El ferrocarril Festiniog & Blaenau (F&BR) era un ferrocarril de vía estrecha construido en 1868 para conectar la ciudad de Blaenau Ffestiniog en Gales con las canteras de pizarra alrededor de Tanymanod y el pueblo de Llan Ffestiniog , 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) al sur. [2] En Blaenau Ffestiniog hizo una conexión directa con el ferrocarril Festiniog (FR), con el que estuvo estrechamente asociado durante sus quince años de vida. El ferrocarril fue comprado por Bala and Festiniog Railway en 1883 y convertido a 4 pies 8+Ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)para extender lalínea Bala Ffestiniog, un ramal de la línea GWR deRuabon a Barmouth.
Los promotores eran propietarios del terreno en el que se construyó la línea, por lo que no fue necesario ningún proceso parlamentario para constituir la empresa o proceder con la construcción, aunque los operadores solicitaron y obtuvieron la inspección de la Junta de Comercio antes de la apertura como si fuera un requisito legal. [3]
Oficialmente el ancho de la línea era 1 pie 11+3 ⁄ 4 pulgadas(603 mm), sin embargo, unade la Junta de Comercioen 1868 lo registró como1 pie 11+1 ⁄ 4 pulgadas(591 mm), al igual que el catálogo del fabricante de las locomotoras, repetido en la revista "Engineer". Un estudio de la línea realizado por Vignes en 1878 arrojó un ancho de 1 pie 11+1 ⁄ 2 pulgadas(597 mm).[4]En la práctica, las tolerancias eran lo suficientemente amplias como para permitir que las locomotoras y el material rodante del Ferrocarril Festiniog usaran la línea, pero no hay registro de que las acciones de F&BR se aventuraran en metales FR distintos del tránsito aMinfforddcuando sus dos locomotoras hicieron visitas excepcionales a Wolverhampton para reparación pesada.[5]Es poco probable que hayan hecho estos viajes a lo largo de la FR en vapor y es posible que incluso hayan viajado en vagones planos.
A principios de la década de 1860, Llan Ffestiniog se había convertido en gran medida en una ciudad dormitorio que suministraba trabajadores a la industria de la pizarra alrededor de Blaenau Ffestiniog. [6] Las canteras de Blaenau estaban conectadas con el puerto de Porthmadog mediante el ferrocarril Festiniog (FR) de reciente construcción y, como resultado, pudieron aumentar significativamente su producción y rentabilidad. Sin embargo, la FR estaba luchando por hacer frente ("irremediablemente sobrecargada" según el trabajo estándar en la F&BR [6] ) con el volumen de tráfico de las canteras y algunos propietarios - en particular Samuel Holland, que más tarde sería diputado local - buscaban otros puntos de venta para su producto a precios más bajos.
Al mismo tiempo, varias empresas ferroviarias de ancho estándar buscaban ampliar sus líneas en la región para satisfacer la demanda de transporte de pizarra. En particular, el ferrocarril Corwen y Bala, respaldado por GWR, llegó a Bala , a unas 22 millas al sur de Blaenau, en abril de 1868 y tenía ambiciones de extenderse más. El LNWR también estaba tomando medidas desde el norte, pero eso no jugó un papel claro en la historia de F&BR.
Las canteras alrededor de Tanymanod, especialmente Craig Ddu , no estaban conectadas por ferrocarril y estaban en la ruta propuesta de una extensión hacia el norte del ferrocarril Corwen y Bala. En octubre de 1866, algunos propietarios de canteras publicaron un prospecto anunciando la formación de Festiniog and Blaenau Railway Company para construir una línea de Llan Ffestiniog a Blaenau, donde se conectaría con el ferrocarril Ffestiniog. [7] A corto plazo, esto "vertió agua en un desagüe bloqueado", ya que la F&BR conducía sólo a la sobrecargada FR, pero la línea contenía las semillas de al menos dos ambiciones-amenazas: dio un paso hacia el sur, donde eventualmente podría cumplir con las ambiciones de Corwen y Bala desde el sureste y el mismo paso hacia el sur se prestaba a las ambiciones de conectarse con los Ferrocarriles del Cámbrico hacia el suroeste. Esto último dio al menos frutos legales cuando el Ferrocarril Merionethshire obtuvo la aprobación parlamentaria en 1871. Esa línea habría continuado desde Llan Ffestiniog hasta un cruce justo al norte de Talsarnau , pero nunca se realizó ninguna construcción, "la amenaza había desempeñado su papel". [8] El folleto hacía una breve mención de que la línea podría utilizar el FR para "controlar un tráfico muy grande de mercancías", pero guardaba sus imprecaciones más fastuosas sobre el potencial de pasajeros, en particular para los trabajadores ("muy grandes") y los turistas. ("inmenso"). [9]
Aunque inicialmente se promovió como, en efecto, una rama del FR, el F&BR se construyó sobre una formación que fue diseñada para convertirse fácilmente al ancho estándar cuando una extensión del Ferrocarril Corwen y Bala se acercara desde el sur. Los escritores posteriores a veces miran el curso sinuoso del sucesor de ancho estándar de la línea y concluyen que traiciona sus orígenes de vía estrecha, pero la vía y los puentes se construyeron para acomodar trenes de ancho estándar sin alteraciones y el radio mínimo de las curvas de la línea era de 6 cadenas (120 m). a diferencia de las 2 cadenas del FR (40 m). Incluso la pendiente más pronunciada de la línea de 1 en 68 se vio obligada a tener que evitar obstáculos; la intención original era tener una pendiente dominante de 1 en 100. [10] La velocidad máxima de la línea de 12 millas por hora (19 km/h ) fue impuesto por la Junta de Comercio. El elemento más importante que tuvo que reconstruirse durante la conversión fue el viaducto de madera entre Tanymanod y Blaenau, no porque fuera demasiado pequeño, sino porque era demasiado endeble. Fue reconstruido en piedra [11] y se conserva hasta el día de hoy. [12]
Algunos puentes se erigieron durante los últimos años de la línea de vía estrecha y durante la conversión, utilizando parapetos metálicos prefabricados en Brymbo Foundry. También existían otros de este tipo en la línea de ancho estándar que se acercaba desde Bala. [13] En 2016, al menos uno de ellos sobrevivió entre Llan Ffestiniog y Trawsfynydd. [14] Había conexiones a nivel de la Junta entre estos ferrocarriles y Brymbo. [15]
La línea se ofreció a la Junta de Comercio para su inspección el 25 de abril de 1868, pero la inspección no se realizó hasta el 21 de mayo, emitiéndose el informe de la Junta el 26 de mayo de 1868, estipulando las condiciones relativas a los puntos de enfrentamiento y el viaducto. La Junta hizo un seguimiento el 5 de junio, informando a la compañía que no tenía ninguna objeción a la apertura al tráfico público, aunque de todos modos el servicio de pasajeros había comenzado el 30 de mayo. Durante los dos primeros meses, la F&BR tuvo que utilizar locomotoras FR bajo contrato, ya que las locomotoras propias de la F&BR no estaban listas. [dieciséis]
El F&BR se inauguró el 30 de mayo de 1868 y a partir del 4 de agosto el GWR comenzó a operar el ferrocarril Bala y Dolgelly , dándoles una ruta desde Ruabon a través de Bala hasta Dolgelly (posteriormente reescrito como Dolgellau). También comenzaron a planificar el ferrocarril Bala y Festiniog para unir esa línea y Bala con Blaenau Ffestiniog, incluidos acuerdos de trabajo (implícitamente vías de ancho mixto) con F&BR. El 28 de julio de 1873 una ley del Parlamento permitió la construcción de esa línea. [17] A medida que se desarrollaron los acontecimientos, se utilizaría el ancho mixto diez años después, pero solo como medida temporal mientras el F&BR se convertía al ancho estándar.
Como se prevé en el prospecto, el tráfico principal de la línea de vía estrecha eran los pasajeros, y en particular los trabajadores, aunque no hay nada en los registros que indique que el "inmenso" tráfico turístico previsto alguna vez se materializó. En comparación, el tráfico de mercancías fue reducido. Los ingresos de 1879, por ejemplo, incluían 1.409 libras esterlinas de los pasajeros frente a 416 libras esterlinas de las mercancías. [18]
El horario de febrero de 1878 difiere poco del de 1873, [19] mostrando que todos los trenes hacían escala en todas las estaciones de la línea, de la siguiente manera
Diphwys era la estación Blaenau de F&BR y se convertiría en el sitio de la posterior estación GWR de la ciudad, pero no era la estación Duffws (FR) del ferrocarril Festiniog . A través de los pasajeros desde Festiniog (por ejemplo) hasta el puerto de Porthmadog se bajarían en la estación Diphwys de F&BR y cruzarían Church Street en Blaenau hasta la estación Duffws completamente separada del ferrocarril Festiniog. La mayoría de los trenes tenían horarios para que este proceso fuera factible, aunque ajustado. No se indica si los trenes de conexión fueron retenidos en caso de retraso. [20]
A pesar de su corta longitud y corta vida, el ferrocarril apareció varias veces en la prensa regional como víctima de actos de Dios y del hombre. Un desprendimiento de rocas golpeó a un tren que pasaba en 1878 [21] y los vagones fueron volcados por el tráfico en 1870 [22] y 1881, [23] afortunadamente ninguno de estos incidentes causó heridos. La nieve paralizó las canteras, los ferrocarriles y la construcción de ferrocarriles en 1881 [24] y los trabajos de conversión del ancho de vía se vieron retrasados por una inundación en 1882. [25] Los trabajos de conversión del ancho de vía se retrasaron por problemas de propiedad de la tierra en Blaenau [26] y causaron sorpresa por trabajando en sábado. [27] El ferrocarril llevó a la gente a los tribunales por invasión de propiedad en 1871, [28] 1876 [29] y 1878, [30] por romper ventanas en 1871 [31] y por daños causados por borrachos en Tan y Manod en 1873. [32] A Un niño de siete años fue procesado en 1882 por colocar piedras en la línea. [33]
El ferrocarril obtuvo beneficios operativos todos los años de su vida excepto 1878/9, cuando en las cuentas aparecieron gastos excepcionales de 1877/8. Estos fueron de reparaciones del viaducto y del Departamento de Locomotoras. En ese momento, los directores eran conscientes de que pronto afrontarían importantes gastos de renovación y en julio de 1876 llegaron a un acuerdo prudente con el ferrocarril Bala y Festiniog (y detrás de ellos, el GWR), que se acercaría desde el sureste, cuya esencia era que Bala & Festiniog compraría F&BR por £14000 dentro de tres años, adquiriría las acciones de B&FR y pagaría a F&BR el 5% anual sobre las £14000 hasta que se cerrara la venta. A partir de entonces, la mayor fuente de ingresos de F&BR fueron los intereses de 700 libras esterlinas. [34] Los Bala y Festiniog parecen haber acordado esto para obtener acceso a la vía de F&BR en Blaenau mediante un acuerdo en lugar de una compra obligatoria y todo el costo, retraso e incertidumbre que podría implicar; El F&BR obtuvo un precio muy justo dadas las facturas de renovaciones que eran inminentes. A partir de febrero de 1878 se prepararon dos conjuntos de cuentas con un nivel de opacidad superior al habitual.
La línea de ancho estándar Bala y Festiniog tardó mucho en ponerse en marcha y el primer césped no se cortó hasta agosto de 1878. Por lo tanto, incurrieron en importantes gastos parlamentarios tanto para obtener prórrogas parlamentarias de tiempo para completar la línea como para obtener poderes para absorber la F&BR. (sin oposición de la F&BR, como resultado del acuerdo de julio de 1876) que recibieron el 6 de agosto de 1880. A esto siguió, el 23 de mayo de 1882, que los directores de la F&BR disolvieran voluntariamente su empresa, que había sido "adquirida" (asumida en su totalidad). por) Bala y Festiniog el 13 de abril de 1883. William Davies de Cae'r Blaidd, director de F&BR, fue nombrado liquidador; informó que había completado su trabajo el 21 de abril de 1884. William Davies era accionista y director de F&BR, [35] su gerente y liquidador. [36]
La decisión de convertir el F&BR a ancho estándar se tomó en marzo de 1882 y en mayo comenzaron los trabajos para convertir la línea de vía estrecha de F&BR a Blaenau a ancho estándar. El ferrocarril de vía estándar Bala y Festiniog se inauguró desde Bala Junction hasta Llan Ffestiniog el 1 de noviembre de 1882. Durante la conversión, se proporcionó un tercer carril para permitir que los trenes de vía estrecha continuaran funcionando hasta que se completara la conversión. La operación de vía estrecha cesó el 5 de septiembre de 1883. En algunos casos se eliminó el tercer carril y en otros se movió a lo largo de traviesas para que sirviera como contracarril en las curvas. [36] La inauguración formal de ancho estándar fue el 10 de septiembre de 1883, momento en el que el ferrocarril físico Festiniog y Blaenau dejó de existir.
El proceso de conversión fue relativamente fácil porque el F&BR se había construido con dimensiones de calibre estándar.
Hubo diferencias en la ubicación y los nombres entre las estaciones de vía estrecha y estándar:
Las fotografías publicadas [44] [45] y un diagrama de Duffws Signalbox [46] muestran señales en Diphwys (F&BR), Tan-y-Manod, Tyddyngwyn y Festiniog. Puede que haya habido otros. Las fotografías muestran postes individuales con brazos apuntando hacia la izquierda y hacia la derecha, siguiendo el patrón del ferrocarril Ffestiniog de entonces. La pintura en los brazos sugiere que los trenes pasaban hacia la izquierda en bucles. Desde al menos 1874, los registros del BoT muestran que la línea funcionaba con el método de "una máquina a vapor", lo que contradice la insistencia de la Junta de Comercio de 1868 de que hubiera personal del tren trabajando. Es posible que los trenes ingresaran a la línea utilizando el equipo de Festiniog y luego circularan como únicos ocupantes de la ruta, con puntos operados manualmente. [47]
Manning Wardle de Leeds suministró dos locomotoras de vapor idénticas . Estos eran 0-4-2 ST , números de obra 259 y 260, ambos construidos en 1868. Fueron identificados en F&BR como No 1 y No 2 . Boyd sugirió que se llamaran Nipper y Scorcher , pero no aparece ninguna evidencia por escrito o fotografías, siendo visible la placa como la placa de Manning Wardle Works como en la fotografía al lado. Los nombres citados pueden haber sido 'apodos de mascotas' aplicados (verbalmente) por el personal.
No fueron entregados hasta tres meses después de la apertura de la línea. Hasta entonces, las locomotoras Festiniog trabajaban en la línea y, a partir de entonces, lo hacían ocasionalmente si el tráfico era intenso o las locomotoras F&BR estaban en reparación. Los números 1 y 2 funcionaron durante el resto de la existencia de la línea como ferrocarril de vía estrecha. Después de 1878 visitaron Wolverhampton para realizar reparaciones importantes, viajando por FR, Minffordd y el Cámbrico. Probablemente fueron desguazados en Swindon en 1884.
Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd de Manchester suministró al ferrocarril cuatro vagones de pasajeros de cuatro ruedas y GWR construyó otros dos en 1878. Eran un poco más largos, más anchos y más bajos que los vagones Ashbury de 4 ruedas del ferrocarril Ffestiniog. , con una distancia entre ejes ligeramente más larga según los registros de GWR. CMHolland aprovechó su baja altura, ya que las ruedas estaban empotradas debajo de los asientos, lo que brindaba un centro de gravedad más bajo, una marcha más suave y más espacio para la cabeza. Los vagones de ambas compañías tenían distintivas lámparas de aceite Lindley que sobresalían de los techos como latas de hojalata. [48] Cuatro de los vagones eran sólo de Tercera Clase (uno contenía un compartimento de guardia y freno), los otros dos tenían tres compartimentos: dos compartimentos de Segunda Clase a cada lado de uno de Primera Clase. [49] La empresa tenía un séptimo vagón, posiblemente para uso de directores y VIP, pero no se conservan detalles. [50]
También había 20 vagones abiertos para trabajadores construidos por JH Williams & Sons (que más tarde se convertiría en Britannia Foundry) de Porthmadog . En 1878, la Junta de F&BR investigó agregarles techos, aunque no existe ningún registro de que eso haya sucedido. La única fotografía de estos vagones muestra a trabajadores y sus familias cubriendo los vehículos, por lo que se sabe poco de su diseño, excepto que los asientos probablemente eran laterales. [45]
El ferrocarril tenía ocho vagones de diseño similar a los vagones utilizados en el ferrocarril Ffestiniog. Casi todo el tráfico general de mercancías y minerales se originaba o viajaba hacia la República Francesa utilizando vagones FR. Todo el tráfico de pizarra estaba destinado a Porthmadog o Minffordd y también viajaba en vagones de pizarra FR al igual que la salida de todas las demás canteras de Ffestiniog. [51]
Tras la liquidación de la empresa F&BR, el ferrocarril de vía estrecha siguió funcionando bajo la dirección de Bala y Festiniog hasta que se completó la conversión al ancho estándar. Se puso a la venta el stock compuesto por dos motores, seis vagones y 19 vagones de trabajo, pero no se recibió ninguna oferta. Luego, las existencias se enviaron a Swindon en agosto de 1884 para su desguace y, a su debido tiempo, GWR pagó al Ferrocarril Bala y Festiniog el valor de la chatarra de £ 178, 19 chelines y 8 peniques. [52]
52°59′17″N 3°55′37″O / 52.988°N 3.927°W / 52.988; -3.927