El ferrocarril de Maryland y Pensilvania (MPA), conocido coloquialmente como "Ma and Pa", fue un ferrocarril de línea corta estadounidense entre York y Hanover , Pensilvania , que anteriormente operaba trenes de pasajeros y de carga en su línea original entre York y Baltimore, Maryland , desde 1901 hasta la década de 1950. El Ma and Pa fue popular entre los fanáticos de los ferrocarriles en las décadas de 1930 y 1940 por su equipo antiguo y su pintoresco y curvo derecho de paso a través de las colinas de las zonas rurales de Maryland y Pensilvania . Reflejando su origen como el producto no deseado de la fusión de dos ferrocarriles de vía estrecha del siglo XIX , la serpenteante línea principal tomó 77,2 millas (124 km) para conectar Baltimore y York (a través de Bel Air, Maryland y Delta, Pensilvania ), aunque las dos ciudades están a solo 45 millas (72 km) de distancia. [2]
El servicio de pasajeros en el ferrocarril se interrumpió el 31 de agosto de 1954, y sus vías en Maryland se abandonaron en junio de 1958. El ferrocarril de Maryland y Pensilvania adquirió una antigua línea secundaria de 19 millas (31 km) del ferrocarril de Pensilvania (PRR) entre York y Hanover en 1976, ahora operada por una corporación sucesora, York Railway . La mayor parte de la línea original restante en Pensilvania fue abandonada en 1984. [3]
El ferrocarril de Maryland y Pensilvania se formó a partir de dos ferrocarriles de vía estrecha de 3 pies (914 mm) anteriores del siglo XIX: el ferrocarril Baltimore & Delta, más tarde el ferrocarril Baltimore and Lehigh , y el ferrocarril York and Peach Bottom , más tarde el ferrocarril York Southern. [4] : 61 La construcción del ferrocarril Baltimore & Delta comenzó en 1881, y los trenes de pasajeros entre Baltimore y Towson, Maryland , comenzaron el 17 de abril de 1882. Más tarde ese año, la compañía se fusionó con el ferrocarril central de Maryland . La línea se extendió hacia el norte hasta Bel Air, Maryland , el 21 de junio de 1883, [4] : 22 y el siguiente enero, la línea se completó hasta Delta, Pensilvania .
En Pensilvania, el ferrocarril Peach Bottom se incorporó en 1871. La División Media del ferrocarril colocó vías de vía estrecha entre York y Red Lion en agosto de 1874 y completó su línea hacia el sur hasta Delta en 1876. [4] : 11 Se declaró en quiebra en 1881 y se reorganizó como York and Peach Bottom Railway (Y&PB) en 1882. El Y&PB se fusionó con Maryland Central Railway en 1891, convirtiéndose en Baltimore and Lehigh, y la nueva compañía operaba trenes en la vía combinada entre York y Baltimore.
Ambos ferrocarriles tuvieron que hacer frente a un tráfico de mercancías ligero y a dificultades financieras en la década de 1890. Debido a su construcción de vía estrecha, el Baltimore and Lehigh Railway y el York Southern Railroad no podían intercambiar vagones de mercancías con otras líneas. [2] Las dos compañías finalmente pasaron al ancho estándar entre 1898 y 1900 y posteriormente se fusionaron para formar el Maryland and Pennsylvania Railroad el 12 de febrero de 1901. [4] El resultado fue la tortuosa ruta "Ma and Pa" de 77,2 millas (124 km) entre Baltimore y York; en comparación, la línea Northern Central del Pennsylvania Railroad competidor entre las dos ciudades tenía 56 millas (90 km). [2] La línea completa tenía pendientes de hasta el 2,3 por ciento y 55 curvas cerradas de 16 a 20 grados ; la mayoría de los ferrocarriles principales de la época rara vez superaban los giros de seis grados. [2]
Tras la fusión, Ma y Pa operaron a través de trenes de pasajeros y mercancías entre York y Baltimore, así como trenes locales en cada extremo de la línea, transportando correo y expreso, pizarra , mármol , carbón antracita , madera, muebles y productos agrícolas al mercado. [2] Particularmente en la División de Pensilvania (Delta-York), la pizarra de Delta y los productos manufacturados de Red Lion y York fueron los pilares del tráfico de mercancías saliente del ferrocarril. En la División de Maryland, las entregas entrantes de carbón antracita representaron un volumen significativo de cargas de vagones, junto con la leche de las numerosas granjas lecheras de la zona. [4] : 83 [5] Un tren matutino desde Fallston embarcaba más de 1100 galones de leche al día y se lo apodaba "Milky Way". [5] La línea era rentable y el volumen de tráfico era tal que se hicieron necesarias locomotoras adicionales.
En 1913, Ma and Pa adquirió dos locomotoras de maniobras Baldwin 0-6-0. Al año siguiente, se añadieron a la plantilla tres locomotoras Baldwin "Consolidation" 2-8-0 . [4] : 87 En su apogeo, el ferrocarril tenía dieciséis locomotoras, 160 piezas de material rodante y 573 empleados. [6]
En la década de 1920, con la creciente competencia de los camiones y los automóviles, el volumen de carga de pasajeros y de carga fraccionada comenzó a disminuir. En 1927-1928, los Ma y Pa sustituyeron los vagones de pasajeros a vapor por vagones de pasajeros autopropulsados más económicos y eléctricos. Sin embargo, el volumen de carga de vagones de pasajeros aumentó en la década de 1920, a medida que aparecieron más industrias a lo largo de la línea y las ganancias fueron lo suficientemente fuertes como para que la compañía declarara dividendos en 1930 y 1931. [4] : 111 Este período de relativa prosperidad terminó durante la Gran Depresión ; los ingresos brutos del ferrocarril cayeron a la mitad entre 1932 y 1935. [4] : 114
A mediados de la década de 1930, el Ma and Pa se convirtió en el tren favorito de los aficionados a los trenes , que se sentían atraídos por su línea montañosa y sinuosa que atravesaba las zonas rurales de Maryland y Pensilvania. El ferrocarril ofrecía varias excursiones populares para los aficionados tiradas por sus antiguas locomotoras de vapor. [7]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial , Ma and Pa adquirió cuatro locomotoras diésel para operaciones más eficientes, pero el tráfico disminuyó significativamente. Después de que el Servicio Postal de los Estados Unidos cancelara el contrato de correo de Ma and Pa , el ferrocarril suspendió todo servicio de pasajeros el 31 de agosto de 1954. [4] : 141 Un pasajero de su último tren de pasajeros recordó que los pasajeros vinieron desde lugares tan lejanos como Boston y Washington, DC , para participar en el evento histórico, junto con miembros de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril . [8] La última máquina de vapor de la línea se retiró el 29 de noviembre de 1956. [6]
La falta de tráfico en la división de 44 millas (71 km) del ferrocarril entre Baltimore y Whiteford, Maryland, en la década de 1950 fue particularmente grave. Uno de los últimos envíos importantes que se produjeron en la división fue de piedra caliza de Indiana para la construcción de la Catedral de María Nuestra Reina, Baltimore en 1956. [4] : 151 El segmento Baltimore-Whiteford finalmente se abandonó por completo el 11 de junio de 1958, dejando solo los estribos de piedra donde las vías cruzaban York Road en Towson sobre un puente de vigas de acero; se colocó una placa conmemorativa en uno de los estribos en 1999. [9]
En la década de 1960, el ferrocarril Ma and Pa siguió solicitando negocios a lo largo de su línea para el segmento restante de 34,8 millas (56,0 km) de Whiteford a York, casi en su totalidad en Pensilvania. En 1964, agregó una vía de derivación de 905 pies (276 m) de largo cerca de Red Lion para dar servicio a una nueva fábrica de cajas de puros. [10] En 1971, el ferrocarril Maryland and Pennsylvania fue adquirido por Emons Industries. [11]
La División de Pensilvania de Ma y Pa , que transportaba principalmente pizarra de una cantera en Delta y muebles de una fábrica en Red Lion, continuó operando hasta el 14 de junio de 1978, cuando se redujo a la sección de 9 millas (14 km) entre York y Red Lion. [6] La estación de carga de Red Lion se cerró el 1 de noviembre de 1980; cuando la fábrica de muebles de la ciudad cerró en 1984, la sección Red Lion del ferrocarril también fue abandonada. [3] [6]
En 1976 , el ferrocarril Maryland and Pennsylvania Railroad, controlado por Emons, adquirió 31 km (19 millas) de un antiguo ramal del PRR entre York y Hanover, Pensilvania, de manos de Penn Central. [3] En diciembre de 1999, Emons fusionó su filial M&P con otra línea corta de la zona, Yorkrail, formando el York Railway . [12] En 2002, Genesee and Wyoming obtuvo el control del York Railway de 68 km (42 millas), incluida la antigua vía del ferrocarril M&P entre York y Hanover. [11] El York Railway actualmente presta servicio a 40 clientes ferroviarios en línea y se conecta con los ferrocarriles Norfolk Southern y CSX . La mayor parte del antiguo ramal PRR Hanover entre el pueblo de Bair y Hanover está ahora fuera de servicio, pero una pequeña parte todavía se utiliza para dar servicio a una fábrica de BAE Systems en Bair ocasionalmente. La sección fuera de servicio de Bair a Hanover se eliminará en algún momento de 2021 para convertirse en una ruta ferroviaria. [13]
Un pequeño fragmento de 3 millas (5 km) de la línea ferroviaria original aún existe entre Laurel y Muddy Creek Forks en el condado de York, Pensilvania , mantenido por la Maryland and Pennsylvania Railroad Preservation Society. [3] [5] Fundado por entusiastas y ex empleados en 1986, el grupo ha restaurado la estación de Muddy Creek Forks y mantiene una pequeña colección de material rodante allí. [5] La estación preservada de Red Lion, Pensilvania , es ahora un museo operado por la Red Lion Area Historical Society. [6] Otras estructuras restantes a lo largo del antiguo derecho de paso incluyen estribos de puentes dispersos y algunos edificios de la estación, como la antigua estación de ferrocarril y tienda general en Hydes, Maryland .
Otra estación de Maryland, en Glen Arm , todavía sigue en pie. Construida en 1909, fue designada por el Consejo del Condado de Baltimore el 5 de agosto de 2019 como monumento histórico protegido. [14] Una sección de 6 millas (10 km) de largo del antiguo derecho de paso de Ma y Pa se convirtió en 1998 en un sendero ferroviario en el condado de Harford, Maryland , ahora designado como parte del Ma & Pa Trail . [15]
En Baltimore, los restos de las vías de Ma y Pa y la antigua rotonda , el cobertizo de carga y el cobertizo del patio permanecen a lo largo de Falls Road cerca de la estación Penn de Baltimore . [16] El Museo del Tranvía de Baltimore ahora opera en esta área.
En el condado de York, el puente Muddy Creek , el puente Delta Trestle y el puente Scott Creek-North se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1995. [17]
