estacionó en Hendersons Siding, a solo 15 pies (4,6 m) del cruce de la Ruta 18. Muchos automovilistas se detuvieron y observaron el extraño tren de pasajeros, ya que Serviss Branch nunca tuvo un servicio regular de pasajeros programado. Luego, el tren especial regresó por la vía principal y se dirigió a South River, donde los participantes observaron el único puente giratorio con manivela manual en Nueva Jersey. Luego se dirigieron a Sayreville Junction, donde presenciaron el paso de un tren de carga y el cambio de vagones de carga. Finalmente, el grupo llegó a South Amboy, donde se les dio un recorrido por los talleres de RRRR y el área de la rotonda. El tren especial luego "aceleró" hasta Nuevo Brunswick, con un permiso especial otorgado para alcanzar 40 millas por hora (64 km/h).
En 1938, apareció un nuevo motor en la línea, la primera vez en casi 23 años desde las compras de motores anteriores en 1916 durante la Primera Guerra Mundial. La recuperación económica a fines de la década de 1930 resultó en un aumento en el flete, lo que hizo necesaria la compra de otro motor, el número 8 después del que se había desguazado en 1919.
En la década de 1940 se produjo la Segunda Guerra Mundial y el consiguiente aumento del tráfico de mercancías. En 1941 se añadió otra locomotora a la línea, la número 7, después de la que se desguazó en 1937. Tras el fin de la guerra, la RRRR compró siete locomotoras sobrantes del ejército estadounidense por solo 100.000 dólares, lo que permitió retirar las locomotoras antiguas de la línea. En 1947, la locomotora n.º 15 sufrió un accidente en la conexión PRR y fue desguazada en el lugar.
En la década de 1950, la RRRR se convirtió en una locomotora diésel , ya que las locomotoras ex USRA restantes se reemplazaron por seis locomotoras EMD SW900 . El retiro de la locomotora a vapor también significó que se pudo cerrar la rotonda, lo que redujo considerablemente los gastos de la línea corta. El ramal Serviss fue abandonado y desguazado en 1956, después de estar inactivo durante casi una década. También se eliminó el ramal Fresh Ponds en Milltown.
Un aumento temporal del tonelaje en Raritan se produjo debido a la construcción de la autopista de peaje de Nueva Jersey , que generó material de relleno y movimientos de arena. Con la ayuda de Crossmanns, la RRRR construyó una pequeña vía circular en las minas de Crossmanns y trasladó cientos de vagones de arena. Entre los principales transportistas en línea se encontraban National Lead, DuPont, Hercules y Johnson & Johnson.
La base industrial de la Costa Este se estaba desplazando, y esto afectó a la RRRR junto con todos los demás ferrocarriles del este. En 1964, se eliminó todo el transporte de carga con vagón de carga parcial (LCL) y se despidieron los agentes de las estaciones de carga. Para entonces, la mayor parte del tráfico de carbón había desaparecido. Raritan River adquirió un vagón de carga N&W dañado después de una pérdida de una compañía de seguros y lo reconstruyó como el N.° 100 para uso sin intercambio, para transportar carga de ida y vuelta entre compañías en línea.
Aunque las dos empresas matrices de la RRRR, la CNJ y la Penn Central, estaban en quiebra, el río Raritan siguió siendo solvente y continuó beneficiándose de un nuevo e importante complejo industrial llamado Highview, que se construyó en East Brunswick con muchos ramales e industrias conectadas. El antiguo ramal Serviss se volvió a tender a lo largo de dos millas (3 km) y se le cambió el nombre al ramal East Brunswick para dar servicio a Continental Bakery, que recibía muchos envíos de harina por ferrocarril. Sunshine Biscuit abrió una planta al final del ramal Gillespie, y también recibió harina por parte de la RRRR. El ramal South River se modernizó, así como las vías en New Brunswick, para un nuevo cliente que inició allí una transferencia de ferrocarril a camión. El antiguo complejo de neumáticos Michelin se alquiló y allí se generó algo de tráfico de mercancías. El río Raritan también obtuvo ingresos de las altas tarifas diarias, alquilando 100 vagones de caja de cincuenta pies en 1975.
El año de mejores ingresos de Raritan River fue 1979, con ingresos operativos de $1,968,671. Raritan hizo hincapié en el servicio al cliente y se benefició de tener clientes en línea de larga data, como Dupont y Hercules (anteriormente Smokeless Powder Company) que se remontan a la década de 1910. Sunshine Biscuit mantuvo con vida la sucursal de Gillespie, al igual que Continental Baking mantuvo activa la sucursal de East Brunswick. Esto permitió que continuara el servicio ferroviario para varios transportistas pequeños y poco frecuentes, que de lo contrario se habría cancelado.
Con la creación de Conrail en abril de 1976 para hacerse cargo de los ferrocarriles del este en crisis, se suponía que el entonces rentable Raritan River se incluiría junto con sus ferrocarriles matrices en quiebra. La RRRR se resistió a la inclusión en Conrail y emprendió acciones judiciales para impedirlo. Cuatro años después, el 24 de abril de 1980, el ferrocarril Raritan River se fusionó con el sistema Conrail.
Conrail Shared Assets Operations (CSAO) es propiedad conjunta de CSX y Norfolk Southern . Una vez fusionada con el sistema Conrail, la línea principal de ferrocarril del río Raritan de 12 millas (19 km) pasó a llamarse Sayreville Running Track de Conrail y se trasladaría desde Browns Yard de Conrail cerca de Bordentown Avenue a través de una nueva conexión construida después de la fusión. Esto requirió mejoras importantes en Browns Yard, ya que todas las clasificaciones y el almacenamiento se realizaban allí en lugar de Sayreville Junction.
Los viejos vagones de madera y de acero obsoletos se vendieron y se reemplazaron por vagones de acero de Conrail. Los 97 vagones de caja de cincuenta pies restantes alquilados fueron renumerados y absorbidos por Conrail. Los seis EMD SW900 fueron renumerados para Conrail y cambiaron la línea RRRR durante unos años. Todos menos uno fueron desguazados en 1984, y el antiguo RRRR #4 se vendió a PECO Energy Company para su uso en su planta en Eddystone, Pensilvania . La mayoría de los empleados sindicalizados fueron asimilados a Conrail. El personal administrativo y administrativo fue despedido. De los 56 empleados en nómina en 1980, a 30 se les ofrecería trabajo en Conrail y a 26 no.
Conrail cerró los talleres en South Amboy. El intercambiador en South Amboy para PRR se cerró en 1976. Más tarde, Conrail extendió el ramal Gillespie (rebautizado como Gillespie Running Track) para cruzar Bordentown Avenue y conectar directamente con Browns Yard, lo que permitió abandonar la conexión de South Amboy con la línea North Jersey Coast de NJ Transit . Luego, la línea se redujo hasta Phoenix Spur, que actualmente recibe carga en forma de chatarra de acero. El taller de locomotoras abandonado se perdió en un incendio en 1983.
Las estaciones de New Brunswick y Parlin fueron demolidas a principios de los años 1990. El ramal de Milltown hacia el antiguo complejo de neumáticos Michelin está separado de la línea principal, pero aún cruza Main Street (y se ha vuelto a colocar después de la repavimentación). El ramal de Milltown y el complejo Michelin están incluidos en el Registro de Lugares Históricos de Nueva Jersey. Las vías actualmente terminan en Silverline Windows en North Brunswick, al este de la Ruta 1 de EE. UU .
En los años 1980 y 1990, algunos de los clientes más importantes dejaron de realizar envíos por ferrocarril: Dupont dejó de recibir entregas y su ramal ahora está desconectado. National Lead, en un momento el cliente más importante del ferrocarril, cerró y figura como un sitio abandonado . Hercules todavía está conectado, recibiendo un vagón de carga ocasional. Tanto las plantas Sunshine Biscuit como Continental Baking han cerrado. El ramal Gillespie sobrevive ya que se conecta a CSAO Browns Yard. El ramal East Brunswick todavía está conectado. Varios ramales también permanecen conectados pero no tienen clientes activos. Un solo cliente con sede en el Complejo Industrial Highview en East Brunswick también recibe carga. El ramal South River fue abandonado a principios de los años 1980.
Conrail abandonó los planes de ampliar la instalación de transferencia de ferrocarril a camión en las antiguas instalaciones de New Brunswick, a pesar del apoyo al proyecto por parte del Departamento de Transporte de Nueva Jersey y la ciudad de New Brunswick. Como resultado, todo el complejo fue finalmente demolido y la zona de la bifurcación en New Brunswick fue reurbanizada con casas adosadas.
A fines de la década de 1990, el último cliente de New Brunswick, Squibb , dejó de recibir vagones cisterna. La antigua planta de Johnson & Johnson en Milltown ahora es utilizada por Silverline Windows, que recibe tolvas cubiertas que contienen pellets de plástico. En octubre de 2014, se reactivó el apartadero en el antiguo sitio de National Lead para el envío de suelos contaminados radiológicamente a instalaciones de eliminación fuera del estado.
La única estación que sobrevivió está en Milltown , que aún exhibe con orgullo su letrero original: " Raritan River Railroad – Freight Station ". Está en un estado de deterioro y el Capítulo de Raritan River de NRHS y el Municipio de Milltown están haciendo planes para trasladarla a otra ubicación y restaurarla. El propietario actual, el abogado James Curran, ha indicado que "consideraría donarla". [14] El logotipo de RRRR aún se puede ver a través del óxido en el puente giratorio en South River .
Se sabe que existen cinco piezas del equipo original de RRRR.
En virtud de la CSAO, cinco antiguas líneas de RRRR siguen en funcionamiento. Los trenes salen casi a diario de Browns Yard.
Gerdau Steel en Sayreville se encuentra en el extremo oriental del antiguo ramal Phoenix y actualmente recibe envíos de acero. Los ladrillos se entregan a Riverside Supply. Mauser es la única empresa que queda en el complejo Highview de East Brunswick que aún recibe carga. El ramal de East Brunswick ya no está conectado a la línea principal. De casi una docena de ramales que alguna vez estuvieron en East Brunswick, solo uno recibe actualmente carga. En el extremo occidental, Silverline Windows todavía recibe entre 1 y 2 vagones de pellets de plástico por semana. Los trenes pasan rara vez a Silverline.
New Jersey Transit y el condado de Middlesex, Nueva Jersey , están estudiando posibles opciones futuras de tren ligero en el área de New Brunswick, Nueva Jersey , para aliviar la congestión del tráfico , incluido el antiguo derecho de paso del ferrocarril Raritan River Railroad , que corre paralelo al concurrido corredor de la autopista Ruta 18. [16]
