El ferrocarril Festiniog & Blaenau (F&BR) era un ferrocarril de vía estrecha construido en 1868 para conectar la ciudad de Blaenau Ffestiniog en Gales con las canteras de pizarra alrededor de Tanymanod y el pueblo de Llan Ffestiniog , 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) al sur. [2] En Blaenau Ffestiniog hizo una conexión directa con el Ferrocarril Festiniog (FR) con el que estuvo estrechamente asociado durante sus quince años de vida. El ferrocarril fue comprado por el Ferrocarril Bala y Festiniog en 1883 y convertido a 4 pies 8 pulgadas+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)para ampliar lalínea Bala Ffestiniog, un ramal de la línea de GWR desdeRuabon a Barmouth.
Los promotores eran propietarios del terreno en el que se construyó la línea, por lo que no fue necesario ningún proceso parlamentario para constituir la empresa o proceder con la construcción, aunque los operadores solicitaron y obtuvieron la inspección de la Junta de Comercio antes de la apertura como si se tratara de un requisito legal. [3]
Oficialmente el ancho de la línea era de 1 pie 11 pulgadas.+3 ⁄ 4 pulgadas(603 mm), sin embargo, unade la Junta de Comercioen 1868 lo registró como1 pie 11+1 ⁄ 4 in(591 mm), como indicaba el catálogo del fabricante de locomotoras, repetido en la revista "Engineer". Un estudio de la línea realizado por Vignes en 1878 dio como resultado un ancho de vía de 1 pie 11 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(597 mm).[4]En la práctica, las tolerancias eran lo suficientemente amplias para permitir que las locomotoras y el material rodante del ferrocarril Festiniog usaran la línea, pero no hay registro de que el material rodante de F&BR se aventurara en metales FR aparte del tránsito aMinfforddcuando sus dos locomotoras hicieron raras visitas a Wolverhampton para reparaciones importantes.[5]Es poco probable que hayan hecho estos viajes a lo largo del FR en vapor e incluso pueden haber viajado en vagones planos.
A principios de la década de 1860, Llan Ffestiniog se había convertido en gran medida en una ciudad dormitorio que suministraba trabajadores a la industria de la pizarra en torno a Blaenau Ffestiniog. [6] Las canteras de Blaenau estaban conectadas al puerto de Porthmadog mediante el recién construido Ferrocarril Festiniog (FR) y, como resultado, pudieron aumentar significativamente su producción y rentabilidad. Sin embargo, el FR luchaba por hacer frente ("desesperadamente sobrecargado" según el trabajo estándar en el F&BR [6] ) al volumen de tráfico de las canteras y algunos propietarios, en particular Samuel Holland, que más tarde sería diputado local, buscaban otras salidas para su producto a precios más bajos.
Al mismo tiempo, varias compañías ferroviarias de ancho de vía estándar buscaban extender sus líneas hacia la región para aprovechar la demanda de transporte de pizarra. En particular, el ferrocarril Corwen and Bala , respaldado por GWR, llegó a Bala , aproximadamente a 22 millas al sur de Blaenau en abril de 1868 y tenía ambiciones de expandirse aún más. El LNWR también estaba haciendo movimientos desde el norte, pero eso no jugó un papel claro en la historia de F&BR.
Las canteras de los alrededores de Tanymanod (especialmente Craig Ddu ) no estaban conectadas por ferrocarril y se encontraban en la ruta propuesta de una extensión hacia el norte del ferrocarril Corwen y Bala. En octubre de 1866, algunos propietarios de canteras publicaron un prospecto anunciando la formación de la Festiniog and Blaenau Railway Company para construir una línea desde Llan Ffestiniog hasta Blaenau, donde se conectaría con el ferrocarril Ffestiniog. [7] A corto plazo, esto "vertía agua en un desagüe bloqueado", ya que el F&BR solo conducía al FR, que estaba demasiado extendido, pero la línea contenía las semillas de al menos dos ambiciones y amenazas: daba un paso hacia el sur, donde eventualmente podría encontrarse con las ambiciones de Corwen y Bala desde el sureste, y el mismo paso hacia el sur se prestaba a las ambiciones de conectarse con los Ferrocarriles Cambrian hacia el suroeste. Este último proyecto dio al menos sus frutos legales cuando el Ferrocarril Merionethshire obtuvo la aprobación parlamentaria en 1871. Esa línea habría continuado desde Llan Ffestiniog hasta un cruce justo al norte de Talsarnau , pero nunca se llevó a cabo ninguna construcción, "la amenaza de que se produjera había jugado su papel". [8] El prospecto hizo una breve mención de que la línea podría utilizar el ferrocarril para "controlar un tráfico muy grande de mercancías", pero reservó sus imprecaciones más fastuosas para el potencial de pasajeros, en particular para los trabajadores ("muy grande") y los turistas ("inmenso"). [9]
Aunque inicialmente se promocionó como, en efecto, una rama de la FR, la F&BR se construyó sobre una formación que fue diseñada para ser fácilmente convertida a ancho estándar si y cuando una extensión del Ferrocarril Corwen y Bala se acercara desde el sur. Los escritores posteriores a veces observan el sinuoso curso del sucesor de ancho estándar de la línea y concluyen que delata sus orígenes de ancho estrecho, pero la plataforma y los puentes se construyeron para acomodar trenes de ancho estándar sin alteraciones y el radio mínimo reglamentario de las curvas de la línea era de 6 cadenas (120 m) en lugar de las 2 cadenas de la FR (40 m). Incluso la pendiente más pronunciada de la línea de 1 en 68 se vio obligada a tener que evitar obstáculos, la intención original era tener una pendiente reglamentaria de 1 en 100. [10] La velocidad máxima de la línea de 12 millas por hora (19 km/h) fue impuesta por la Junta de Comercio. El mayor elemento que se tuvo que reconstruir durante la conversión fue el viaducto de madera entre Tanymanod y Blaenau, no porque fuera demasiado pequeño, sino porque era demasiado endeble. Se reconstruyó en piedra [11] y sigue en pie hasta el día de hoy. [12]
Algunos puentes se construyeron durante los últimos años de la línea de vía estrecha y en la conversión, utilizando parapetos de metal prefabricados en la fundición de Brymbo. También existían otros del tipo en la línea de ancho estándar que se acercaba desde Bala. [13] En 2016, al menos uno de ellos sobrevivió entre Llan Ffestiniog y Trawsfynydd. [14] Hubo conexiones a nivel de la Junta entre estos ferrocarriles y Brymbo. [15]
La línea fue ofrecida a la Junta de Comercio para su inspección el 25 de abril de 1868, pero la inspección no se realizó hasta el 21 de mayo, y el informe se emitió el 26 de mayo de 1868, estipulando las condiciones relativas a los puntos de revestimiento y al viaducto. La Junta de Comercio hizo un seguimiento el 5 de junio, informando a la compañía de que no tenía objeción a la apertura al tráfico público, aunque de todos modos el servicio de pasajeros había comenzado el 30 de mayo. Durante los dos primeros meses de la F&BR tuvieron que utilizar locomotoras FR bajo contrato, ya que las locomotoras propias de la F&BR no estaban listas. [16]
El F&BR abrió sus puertas el 30 de mayo de 1868 y, a partir del 4 de agosto, la GWR comenzó a operar el ferrocarril Bala and Dolgelly , lo que les dio una ruta desde Ruabon a través de Bala hasta Dolgelly (más tarde reescrita como Dolgellau). También comenzaron a planificar el ferrocarril Bala and Festiniog para unir esa línea y Bala con Blaenau Ffestiniog, incluidos los acuerdos de trabajo (implícitamente vías de ancho mixto) con el F&BR. El 28 de julio de 1873, una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] permitió la construcción de esa línea. [17] Tal como se desarrollarían los acontecimientos, se utilizaría el ancho mixto diez años más tarde, pero solo como una medida temporal mientras el F&BR se convertía al ancho estándar.
Como se preveía en el prospecto, el tráfico principal de la línea de vía estrecha eran los pasajeros, y en particular los trabajadores, aunque no hay nada en los registros que indique que el "inmenso" tráfico turístico previsto se materializara. El tráfico de mercancías era pequeño en comparación. Los ingresos en 1879, por ejemplo, incluyeron 1.409 libras esterlinas de pasajeros frente a 416 libras esterlinas de mercancías. [18]
El horario de febrero de 1878 difiere poco del de 1873, [19] mostrando que todos los trenes paraban en todas las estaciones de la línea, como sigue
Diphwys era la estación de Blaenau de F&BR y se convertiría en el sitio de la posterior estación GWR de la ciudad, pero no era la estación Duffws (FR) de Festiniog Railway . Los pasajeros de Festiniog (por ejemplo) al puerto de Porthmadog se bajaban en la estación Diphwys de F&BR y caminaban a través de Church Street en Blaenau hasta la estación Duffws completamente separada de Festiniog Railway. La mayoría de los trenes estaban programados para que este proceso fuera viable, aunque ajustado. No se registra si los trenes de conexión se detenían en caso de retraso. [20]
A pesar de la corta longitud y vida útil del ferrocarril, apareció varias veces en la prensa regional como víctima de actos de Dios y del hombre. Un desprendimiento de rocas golpeó un tren en tránsito en 1878 [21] y vagones fueron volcados en el tráfico en 1870 [22] y 1881 [23], afortunadamente ninguno de estos incidentes causó heridos. La nieve detuvo el trabajo en las canteras, los ferrocarriles y el edificio ferroviario en 1881 [24] y el trabajo de conversión de ancho de vía se retrasó por una inundación en 1882 [25]. El trabajo de conversión de ancho de vía se retrasó por problemas de propiedad de tierras en Blaenau [26] y levantó sospechas por trabajar en sábado. [27] El ferrocarril llevó a gente a los tribunales por invasión en 1871, [28] 1876 [29] y 1878, [30] por romper ventanas en 1871 [31] y por daños causados por ebriedad en Tan y Manod en 1873. [32] Un niño de siete años fue procesado en 1882 por colocar piedras en la línea. [33]
El ferrocarril generó beneficios operativos todos los años de su existencia, excepto en 1878/9, cuando se reflejaron en las cuentas gastos excepcionales de 1877/8, correspondientes a reparaciones del viaducto y del Departamento de Locomotoras. En ese momento, los directores eran conscientes de que afrontarían gastos significativos por las renovaciones en poco tiempo y en julio de 1876 llegaron a un acuerdo prudente con el ferrocarril Bala and Festiniog (y, detrás de ellos, el GWR), que se acercaría desde el sudeste; la esencia del cual era que Bala & Festiniog compraría el F&BR por 14.000 libras en un plazo de tres años, se haría cargo de las acciones del B&FR y pagaría al F&BR el 5% anual sobre las 14.000 libras hasta que se cerrara la venta. A partir de entonces, la mayor fuente de ingresos del F&BR fueron los intereses de 700 libras. [34] Parece que Bala y Festiniog acordaron esto para obtener acceso a la vía de F&BR en Blaenau mediante un acuerdo en lugar de una compra obligatoria con todo el costo, el retraso y la incertidumbre que esto podría implicar; F&BR obtuvo un precio muy justo considerando las facturas de renovación que eran inminentes. A partir de febrero de 1878 se prepararon dos series de cuentas con un nivel de opacidad más que el habitual.
La línea de ancho estándar de Bala y Festiniog tardó mucho en ponerse en marcha, y el primer tepe no se cortó hasta agosto de 1878. Por lo tanto, incurrieron en gastos parlamentarios significativos tanto para obtener extensiones parlamentarias de tiempo para completar la línea como para obtener poderes para absorber la F&BR (sin oposición de la F&BR, como resultado del acuerdo de julio de 1876) que recibieron el 6 de agosto de 1880. A esto le siguió el 23 de mayo de 1882 cuando los directores de la F&BR liquidaron voluntariamente su compañía, que fue "transferida" (totalmente absorbida por) la Bala y Festiniog el 13 de abril de 1883. William Davies de Cae'r Blaidd, el gerente de la F&BR, fue nombrado liquidador; informó que su trabajo estaba completo el 21 de abril de 1884. William Davies era accionista y director de la F&BR, [35] su gerente y su liquidador. [36]
La decisión de convertir la línea de vía estrecha de la F&BR a ancho estándar se había tomado en marzo de 1882 y el trabajo de conversión de la línea de vía estrecha de la F&BR a Blaenau comenzó a funcionar a ancho estándar en mayo. El ferrocarril de vía estándar Bala y Festiniog se inauguró desde Bala Junction hasta Llan Ffestiniog el 1 de noviembre de 1882. Durante la conversión se proporcionó un tercer carril para permitir que los trenes de vía estrecha continuaran funcionando hasta que se completara la conversión. La operación de vía estrecha cesó el 5 de septiembre de 1883. En algunos casos, se eliminó el tercer carril y en otros se movió a lo largo de las traviesas para que sirviera como contracarriles en las curvas. [36] La inauguración formal del ancho estándar fue el 10 de septiembre de 1883, momento en el que el ferrocarril físico Festiniog y Blaenau dejó de existir.
El proceso de conversión fue relativamente fácil porque el F&BR había sido construido según dimensiones de ancho estándar.
Había diferencias en la ubicación y los nombres entre las estaciones de ancho estrecho y estándar:
Las fotografías publicadas [44] [45] y un diagrama de Duffws Signalbox [46] muestran señales en Diphwys (F&BR), Tan-y-Manod, Tyddyngwyn y Festiniog. Es posible que hubiera otras. Las fotografías muestran postes individuales con brazos apuntando a la izquierda y la derecha en el patrón de entonces del Ferrocarril Ffestiniog. La pintura en los brazos sugiere que los trenes pasaban hacia la izquierda en bucles. Desde al menos 1874, los registros de BoT muestran que la línea operaba con el método de "Una locomotora a vapor", lo que contradice la insistencia de la Junta de Comercio de 1868 en que hubiera personal de trenes trabajando. Es posible que los trenes fueran admitidos en la línea utilizando el equipo de Festiniog, y luego funcionaran como únicos ocupantes de la ruta, con agujas operadas a mano. [47]
Manning Wardle de Leeds suministró dos locomotoras de vapor idénticas . Se trataba de locomotoras de vapor 0-4-2 ST , números de fábrica 259 y 260, ambas construidas en 1868. Se las identificó en el F&BR como n.º 1 y n.º 2. Boyd sugirió que se llamaban Nipper y Scorcher , pero no hay pruebas escritas ni fotográficas de ello, y la placa es visible como la placa de Manning Wardle Works, como en la fotografía de al lado. Los nombres citados pueden haber sido "apodos" aplicados (verbalmente) por el personal.
No se entregaron hasta tres meses después de la apertura de la línea. Hasta entonces, las locomotoras Festiniog funcionaban en la línea y, a partir de entonces, lo hacían ocasionalmente si el tráfico era intenso o si se reparaban las locomotoras F&BR. Las locomotoras n.° 1 y n.° 2 funcionaron durante el resto de la existencia de la línea como ferrocarril de vía estrecha. Después de 1878, visitaron Wolverhampton para realizar reparaciones importantes, viajando por la FR, la Minffordd y la Cambrian. Lo más probable es que se desguazaran en Swindon en 1884.
Cuatro vagones de pasajeros de cuatro ruedas fueron suministrados al ferrocarril por la Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd de Manchester y otros dos fueron construidos por la GWR en 1878. Eran ligeramente más largos, anchos y bajos que los vagones Ashbury de cuatro ruedas de la Ffestiniog Railway, con una distancia entre ejes ligeramente mayor según los registros de la GWR. CM Holland hizo una virtud de su baja altura, ya que las ruedas estaban empotradas debajo de los asientos, lo que proporcionaba un centro de gravedad más bajo, una marcha más suave y más espacio para la cabeza. Los vagones de ambas compañías tenían distintivas lámparas de aceite Lindley que sobresalían de los techos como latas. [48] Cuatro de los vagones eran solo de tercera clase (uno contenía un compartimento de guardia y freno), los otros dos tenían tres compartimentos: dos compartimentos de segunda clase a cada lado de uno de primera clase. [49] La compañía tenía un séptimo vagón, posiblemente para uso de directores y VIP, pero no sobreviven detalles. [50]
También hubo 20 carruajes abiertos para trabajadores construidos por JH Williams & Sons (que luego se convertiría en la Fundición Britannia) de Porthmadog . En 1878, la Junta de F&BR investigó la posibilidad de añadirles techos, aunque no existe ningún registro de que eso sucediera. La única fotografía de estos carruajes muestra a trabajadores y sus familias cubriendo los vehículos, por lo que se sabe poco de su diseño, excepto que los asientos probablemente eran laterales. [45]
El ferrocarril tenía ocho vagones de diseño similar a los vagones utilizados en el ferrocarril de Ffestiniog. Casi todo el tráfico de mercancías y minerales en general se originaba en el ferrocarril de Ffestiniog o viajaba hacia él utilizando vagones de este tipo. Todo el tráfico de pizarra tenía como destino Porthmadog o Minffordd y también viajaba en vagones de pizarra de este tipo, al igual que la producción de todas las demás canteras de Ffestiniog. [51]
Tras la liquidación de la F&BR Company, el ferrocarril de vía estrecha siguió funcionando bajo la gestión de Bala y Festiniog hasta que se completó la conversión a ancho estándar. El material rodante, que comprendía las dos locomotoras, seis vagones y 19 vagones para trabajadores, se puso a la venta, pero no se recibió ninguna oferta. El material rodante se envió a Swindon en agosto de 1884 para su desguace y, a su debido tiempo, el GWR pagó al ferrocarril de Bala y Festiniog el valor de chatarra de 178 libras, 19 chelines y 8 peniques. [52]
52°59′17″N 3°55′37″O / 52.988, -3.927