En 1861 se inauguró el ferrocarril del valle de Llynvi en Glamorganshire , Gales, para transportar productos minerales al canal de Bristol en Porthcawl. Adoptó un tranvía anterior, el ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl . El ferrocarril Llynvi y Ogmore se inauguró en 1865, y las dos compañías se fusionaron para formar el ferrocarril Llynvi y Ogmore en 1866. Al principio, el puerto de Porthcawl era un destino importante para el transporte posterior, pero pronto decayó.
El área cubierta por las dos líneas combinadas se desarrolló considerablemente al servicio de las minas de carbón y las industrias de fundición de hierro y zinc , y el sistema L&OR estuvo muy ocupado en el transporte de minerales hasta 1914. Se hicieron varias ampliaciones del sistema, incluso después de la adquisición por parte del Gran Western Railway en 1873 con fines de gestión y en 1883 como fusión total.
Los pasajeros fueron transportados en partes de la red, pero nunca fueron dominantes excepto en Porthcawl, que decayó como puerto y surgió como lugar residencial y de vacaciones. A medida que las industrias minerales disminuyeron después de 1945, siguió la red ferroviaria, pero en 1992 la línea de Bridgend a Maesteg se reabrió a los trenes de pasajeros, y esa es la principal actividad ferroviaria que queda en la antigua red L&OR.
El valle de Llynfi corre de norte a sur, desde las altas montañas a 5 km (3 millas) al norte de Maesteg hasta Tondu, donde se une al río Ogmore , que a su vez continúa a través de Bridgend hasta el canal de Bristol en Ogmore-by-Sea .
En la primera mitad del siglo XVIII la zona era enteramente rural, pero el carbón afloraba en el suelo y era utilizado por los agricultores, y una parte se llevaba para la venta mediante animales de carga. El carbón vegetal se había utilizado para fundir hierro, pero en la segunda mitad del siglo XVIII se empezó a utilizar el coque; La piedra caliza estaba disponible localmente y se utilizó en el proceso.
Cefn Cribwr había sido el sitio de un alto horno establecido por John Bedford en 1780, aunque decayó después de la muerte de Bedford en 1791. William Bryant se hizo cargo de las obras alrededor de 1825. Sin embargo, en otros lugares, la industria había sido a pequeña escala. Fue en 1826 cuando se fundó la Maesteg Iron Company: el primer horno se fundió en 1828 y en 1831 la población de la aldea local se había triplicado (Cwmdu, de 968 a 2.880). La Maesteg Iron Company pasó a ser conocida más tarde como Old Works y su fundación inició la industrialización a gran escala del proceso a nivel local.
A esto le siguió en 1831 el establecimiento por James Allen de Spelter Works cerca de lo que hoy es Caerau . El zinc es un mineral de zinc; fue extraído en Cornualles y llevado a la zona para su fundición. La localidad de las obras pasó a ser conocida como Spelter y el nombre aparece en los mapas actuales. En 1839, Allen y sus socios establecieron otra empresa de hierro, Cambrian Iron Works (más tarde conocida como Llynvi Iron Works), en Maesteg. [1] [2]
Estas industrias necesitaban transporte hasta el mercado, y éste era principalmente por mar desde los muelles del Canal de Bristol. El transporte desde las fábricas y las minas de carbón hasta la costa era caro y lento, y generalmente se realizaba a lomos de animales de carga. La red de carreteras ordinaria era bastante inadecuada para el desarrollo industrial. [3]
Incluso las anteriores industrias del hierro y el carbón en pequeña escala alrededor de Maesteg, y más al sur a lo largo de la cresta Cefn Cribwr, crearon una demanda de transporte marítimo al mercado. El ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl fue promovido por la población local, incluidos el conde de Dunraven , Sir John Nicholl y Sir Digby Mackworth. Obtuvieron una ley el 10 de junio de 1825 para construir un ferrocarril de peaje tirado por caballos desde Duffryn Llynvi a Pwll Cawl (o Porthcawl , o Pwll-y-Cawl), y mejorar el puerto allí mediante la construcción de un embarcadero y cargar el puerto. cuotas y muelles. El ingeniero fue John Hodgkinson. [4] [5] [6] [7] [3]
Además de transportar productos minerales a Porthcawl para su transporte marítimo, traería piedra caliza (utilizada para fundir en la fabricación de hierro) desde Cornelly y, hasta cierto punto, también madera para uso minero. La línea debía utilizar traviesas de bloques de piedra y rieles de borde con forma de vientre de pez de hierro fundido, [8] y el ancho de vía debía ser de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ) y su longitud sería de 17 millas (27 km). [nota 1] [9] [5] [10] [6]
El capital era de 40.000 libras esterlinas y todo esto se suscribió antes de que se aprobara la ley, pero obtener un préstamo hipotecario resultó mucho más difícil, y una nueva ley del 14 de mayo de 1829, laLa Ley de Ferrocarriles de Duffryn, Llynvi y Porthcawl de 1829 ( 10 Geo. 4. c. xxxviii) debía elevar la prioridad de los pagos de la hipoteca para garantizar los préstamos. [6]
La construcción de la línea no comenzó hasta 1826, y la línea desde la ferretería Maesteg en Duffryn Llynvi hasta Porthcawl se inauguró el 22 de junio de 1828. [5] [3]
Duffryn Llynvi era el nombre de la ferrería de Maesteg; el distrito también se conocía como Garnlwyd. La nueva línea sirvió de forma intermedia a muchas otras obras y minas de carbón. Se llegó a Duffryn Llynvi en 1828 cuando se abrió la línea; la línea se amplió hasta las fábricas de fundición de Allen en 1831. La línea pronto se amplió hasta Blaenllynfi Colliery, en la actual Caerau; la mina de carbón estaba junto a lo que ahora es Caerau Road (y Railway Terrace).
Ya existían varias conexiones por tranvía con obras en la zona de Tondu y Maesteg, y la apertura de la línea, que daba fácil acceso al muelle de Porthcawl, fomentó el establecimiento de más fundiciones y minas de carbón, en muchos casos atendidas por tranvías privados. en relación con el DL&PR y en otros casos puramente internos y privados. En 1839, Allen y sus socios establecieron una nueva ferrería, conocida como Cambrian Ironworks, y sus socios establecieron otra empresa de hierro, Cambrian Iron Works (más tarde llamada Llynvi Iron Works), y en 1846 se añadió Forge a estas obras.
El tiempo de viaje desde Duffryn Llynvi a Porthcawl fue de poco más de seis horas; el viaje de regreso, cuesta arriba, duró ocho horas. Se utilizó un horario regular en la línea y se designaron los lugares de paso. Cada tren era tirado por un tiro de tres caballos. Como ferrocarril de peaje, la línea estaba abierta a transportistas privados que pagaban peajes por el uso de la línea; la empresa no operaba trenes ni poseía vagones propios. [3]
Sin embargo, se hizo evidente que las mejoras del puerto en Porthcawl eran inadecuadas, no hacían lo suficiente para proteger a los barcos de los vientos predominantes, y tendía a usarse solo en verano. [4]
En 1840 otra ley, laSe obtuvo la Ley de Ferrocarriles Duffryn Llynvi y Porth Cawl de 1840 ( 3 y 4 Vict. c. lxx), lo que permitió recaudar dinero para el suministro de toboganes de carbón y la construcción de un nuevo dique húmedo. Esto mejoró considerablemente el negocio y DL&PR pudo pagar posteriormente dividendos del 8%. [3]
Corriendo hacia el sur desde Blaenllynfi Colliery, la línea avanzó a lo largo de la orilla este del río Llynfi hasta Tywith (o Ty-chwyth) y a través de Nantyffyllon por Heol Tywith. Desde allí cruzó el río y siguió por Bangor Terrace, detrás de High Street, cruzando la calle cerca del Traveller's Rest Hotel, a través de Llynvi Iron Works hasta Llynfi Road. Luego continuó por Commercial Street hasta Bethania Street y por Llwydarth Road hasta Cerdin (Cross Inn); de allí a la casa de pesaje de Llwyndurys en Pontrhydycyff (Llangynwyd), después de lo cual cruzó la carretera principal y continuó detrás de la moderna Escuela Integral de Maesteg hasta el antiguo Molino de Lana de Gadlys, donde se puede rastrear su terraplén a través de Nant-y-Gadlys. Luego, el tranvía continuó hasta Cefn Ydfa y Tondu, donde giró hacia el oeste hacia Cefn Cwsc, Kenfig Hill, Pyle, Cornelly y finalmente hasta el puerto de Porthcawl.
La ruta del tranvía desde Commercial Street hasta Cross Inn se convirtió más tarde en la carretera principal desde el centro de la ciudad de Maesteg. Su inusual anchura se explica por el desarrollo de la vía férrea y de una carretera a su lado antes de que se construyera la vivienda. [3]
La linea era 16+3 ⁄ 4 millas (27 km) de longitud y hubo una caída de 490 pies (150 m), lo que genera una pendiente promedio de 1 en 180 hasta Porthcawl. [6] [11]
El Bridgend Railway [nota 2] fue autorizado el 19 de junio de 1828 para construir una línea desde Bridgend para unirse al DL&PR en Park Slip, un poco al oeste de Tondu, hasta Bridgend. El capital era de 6.000 libras esterlinas.
La distancia era de 4 millas (6 km); fue patrocinado por los mismos promotores que el DL&PR y, al igual que el DL&PR, era un ferrocarril de borde de ancho de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ), que utilizaba rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez sobre traviesas de bloques de piedra. [8] [9] [5] [12]
La línea entró en Bridgend por Quarella Road y terminó en The Green; muy poco de esta línea se utilizó para el posterior ramal de Tondu. La línea se abrió el 22 de octubre de 1830. [nota 3] [11] [3] [12]
El ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl y el ferrocarril Bridgend eran simplemente tranvías operados por caballos que utilizaban traviesas de bloques de piedra primitivos y rieles de hierro fundido y, a medida que aumentó el volumen de actividad mineral, se vieron abrumados por el negocio ofrecido. A mediados de la década de 1840, la tecnología ferroviaria había avanzado considerablemente; El Ferrocarril de Gales del Sur había sido proyectado durante algunos años y obtuvo su ley autorizante del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Gales del Sur de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc) en 1845, por lo que pronto la zona estaría conectada por un ferrocarril troncal a la red británica. Los empresarios locales decidieron promover un nuevo ferrocarril para modernizar las redes de DL&PR y Bridgend Railway.
En 1845 se promovió el ferrocarril Llynvi Valley y South Wales Junction . Iría directamente por el valle de Llynfi hasta Tondu, y luego iría hacia el oeste pasando Pyle para unirse al propuesto Ferrocarril de Gales del Sur en Margam . El nombre de la empresa se cambió durante las audiencias parlamentarias y fue Llynvi Valley Railway la que se constituyó el 7 de agosto de 1846, [nota 4] con un capital autorizado de 200.000 libras esterlinas. [13] [14] [5] [15] Se trataba de adquirir el DL&PR y convertirlo a los estándares ferroviarios modernos, e introducir el funcionamiento de locomotoras. Como el Ferrocarril de Gales del Sur se estaba construyendo en vía ancha y iba a ser la única línea ferroviaria principal en las cercanías, el Ferrocarril del Valle de Llynvi también adoptaría la vía ancha. [5] [3]
El LVR adquirió el DL&PR en 1847, ratificado por la Ley de Ferrocarriles del Valle de Llynvi de 1847 ( 10 y 11 Vict. c. ccxcv), aprobada el 22 de julio. Los accionistas de DL&PR obtuvieron un total de 50.000 libras esterlinas en nuevas acciones de LVR. [14]
Ya el 2 de julio de 1847, el LVR había obtenido autorización para desviarse de la ruta prevista anteriormente. El Ferrocarril de Gales del Sur originalmente tenía la intención de seguir una ruta mucho más cercana a la costa entre Pencoed y Margam, pero ahora revisó su ruta para pasar por Pyle . El LVR abandonó su línea hacia Margam y, en cambio, corrió hacia el sur desde Tondu hasta un cruce triangular con el SWR en Bridgend, independientemente del Bridgend Railway. [dieciséis]
El LVR obtuvo una ley adicional en 1851, la Ley de Ferrocarriles del Valle de Llynvi de 1851 ( 14 y 15 Vict. c. cxxv) que autoriza una conexión corta de norte a este con el SWR en Stormy, al este de Pyle. [nota 5] [17] Se prohibió el uso de energía de vapor. La conexión de vía ancha, conocida como South Wales Junction Branch Railway, se construyó casi de inmediato y originalmente pudo haber sido concebida como una vía de transbordo. La mina de carbón Cefn Cwsc y Ford's Works estaban ubicadas a poca distancia del cruce del ferrocarril Junction Branch en territorio LVR, y se les colocaron extensiones de vía ancha. Esto resultó en una longitud corta de vía de ancho mixto de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ) y de ancho ancho. [14]
Sin embargo, durante algunos años no se avanzó en la construcción del ferrocarril a vapor ni en la conversión del DL&PR, y no fue hasta el 18 de junio de 1855 que se obtuvo un acto que autorizaba las intenciones del LVR. Estos incluían una nueva línea desde Tywith hasta Ffos Toll House al oeste de Tondu, y además una nueva línea de 3 millas (5 km) de largo desde Tondu hasta un cruce con el SWR cerca de la estación Bridgend, todo en vía ancha. La ley autorizaba la reincorporación de la empresa con un capital de 200.000 libras esterlinas, con poderes para comprar Bridgend Railway por 3.000 libras esterlinas y celebrar acuerdos de trabajo con la SWR. [18] [3] [5] [19]
De hecho, el primer césped se cortó el 15 de julio de 1858. [3] Brunel fue el ingeniero supervisor de las obras de construcción del LVR; nombró al Capitán McNair para el puesto de ingeniero residente. [19] La nueva línea LVR se abrió al tráfico de minerales el 10 de agosto de 1861. [18]
Los servicios de pasajeros entre Bridgend y Maesteg comenzaron el 25 de febrero de 1864. El corto ramal de cruce de Gales del Sur en Stormy se eliminó después de la apertura del LVR, siendo la única conexión con el SWR en Bridgend. (La meseta conocida como Bridgend Railway estaba completamente separada en esta etapa) .
Al principio, el LVR hizo su única conexión con el Ferrocarril de Gales del Sur en Stormy, al este de Pyle; en ese momento este era un lugar muy remoto. La alineación LVR en Pyle era paralela al Ferrocarril de Gales del Sur, pero estaba separada de él por 100 yardas (90 m), hacia el sur. Al correr hacia Tondu, se curvaba hacia el norte y cruzaba la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur por un cruce plano, pero no había ninguna conexión entre ellas allí. [6]
GWR trabajó en la línea hasta que se entregaron dos motores el 4 de abril de 1862, lo que permitió a la empresa gestionar su propio tráfico. [3] La terminal LVR se colocó por primera vez en el sitio del posterior depósito de mercancías en Coity Road. Luego, en 1866, cruzó el puente y llegó a la estación Bridgend, donde tenía su propio andén y oficina de reservas. Se llegaba a esta estación por un carril detrás del Coity Castle Hotel. [5]
El 1 de agosto de 1865, el LVR comenzó a operar un servicio de pasajeros a Porthcawl, además del servicio de Bridgend a Maesteg. El LVR tenía su propia estación en Pyle. La línea LVR y la ruta del Ferrocarril de Gales del Sur (ahora GWR después de la fusión) no estaban inmediatamente adyacentes y no había conexión entre ellas, y las estaciones no estaban muy juntas. [5]
La ruta del ferrocarril Bridgend cayó en desuso y luego pasó a utilizarse como calzada; Este fue también el destino de partes del DL&PR en el valle superior de Llynfi. [nota 6] [11] [5]
Los industriales del valle de Ogmore querían una conexión ferroviaria, y el 13 de julio de 1863 se obtuvo una ley del Parlamento para construir un ferrocarril desde Tondu (en el LVR) a través de Brynmenyn y Blackmill hasta Nantymoel. El ferrocarril, conocido como Ogmore Valley Railway, tenía 11 km (7 millas) de longitud. [20] El capital iba a ser de 90.000 libras esterlinas. [21] Se tomó una decisión importante para construirlo en vía estrecha (estándar), y hubo poderes para colocar un tercer carril (para hacer vía mixta) entre Tondu y Porthcawl sobre el LVR. [5]
El ferrocarril del valle de Ogmore se inauguró el 1 de agosto de 1865 desde Nantymoel a Tondu para el tráfico de minerales hasta Porthcawl. [20] [3] había vendido una locomotora a LVR, probablemente para hacer funcionar los trenes de pasajeros OVR sobre LVR a Porthcawl. [5] y conectado con el LVR en Tondu Junction. [6] [21]
La producción minera y las empresas de fundición de hierro en los valles de Llynfi y Ogmore continuaron creciendo y, de hecho, obviamente estaban superando la capacidad limitada del puerto de Porthcawl para manejarla. Aunque el ferrocarril del valle de Llynvi era parcialmente de vía mixta, el ferrocarril del valle de Ogmore era de vía estrecha (estándar) y los dos ferrocarriles se operaban en estrecha colaboración. El Ferrocarril de Gales del Sur se había convertido en parte del Great Western Railway en 1863. El uso de esa línea para transportar la producción de mineral era de uso limitado porque era únicamente de vía ancha.
Los socios dominantes en las operaciones mineras y siderúrgicas en el área de Maesteg y Tondu eran la familia Brogden, hermanos que juntos controlaban la mayoría de las fundiciones y minas de carbón del distrito. Además, eran las fuerzas principales tanto en Llynvi Valley Railway como en Ogmore Valley Railway.
Esto permitió una estrecha colaboración entre las dos empresas, y consiguieron una ley del Parlamento en junio de 1864 para construir el nuevo muelle de Porthcawl . Mucho más grande y mejor protegido de los vientos dominantes, su construcción costó 250.000 libras esterlinas y fue diseñado por RP Brereton, en algún momento asistente principal de Isambard Kingdom Brunel . El nuevo muelle se inauguró el 22 de julio de 1867. [4] [3] [22]
El Ferrocarril de Extensión del Valle de Ely había sido autorizado el 28 de julio de 1863 para construir 2+1 ⁄ 2 millas (4 km) de ferrocarril de vía ancha desde Ely Valley Railway en Gellyrhaid (cerca de Hendreforgan) hasta una mina de carbón en Gilfach Goch. La empresa Ogmore Valley Railway buscó una salida hacia el este para los productos minerales que transportaba y en 1865 adquirió la empresa.
El EVER se abrió al tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865, pero estaba físicamente separado del OVR y, en cualquier caso, era una línea de vía ancha. Fue trabajado por Great Western Railway como parte del Ely Valley Railway, en el que también trabajaban. [5] Tuvo un servicio básico de pasajeros desde el 9 de mayo de 1881; Los trenes partían de Blackmill y daban marcha atrás en Hendreforgan. [23]
Parecía el momento adecuado para que LVR y OVR se fusionaran, y los poderes parlamentarios necesarios se aseguraron en una ley del 28 de junio de 1866: la nueva compañía se llamaría Llynvi and Ogmore Railway . [5]
En virtud de la Ley de 1866, la Compañía OVR se disolvió y se fusionó con la Compañía LVR para crear la Compañía L&OR con un capital de 402.000 libras esterlinas y poderes de endeudamiento de 133.900 libras esterlinas. [24]
En 1868, el tercer carril se había tendido en todo el sistema, y el L&OR se convirtió efectivamente en un ferrocarril de vía estrecha (estándar), aunque el tráfico de vía ancha hacia y desde el sistema Great Western Railway se realizaba sobre rieles de vía ancha, que permanecieron in situ durante el momento. [5] [3]
Tondu Junction se convirtió en la sede de L&OR. Allí se construyeron un cobertizo para locomotoras y talleres y el Sr. J. Routledge fue nombrado Superintendente de Locomotoras.
El GWR convirtió su sistema de Gales del Sur al ancho estándar en 1872, aunque mientras tanto hubo una creciente hostilidad entre los clientes del tráfico de minerales contra las limitaciones del ancho de vía, de modo que L&OR proyectó una larga línea desde Brynmenin a Nantgarw en el ferrocarril de Rhymney. en 1871. El proyecto habría sido extremadamente costoso, aunque London and North Western Railway lo alentó y sin duda habría contribuido al costo para obtener el acceso. Sin embargo, el GWR ya estaba motivado para convertir su sistema de Gales del Sur al ancho estándar, lo que hizo en 1872, y no se supo nada más del plan para llegar a Nantgarw. Como el sistema de vía ancha ya no se utilizaba en el sur de Gales, L&OR eliminó el tercer carril que se había proporcionado para los vehículos de vía ancha. [5]
El 16 de mayo de 1873, L&OR acordó con GWR que este último se haría cargo del funcionamiento de su línea, que ahora se extendía a 27 millas (43 km), llegando a 26 minas de carbón. La L&OR tuvo tanto éxito que GWR garantizó el 6% a sus accionistas como parte del acuerdo. Esto fue ratificado por ley del Parlamento del 1 de julio de 1873. [4] El GWR absorbió el L&OR diez años después, el 1 de julio de 1883. [6] [11] [5]
Mientras tanto, las instalaciones del muelle de Porthcawl habían sido mejoradas por el (antiguo) Ferrocarril del Valle de Llynvi y el Ferrocarril del Valle de Ogmore, trabajando juntos. Ahora capaz de manejar buques de 2.000 toneladas, se había convertido en una importante puerta de entrada para productos minerales y artículos de primera necesidad, incluida madera para las minas, y se había establecido un negocio de construcción naval.
La extensión norte de L&OR sobre Maesteg había sido Blaenllynfi Colliery en Caerau, cerca de la cabecera del valle de Llynfi. Cymmer Afan se encontraba a poco más de 2 kilómetros de distancia, en el valle de Afan. Existían considerables recursos minerales en ese valle, que en ese momento era atendido por el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur , que conducía por una ruta operativamente difícil a Briton Ferry . La montaña intermedia se elevó a 347 m (1,138 pies). La propia Caerau se encontraba a unos 200 m (640 pies).
El Great Western Railway tomó la decisión de ampliar la línea, comenzando desde un cruce con la línea Caerau en Nantyffyllon, y abriendo un túnel a través de la montaña hasta Cymmer, haciendo un cruce allí con el Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. La necesaria ley de autorización se obtuvo el 1 de julio de 1873 para construir desde Nantyfyllon hasta Abergwynfi . La construcción implicó construir un túnel de 1.458 km (1.594 yardas) de longitud y hacer un gran puente de un solo tramo que cruce el río Afan en Cymmer. El túnel costó 47.422 libras esterlinas. La línea se abrió el 1 de julio de 1878 para el tráfico de minerales; Los servicios de pasajeros comenzaron el 16 de julio de 1880. [5] [3]
La línea continuó hasta Abergwynfi, donde había importantes depósitos minerales, y el servicio de pasajeros se amplió allí desde Cymmer el 22 de marzo de 1886 .
Cuando el Ferrocarril de Gales del Sur construyó su línea principal a través de Pyle, hizo un paso a nivel con el DL&PR donde lo cruzaba a poca distancia al este de Pyle. Había una línea de conexión en Stormy, unas pocas millas al este, de 1851, eliminada en 1864, pero por lo demás no había conexión ferroviaria entre los dos ferrocarriles en las estaciones de Pyle, y de hecho recorrían unas cien yardas (100 m). ) aparte. En 1876, el Great Western Railway realizó algunas mejoras allí. La línea L&OR se modificó para pasar por debajo de la línea principal de Gales del Sur mediante un puente. La nueva ruta se abrió el 13 de noviembre de 1876. [nota 7] [25] [26]
En 1882 se modificó la alineación de la línea L&OR para llevarla a lo largo de la línea principal de Gales del Sur y se instalaron vías de conexión. La estación de tren de Gales del Sur se reubicó junto a la estación L&OR el 1 de julio de 1886, y la estación combinada a veces se conocía como Pyle Junction en este período. La conexión de 1882 entre las líneas L&OR y la línea principal GWR era básica, y en julio de 1900 se instalaron nuevas conexiones mejoradas y en 1912 se instalaron nuevas mejoras que conectan el alojamiento de pasajeros. [5]
Desde antes de 1876, había una conexión en el extremo oeste de la estación Pyle GWR, en dirección norte a la fábrica de coque y mina de carbón Bryn-du, y a la mina de carbón Cefn Cibwr. Esto era sólo un tranvía. En 1898, esto se actualizó a la categoría de ferrocarril como parte del plan ferroviario de extensión de los valles de Ogmore de Port Talbot Railway and Docks Company . [5]
Bajo los poderes originales, DL&PR proporcionó un rompeolas y un pequeño puerto de mareas en Porthcawl. En la década de 1860, las empresas LVR y OVR trabajaron juntas para construir un dique húmedo interior de 1+1 ⁄ 2 acres (6.100 m 2 ), capaz de manejar embarcaciones de hasta 2.000 toneladas; el nuevo muelle estaba equipado con vertederos de carbón y otros electrodomésticos.
Durante algunas décadas, el pequeño puerto disfrutó de un éxito considerable, pero el tamaño cada vez mayor del transporte marítimo y el difícil acceso hacia el mar finalmente lo perjudicaron en la competencia con puertos más grandes y mejor equipados de otros lugares. Esto quedó patente en 1892, cuando se abrieron muelles grandes y eficientes en Port Talbot y Barry . Los muelles de Porthcawl entraron en declive terminal y el GWR cerró el muelle en 1898, aunque se hizo algún uso esporádico hasta 1906. En 1913, los muelles fueron transferidos al Consejo del Distrito Urbano de Porthcawl. [4]
La estación original en Porthcawl estaba al norte del paso a nivel de la carretera principal. El 6 de marzo de 1916 fue sustituida por una nueva estación más cerca del mar, en el lugar de los antiguos apartaderos del muelle, que ya no estaban operativos. En la década de 1920 se rellenó el muelle. [5] [6]
En 1865, Ogmore Valley Railway había adquirido Ely Valley Extension Railway Company, que se abrió al tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865. Sirvió a una mina de carbón en Gilfach Goch , pero en ese momento estaba separada de la red OVR y era explotada por el GWR; la línea era de vía ancha.
En 1873, el GWR y todos los ferrocarriles de vía ancha del sur de Gales se convirtieron al vía estrecha (estándar). Esto llevó a L&OR (como sucesores de OVR) a construir el eslabón perdido, una nueva línea desde Blackmill (al pie del valle de Ogmore) hasta Hendreforgan, en el EVER. Se inauguró el 1 de septiembre de 1875. [5] [3] [10]
Ahora que la línea principal de Gales del Sur era de ancho estándar, se abrió la posibilidad de llevar los minerales del valle de Ogmore a Cardiff o Penarth, donde existían mejores instalaciones de envío. El ferrocarril de Cardiff y Ogmore se incorporó el 21 de julio de 1873 para construir una línea desde C&O Junction en la línea Ogmore Valley al norte de Blackmill , hasta Llanharan en la línea principal de Gales del Sur. En la línea de ruta hizo conexión con varias minas de carbón. Se inauguró el 2 de octubre de 1876. Patrocinado por L&OR desde el principio, se fusionó con él en 1876 y GWR trabajó como su empresa matriz. [5] [20]
En 1877, L&OR construyó una línea adicional desde un cruce entre Tondu y Brynmenyn y la línea Llanharan de C&OR (Bryncethin Junction a Ynysawdre Junction); se inauguró el 1 de mayo de 1877. Estas líneas estaban destinadas únicamente al tráfico de minerales y nunca transportaban trenes de pasajeros. A partir de 1889, Barry Railway abrió su conexión desde Peterston hasta Drope Junction y Barry, proporcionando una conexión útil con los muelles allí. [5]
El Great Western Railway promovió un ramal adicional para dar servicio al valle central en Blaengarw . eran 5+1 ⁄ 4 millas (8,4 km) de largo desde Brynmenin Junction, a poca distancia al oeste de Tondu. Hubo gradientes de 1 en 34 en la sección de pasajeros y de 1 en 18 en la parte superior exclusiva para minerales.
La aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Valle de Ogmore del 28 de junio de 1866 había autorizado a la empresa a construir un ramal al Valle de Garw. Sin embargo, como resultado de una depresión general en el comercio, el plan se retrasó mucho y no fue hasta el 25 de octubre de 1876 que finalmente se abrió un ramal a Blaengarw en la cabecera del valle de Garw.
El ferrocarril Llynvi y Ogmore había sido operado por el Great Western Railway desde 1873. Esto dejó una ambigüedad sobre la responsabilidad financiera de las mejoras importantes al sistema, y la fusión formal era un paso lógico. El L&OR fue absorbido por el GWR a partir del 1 de julio de 1883.
Después de la fusión, Great Western Railway realizó modificaciones considerables en el antiguo sistema en la línea del valle de Llynfi. En 1898, la estación de Maesteg se trasladó a poca distancia hacia el norte de su ubicación original y se instaló doble vía. [3]
La estación Tywith se inauguró el 19 de julio de 1880, inicialmente con un solo andén. En 1898 se abrió una segunda plataforma y ambas se construyeron con una longitud mayor. La estación Tywith pasó a llamarse Nantyfyllon el 1 de enero de 1903. Se abrió una nueva estación GWR en Llangonoyd en 1899; la nueva estación pasó a llamarse Llangynwyd en marzo de 1935. Mientras tanto, la estación Troedyrhiw Garth se construyó en la década de 1870 durante la época en que GWR trabajaba y administraba L&OR, pero la plataforma se alargó en 1910 y se acortó nuevamente en 1938.
La estación Caerau, en la cabecera de la línea en el valle de Llynfi, fue la última estación que se abrió, el 1 de abril de 1901, tras el desarrollo del distrito de Caerau a principios del siglo XIX. También en 1901 se duplicó el tramo principal de la línea de Tondu a Bridgend. Finalmente, con la apertura de la estación Blaengarw el 26 de mayo de 1902, se proporcionó un servicio completo de pasajeros para los tres valles (Llynfi, Garw y Ogmore) que convergían en Tondu.
El mal acceso al muelle de Porthcawl, junto con sus instalaciones inadecuadas, hicieron una vez más imposible que el sitio compitiera económicamente con otros puertos del sur de Gales, especialmente cuando comenzaron a utilizarse barcos de vapor más grandes. Por lo tanto, a principios de siglo, el muelle prácticamente dejó de funcionar como puerto y el GWR lo cerró en 1906. La ciudad de Porthcawl se desarrolló como un balneario con una nueva estación de tren construida en el sitio de las antiguas líneas del muelle en marzo. 1916, y durante los años de la Segunda Guerra Mundial se llenó el muelle. [3]
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril Vale of Glamorgan , listo para su inauguración en 1897, había buscado poderes de funcionamiento para Tondu, pero fueron rechazados y hubo que construir apartaderos de intercambio en Coity Junction. [27]
La riqueza mineral del valle de Rhondda resultó inmensamente lucrativa para Taff Vale Railway , y más tarde para otros, en el transporte de carbón a los puertos del Canal de Bristol para su envío. A finales de la década de 1870, las autoridades portuarias de Swansea estaban ampliando sus instalaciones portuarias y deseaban atraer más negocios en su dirección.
El ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay se autorizó el 10 de agosto de 1882. La construcción implicó un túnel de 3,148 km (3,443 yardas) desde la cabecera del valle de Afan hasta Blaenrhondda, y la roca era excepcionalmente dura, lo que hacía que la construcción fuera sumamente difícil.
El ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay, inaugurado desde Aberavon a Cymmer, se inauguró el 2 de noviembre de 1885, y el R&SBR abrió una estación allí junto a la estación L&OR (GWR). La apertura del túnel se retrasó mucho: la línea se abrió desde Cymmer hasta Blaengwynfi, antes del túnel, el 2 de junio de 1890, y a través del túnel hasta Blaenrhondda el 2 de julio de 1890. [28] [12]
El 31 de agosto de 1897, Port Talbot Railway and Docks Company abrió su línea de minerales a través de Maesteg, en una sinuosa alineación de oeste a este que cruza la ruta L&OR.
Al principio terminaba en Lletty Brongu, pero el 17 de enero de 1898 la línea se amplió más, hasta Pontyrhyll, donde se unía con el ramal de Garw. Se habían solicitado poderes para trasladar la línea Garw, pero se habían rechazado, por lo que Pontyrhyll era un punto de intercambio.
Estas incursiones fueron seguidas el 19 de diciembre de 1898 por una línea, la "Extensión de los Valles de Ogmore" de PTR&D, desde Port Talbot a lo largo de la costa, girando hacia el este sobre la línea principal de Gales del Sur hasta un cruce con la línea L&OR en Cefn Junction, dando acceso hacia Tondu. Al mismo tiempo, se abrió un ramal a Pyle, entrando desde el noroeste. Este siguió el curso de un tranvía que existía desde antes de 1876. [5]
Tras las difíciles condiciones operativas durante la Primera Guerra Mundial, el Gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, un proceso denominado "Agrupación", por la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Las compañías ferroviarias de Gales del Sur pasaron a formar parte de un nuevo Great Western Railway. El grupo de líneas L&OR formaba parte del Great Western Railway desde 1883, pero el proceso eliminó la competencia con otras empresas del sur de Gales.
La primera de las fusiones entró en vigor el 1 de enero de 1922 y contribuyó a un servicio de conexión de pasajeros con el antiguo L&OR y el antiguo R&SBR en Cymmer, cuyo resultado proporcionó un servicio directo desde el valle de Llynfi hasta Rhondda a través del túnel en la cabecera. del Valle de Afán. [5]
El servicio de pasajeros entre Blackmill, Hendreforgan y Gilfach Goch se retiró el 5 de marzo de 1928, pero las protestas locales lograron restablecer el servicio; sin embargo, ahora era desde el este en lugar de desde Blackmill, y no se atendieron los patrones de viaje establecidos. El cierre final se produjo el 22 de septiembre de 1930. [23] La línea mineral del ferrocarril de Cardiff y Ogmore entre C&O Junction y Bryncethin Junction se cerró por completo el 28 de julio de 1938. [29]
Pyle west Loop se trazó antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no se puso en servicio hasta el 15 de septiembre de 1946. Como curva de sur a oeste, fue utilizado por el tráfico de piedra caliza entre Cornelly Sidings y la acería Abbey, y por los trenes residenciales de pasajeros matutinos y vespertinos entre Swansea. y Porthcawl. [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno volvió a imponer un proceso de reestructuración de los ferrocarriles de Gran Bretaña: pasaron a ser propiedad nacional bajo la dirección de British Railways .
Al mismo tiempo, las industrias minerales estaban decayendo y la población también estaba disminuyendo a medida que los trabajadores se trasladaban a otras partes del país en busca de trabajo. El auge del transporte público eficiente por carretera afectó a la viabilidad de los servicios de trenes de pasajeros.
El servicio de pasajeros de la sucursal de Blaengarw se interrumpió a partir del 9 de febrero de 1953 y la sucursal de Ogmore Vale perdió el servicio de Nantymoel el 5 de mayo de 1958 .
La línea R&SBR y la línea GWR (L&OR) corrían paralelas y adyacentes desde Cymmer a Blaengwynfi. En 1960 se hicieron necesarias costosas reparaciones del túnel Gelli y del viaducto Groeserw en la línea R&SBR y, en su lugar, se hizo una conexión entre las dos rutas, lo que permitió a los trenes de la ruta R&SBR utilizar 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de la línea GWR, sin pasar por el tramo defectuoso, que estaba cerrado. La línea L&OR se conectó a la estación R&SBR y al este de la estación se hizo un canal de regreso a ella. Se hizo un nuevo cruce a cierta distancia al oeste de Blaengwynfi, donde las dos rutas se separaron una vez más. El nuevo acuerdo se puso en marcha el 13 de junio de 1960. [5]
Sin embargo, el mismo día, la estación Abergwynfi, en la cabecera de la antigua línea de extensión L&OR en el valle de Afan, se cerró al tráfico de pasajeros. El servicio desde Bridgend vía Cymmer Afan se transfirió a la estación Blaengwynfi. El tráfico de mercancías siguió utilizando la estación de Abergwynfi hasta el 27 de mayo de 1963. [3]
El 3 de diciembre de 1962, el servicio de pasajeros de Treherbert a Swansea en el antiguo R&SBR fue retirado y reemplazado por un nuevo servicio de vagones diésel entre Treherbert y Bridgend sobre las líneas reorganizadas en Cymmer. Desde el 18 de abril de 1964, casi toda la red L&OR fue transportada con diésel, tras la reorganización del depósito de locomotoras de Tondu. [5] [7] [3]
El 5 de junio de 1961 se cerró por completo el tramo desde Gellyrhaidd Junction hasta Gilfach Goch. [29]
La sucursal de Porthcawl y el servicio de Pyle a Tondu se cerraron a los pasajeros el 9 de septiembre de 1963, y toda la sucursal de Porthcawl se cerró al tráfico el 1 de febrero de 1965 .
Llanharan Junction se cortó el 3 de diciembre de 1962 y los pozos restantes de C&O alrededor de Wern Tarw llegaron desde Bryncethin Junction y la sucursal de Pencoed. Conocida posteriormente como la rama Raglan, la sección de Ogmore Junction a Wern Tarw continuó en funcionamiento, pero luego se cerró en septiembre de 1983. [29]
La línea R&SB en el valle de Afan se cerró desde Duffryn Rhondda hasta Aberavon y Briton Ferry en 1964. A partir de ese momento, el carbón de Duffryn Rhondda Colliery fue arrastrado valle arriba hasta Cymmer y, después de dar marcha atrás, tomado por la ruta L&OR hasta Bridgend vía Maesteg. . Sin embargo, la mina de carbón Duffryn Rhondda cerró en octubre de 1966. [7]
La operación de carga en las sucursales de Garw y Ogmore cesó el 22 de marzo de 1965, pero el tráfico de carbón continuó hasta el cierre definitivo en 1980. [29]
El servicio de pasajeros entre Bridgend y Treherbert duró más que algunos de los demás, debido al terreno montañoso y la dificultad de conseguir servicios de autobús de reemplazo confiables. Cerró el 22 de junio de 1970, aunque los trenes escolares continuaron entre Cymmer y Llangynwyd hasta el 14 de julio de 1970.
El tramo entre Nantyffyllon y Caerau se cerró al tráfico de mercancías el 7 de septiembre de 1976 y se cerró formalmente el 7 de marzo de 1977. El tráfico desde Caerau Colliery continuó viajando a través de la ensenada de Coegnant hasta Maesteg Colliery hasta el cierre de Caerau Colliery el 27 de agosto de 1977.
El tráfico más abajo de la línea también se perdió en 1977 con el cierre de la central eléctrica de Llynfi, que se había inaugurado en 1943. Se perdió más tráfico en 1981, cuando el tráfico de Bridgend Paper Mills se transfirió al transporte por carretera; El tráfico de pequeñas minas y depósitos de carbón en la estación de Maesteg terminó cuando Coegnant Colliery cesó la producción en 1981.
El 26 de octubre de 1992, British Rail y el Consejo del condado de Mid Glamorgan reabrieron la línea entre Bridgend y Maesteg para trenes de pasajeros. Se proporcionaron nuevas estaciones en Wildmill y Sarn, justo al sur del sitio de la antigua estación Aberkenfig, Garth, un poco al norte de la antigua estación Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road y Maesteg, un poco al sur de la estación Maesteg original. [23]
El ferrocarril poseía dos ST 0-6-0 para el tráfico de mercancías. Construidos por Slaughter, Grunning and Company , eran similares a la clase Dido de South Devon Railway construida aproximadamente al mismo tiempo. [30]
En 1868 fueron cambiadas por locomotoras de vía estándar del West Cornwall Railway , que recientemente había sido reconstruido para permitir el paso de trenes de vía ancha desde Great Western Railway hasta Penzance .
En 1876, Ada y Una se convirtieron en GWR 2146 y 2147 respectivamente. Fueron retirados en 1884 y 1886.
El ferrocarril poseía una única locomotora cisterna de pasajeros 4-4-0 ST. Construido por Slaughter, Grunning and Company , era similar a la clase South Devon Railway Eagle .
Rosa también se cambió por material rodante de West Cornwall Railway en 1868. Luego se reconstruyó como un 0-6-0ST, haciéndolo similar a Ada y Una .
Se convirtió en GWR 2145 y fue retirado en 1885.
Great Western Railway adquirió doce locomotoras Lynvi y Ogmore Railway en 1873 y pasó a ser 915 a 926.
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